Тяговые электродвигатели тепловоза ТЭМ2 рис. Схема тепловоза предусматривает две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Тяговый генератор получает возбуждение от возбудителя В, имеющего смешанное возбуждение: Дифференциальная обмотка возбуждения включена последовательно в цепь обмотки якоря генератора Г. При пуске дизеля Г работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением; при этом пусковая обмотка ПГ1 - ПГ2 получает питание от аккумуляторной батареи БА. На тепловозе ТЭМ2 применен диодный блок заряда батареи ДЗБ, который позволяет подзаряжать БА от генератора ВГ во время работы дизеля и предотвращает ее разряд через ВГ. На тепловозах ТЭМ2 более раннего выпуска эту функцию выполняет реле обратного тока и контактор заряда батареи. Основные электрические аппараты тепловоза реверсор, контакторы, реле и т. Все автоматические выключатели - предохранители, тумблеры, кнопки, контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы размещены на пультах управления. На тепловозе ТЭМ2 на пульте управлення установлена и панель плавких предохранителей Пр1 и [1р5. Некоторые электрические аппараты электропневматические вентили, термореле, реле давлении масла и др. Провода цепей управления и освещения собраны на рейках в аппаратной камере и на пультах управления. В камере установлены сборные рейки и , зажимы которых на схемах изображены кружками черными, а в пультах зажимы реек 4 -6 показаны светлыми. Зажимы реек в виде наполовину зачерненного кружка расположены в коробках, установленных в кабине машиниста или машинном отделении тепловоза. Зажимы всех реек обозначены дробью, числитель которой указывает номер рейки, а знаменатель - номер зажима. После включения реле РУ12 оно становится на самопитание по цепи: Следовательно, первоначальное питание катушка РУ12 может получить только при выключенном тумблере В Дизель пускают включением тумблера В27, в результате чего собирается цепь питания катушки контактора электродвигателя привода топливного насоса КТН: Контактор КТН включается и своими главными контактами собирает цепь питания электродвигателя топ-ливоподкачивающего насоса ТН: Одновременно с этим получает питание катушка реле времени РВ2: Своим замыкающим контактом РВ2 без выдержки времени собирает цепь питания катушки реле времени РВЗ: При включении контактора КМН замыкается его главный контакт, собирая цепь питания электродвигателя маслопрокачиваю-шего насоса МН: Одновременно с этим контактор КМН своим вспомогательным размыкающим контактом , вводит дополнительно часть резистора СРВЗ в цепь питания катушки РВЗ, во избежание ее перегрева. Насос МН в течение 30 с производит предварительную прокачку масла дизеля. По истечении этого времени замыкается контакт РВЗ, настроенный на выдержку времени 30 с, и собирает цепь питания РУ5: Другой замыкающий контакт РУ5 подает напряжение на катушки контакторов Д1 и Д2: После включения контакторов Д1 и Д2 собирается силовая цепь пуска дизеля: Генератор, работая в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, раскручивает вал дизеля. Своим вспомогательным контактом контактор Д1 создает цепь питания катушки электромагнита БМ регулятора частоты вращения вала дизеля: Включившись, электромагнит обеспечивает вывод реек топливных насосов для подачи топлива в цилиндры дизеля. Одновременно с этим размыкается контакт контактора Д2 в цепи питания катушки РВ5 и и вводит в цепь ее питания дополнительно часть резистора СРВ5, не допуская перегрева катушки. В процессе пуска при достижении давления масла в системе дизеля 0, РДМ и обеспечивает питание катушки РУ4 по цепи: После включения реле РУ4 оно становится на самопитание: Одновременно с этим размыкающий контакт РУ4 , разрывает цепь питания катушек РВ2 и КМН. Электродвигатель МН прекращает работать. Через 5 с после выключения РВ2 его замыкающий контакт , размыкается, обесточивая катушки РВЗ и РУ5, что приводит к отключению Д1 и Д2. Таким образом, через 5 с, после того как завершится пуск дизеля и давление в масляной системе достигнет 0,,17 МПа, размыкаются главные контакты контакторов Д1 и Д2 и отключают генератор от батареи. Задержка отключения Д1 и Д2 на 5 с после замыкания РДМ предусмотрена для повышения устойчивости пуска дизеля. После отключения Д1 и Д2 вспомогательный замыкающий контакт Д! В том случае, если в процессе пуска дизеля по какой-либо причине РДМ не включится, то через 10 с после включения Д1 и Д2 замыкающий контакт РВ5 , подаст питание на катушку РУ4. Включившись, РУ4 разомкнет свой размыкающий контакт и и обесточит катушку РВ2. В свою очередь, замыкающий контакт РВ2 , с выдержкой времени 5 с разомкнётся и обесточит РВЗ, замыкающий контакт которого без выдержки времени разорвет цепь питания РУ5. Замыкающий контакт РУ5 разомкнётся и отключит Д1 и Д2. Следовательно, время подключения генератора Г к батарее при несостоявшемся пуске дизеля ограничено 15 с. Кроме того, в схеме предусмотрена возможность включения без пуска дизеля. Дизель останавливают отключением тумблера В При этом разрывается цепь питания катушек KT ff, РУ4, РУ17 и БМ. Замыкающий контакт РУ12 и исключает возможность включения КТН, а соответственно и пуск дизеля на позиции контроллера выше нулевой. Для облегчения работы с электрической схемой тепловоза ТЭМ2 в табл. Приведение тепловоза в движение. После перевода контроллера на 1-ю позицию собирается цепь катушки контактора ВВ: При включении ВВ возбудитель получает сначала независимое возбуждение от генератора ВГ: Одновременно с контактором ВВ получает питание катушка реле времени РВ4: Реле РВ4 срабатывает и собирает цепи питания катушек контакторов П1 и После включения контакторов П1 и собирается цепь катушки контактора KB: При включении контактора KB его замыкающий контакт , шунтирует размыкающий контакт РУ2 и контактор встает на самопитание, так как, начиная со 2-й позиции контроллера, катушка реле РУ2 получает питание и его контакты и размыкаются. Параллельно контактам КВ подключен разрядный резистор СВГ, служащий для гашения э. Следовательно, тяговый генератор получает возбуждение только при собранной силовой цепи. При переходе на нулевую позицию первоначально теряют питание катушки контактора ВВ, КВ и реле РВ4. Затем с выдержкой времени 1,5 2 с размыкается замыкающий контакт РВ4 , и разрывает цепь контакторов и Таким образом, разборка силовой схемы происходит после снятия возбуждения с генератора Г, что уменьшает подгар главных контактов и От зажима Я1 генератора Г напряжение подается к двум параллельным группам тяговых электродвигателей. Обмотка возбуждения двигателя 3 через кабель 22, контакты Р, токовую катушку реле перегрузки РТ, кабель 10, шунт амперметра ША2, кабель 2X11, дифференциальную обмотку возбудителя В, кабелю 2X12, обмотку добавочных полюсов 01 - Б2 соединяется с зажимом Я2 генератора Г. Ко второй параллельной ветви тяговых электродвигателей напряжение питания подается от зажима Я1 генератора Г по аналогичной цепи. Контакты реверсора переключаются, подготавливая цепь для движения тепловоза назад. Вспомогательный контакт реверсора соединяет провод с проводом , от которого, как и в случае движения тепловоза вперед, напряжение подводится к контактам контроллера, замкнутым с 1-й по 8-ю позицию. В результате этого изменяется направление вращения якорей тяговых электродвигателей. Для того чтобы трогание тепловоза осуществлялось только на 1-й позиции контроллера, в схему цепей управления включено реле РУ2. Начиная со 2-й позиции, его катушка получает питание: При включении РУ2 его размыкающий контакт , разрывает цепь питания катушек контакторов КВ. ВВ, П1 и В том случае, если включение контакторов ВВ, КВ, и происходит на 1-й позиции, то на всех последующих позициях размыкающий контакт РУ2 шунтируется замыкающим контактом КВ. Это исключает перегрузку тяговых электродвигателей, если одна из параллельных групп двигателей отключена. При проведении реостатных испытаний тепловоза необходимо отключить электродвигатели от генератора, который нагружается на водяной реостат. Тогда разбираются цепи катушек П1 и П2 провод отсоединяется от проводов и , а замыкающие контакты этих контакторов в цепи катушки КВ шунтируются замкнутым в этом положении контактом. Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Машинист, переводя рукоятку или штурвал контроллера с одной позиции на другую, замыкает его соответствующие контакты, подавая напряжение на катушки вентилей ВТ! На 1-й и 2-й позициях контроллера частота вращения вала остается такой же, как и на нулевой. При переводе КМ на 3-ю позицию собирается цепь катушки вентиля ВТ!: На 5-й позиции КМ отключается вентиль ВТI, а дополнительно к ВТ2 подключается вентиль ВТЗ. На 6-й позиции выключаются вентили ВТ2 и ВТЗ, а включаются ВТ1 н ВТ4. На 7-й позиции вентиль ВТ1 выключается, а ВТЗ включается. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Переход на 1-ю и 2-ю ступени ослабления возбуждения и обратно происходит при помощи реле переходов Pill и РП2 рис. Токовые катушки реле включены параллельно обмотке добавочных полюсов ДП генератора Г и дифференциальной обмотке 01 - 02 В. Катушки напряжения включены на напряжение Г. Токовая катушка РП1 получает питание: При этом с 1-й позиции КМ получает питание катушка РВ1 по цепи: В результате размыкающий контакт РВ1 отключает катушку напряжения PI12 см. Они получат питание см. Контакты Uli и ШЗ параллельно обмоткам возбуждения Cl - С2 электродвигателей включают резисторы СПИ и CIII3. Напряжение на зажимах генератора понизится таким образом, что мощность, передаваемая им на тягу, останется примерно постоянной. Кроме того, на й позициях КМ вместе с ВТ4 но проводу получает питание РУ1, размыкающие контакты которого шунтируют часть резистора СРП см. Схема включения реле переходов напряжения РП1. Протекающий по катушке РП1 ток уменьшается, и реле подготавливается к отключению лучае увеличения тока генератора, т. При движении тепловоза на й позициях когда РУ1 отключено питание РП2 осуществляется через размыкающий контакт РВ1 и полное сопротивление резистора СРПШ. Главные контакты Ш2 и Ш4, замыкаясь, подключают к обмоткам возбуждения шунтирующие резисторы СШ2 и CIU4. После включения Ш2 его размыкающий контакт вводит дополнительную часть резистора СРПШ в цепь РП2 см. Одновременно с этим замыкающий контакт Ш4 соберет цепь питания РВ2 см. Размыкающий контакт Р2 разорвет цепь токовой катушки РП1 см. Таким образом РП1 не сможет отключиться, пока не отключится РП2 и разорвет цепь катушки контактора Ш4. Контакторы Ш2 и Ш4 отключатся. Размыкающий контакт Ш2 вновь зашунтирует часть резистора СРПШ, подготавливая Р к включению, а замыкающий контакт Ш4 разорвет цепь катушки РВ2. После пуска дизеля и отключения пусковых контакторов размыкающий контакт Д2 собирает цепь катушки РУ17 см. При включении РУ17 напряжение от плюса батареи по кабелю 72, через предохранитель на 80А, кабелю 73, шунту ША1, кабелю 74, резистору заряда батареи СЗБ, проводам , , автомат АВЗ, проводу , замыкающему контактору РУ17, проводу поступает в бесконтактный регулятор напряжения БРН, по проводу на обмотку ШГ1 - ШГ2 генератора ВГ и далее по проводам , и кабелю на минус батареи. Когда напряжение генератора ВГ превысит напряжение БА, она начинает заряжаться: Общие плюсовые провода цепей управления постоянно соединены с проводом , т. Поэтому по окончании пуска все цепи управления и освещения питаются от генератора ВГ, который в дальнейшем питает и собственную обмотку возбуждения, т. В случае когда напряжение генератора ВГ становится меньше напряжения БА, диоды ДЗБ закрываются и предотвращают разряд батареи через обмотку якоря ВГ. Возбуждение генератора ВГ предусмотрено только после окончания пуска дизеля, для чего в цепь питания РУ17 введен размыкающий контакт контактора Д2. Это исключает при пуске дизеля питание генератора Г от вспомогательного ВГ, что приводило бы к перегрузке ВГ и перегоранию предохранителя на 80 А. Замыкающий контакт РУ17 , шунтирует контакты КМ, замкнутые только на нулевой позиции. Этим обеспечивается питание электромагнита БМ на всех рабочих позициях КМ. Размыкающий контакт РУ17 , позволяет производить пуск дизеля только при выключенном РУ Система защиты от боксования. Система защиты от боксо-вания основана на сравнении падений напряжений на обмотках якорей боксующего и небоксующего тяговых двигателей. Для этого катушки реле боксования РБ1 и РБ2 см. При боксовании одной из колесных пар через катушку РБ1 или РБ2 начнет протекать ток. Включившись, реле РБ1 своим размыкающим контактом , разорвет цепь контактора ВВ,. При выключении ВВ цепь возбуждения возбудителя, а соответственно и генератора обесточивается. Сила тяги локомотива уменьшается. Когда она понизится до величины, при которой восстанавливается сцепление колеса с рельсом, боксование прекращается, РБ1 отключается, его размыкающий контакт собирает цепь катушки ВВ, а замыкающий контакт разрывает цепь звукового сигнала. Для защиты электрооборудования при пробое изоляции на корпус служит реле заземления РЗ см. Другой вывод катушки реле проводом 69 через резистор реле заземления СРЗ, провод 68, контакты выключателя реле заземления ВРЗ подключен к шунту амперметра ША, т. Реле РЗ срабатывает, и его размыкающий контакт , разорвет цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ. Выключившись, эти контакторы снимают возбуждение с генератора и силовые цепи обесточиваются, а якорь реле РЗ удерживается защелкой во включенном положении. Защита дизеля от снижения давления масла. После пуска дизеля катушка электромагнита БМ питается через контакт реле давления масла РДМ , см. Если давление масла в системе станет ниже 0,15 МПа, контакт РДМ разомкнётся и обесточит цепь катушки БМ. Система защиты от перегрузок. Для защиты тягового генератора от чрезмерно больших токов предназначено реле перегрузки РТ см. Токовая катушка реле РТ 23, 10 включена в якорную цепь группы тяговых двигателей см. Если ток генератора Г превышает допустимые значения, то реле РТ уменьшает возбуждение возбудителя. Автоматические выключатели и плавкие предохранители в электрических цепях защищают их от перегрузок и режимов короткого замыкания. Система управления охлаждающим устройством тепловоза. Дизель оборудован релейной системой регулирования температур теп-. Схема управления охлаждающим устройствомлоносителей. Ее измерительно-преобразующими устройствами являются термореле РТ1 - РТ8, установленные в соответствующие трубопроводы системы охлаждения дизеля. При работающем дизеле напряжение ВГ подводится рис. В5, провода , , , замыкающий контакт РТ-1, провод Замыкающие контакты РУ19 собирают цепь катушек ВП1 и ВПЗ: В5, провод , замыкающий контакт РУ19, провода , , катушка ВПЗ и провод , замыкающий контакт РУ19, провода , , катушка ВП1. Вентили ВПЗ и ВП1 управляют верхними жалюзи охлаждающего устройства и жалюзи контура воды дизеля. При срабатывании вентилей жалюзи открываются. При включении ВП4 вентилятор начинает набирать обороты. При снижении температуры воды сначала размыкаются контакты РТ-2, выключая вентилятор, а затем - контакторы РТ-1, что приводит к закрытию жалюзи. Контакт реле РТЗ включен в цепь питания катушки контактора КВ см. Температура масла регулируется термореле РТ-4 - РТ-6 см. В5, провода , , зажим коробки М 7, провод , замыкающий контакт РТ-4, провод При снижении температуры масла сначала выключается термореле РТ-5, т. Регулирование температуры воды контура охлаждения наддувочного воздуха осуществляется посредством Р7"-7 - РТ Включение ВП5 вызывает открытие жалюзи контура охлаждения наддувочного воздуха. В случае неисправности термореле управлять элементами охлаждающего устройства можно вручную. Для этого в контуры охлаждения теплоносителей дизеля устанавливают датчики температуры, выходные сигналы которых по соответствующим проводам через контакты разъема Р2 поступают на указатели температуры, которые монтируются на пульте машиниста. Для перехода на ручное управление элементами охлаждающего устройства тумблер В5 необходимо отключить. Замыканием каждого из тумблеров В6 - BIO напряжение подается непосредственно на катушки вентилей, управляющих работой жалюзи и вентилятора. Параллельно датчикам температуры и указателям температуры на то же напряжение питания включены датчики давления и соответствующие указатели, установленные на пульте машиниста. По показаниям этих приборов машинист контролирует работу силовой установки тепловоза и давление воздуха в системах питания контакторов. Управление тепловозом со вспомогательного пульта. Включением соответствующих тумблеров и кнопок, установленных на пультах, можно производить изменение мощности дизеля, реверсирование тепловоза, его торможение вспомогательным тормозом, подачу песка под колесные пары, подачу звукового сигнала малой громкости и остановку дизеля. Схема управления тепловозом со вспомогательного пульта , , катушка В Б, провода , , , Контроллер переводится на одну позицию в сторону увеличения. Для дальнейшего набора позиций необходимо установить тумблер. При этом собирается цепь питания катушки вентиля ВСН управления приводом контроллера: Тумблеры Т Т управляют тормозом. Другой замыкающий контакт РУ12 , , обеспечивающий подпитку собственной катушки, также разомкнётся. Поэтому при отпуске 1КО 2КО повторного включения РУ12 не произойдет. Для подачи песка используют тумблеры 1КП и 2КП, включенные параллельно контактам ножной педали КН, и вентили КПП. При помощи кнопок КАП и КАЗ и вентилей В АН и ВАЗ управляют передней или задней автосцепкой. Параллельно кнопкам КАП и КАЗ установлены кнопки КАП1 и КА31, расположенные на вспомогательном пульте со стороны помощника машиниста. Система автоматической локомотивной сигнализации. Тепловоз ТЭМ2 оборудован системой автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия АЛСН , которая предназначена для повышения безопасности движения поездов на участках с автоблокировкой. Система АЛСН с некоторыми отличиями дублирует на локомотивном светофоре, установленном в кабине машиниста, показания путевых сигналов автоблокировки, а также предотвращает проезд закрытых путевых светофоров при потере машинистом бдительности. Система состоит из приемных катушек ПК - ПК4 рис. В систему АЛСН входят также устройства скоростемера СЛ и кнопка рукоятки бдительности РБС-1 РБС Для более равномерного нагружения батареи параллельно второй ее части подключен уравнительный резистор СУ. Рельсовые цепи участков пути, предназначенные для эксплуатации электрического подвижного состава переменного тока, питаются кодовым напряжением частотой 25 и 75 Гц, а для постоянного тока - 50 Гц. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках АЛСН импульсы электродвижущей силы. В зависимости от направления движения тепловоза реверсором Р осуществляется переключение работы передних ПК! Сигналы, принимаемые катушками, поступают на зажимы ящика ОЯ, связанные с усилителем. С выхода усилителя они передаются в дешифратор. Дешифратор расшифровывает сигналы, включает соответствующий огонь на ЛС и управляет работой электропневматического клапана ЭПК автостопа. При зеленом огне путевого светофора ток рельсовой цепи кодируется кодом зеленого огня; при желтом В случае следования тепловоза по участкам без локомотивной сигнализации на ЛС должен загораться белый огонь. Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и затем поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три пары контактов внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь управления троганием тепловоза см. При заряженном ЭПК контакты его блокировки замыкают цепь питания катушки электропневматического клапана автостопа, которая при нормальном движении тепловоза постоянно находится под током. Электропневматический клапан вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток; если в течение с после этого машинист не нажмет кнопку РБС-1 РБС-2 , то ЭПК сработает и включит экстренное торможение. Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист периодически через с должен нажимать кнопку РБС-1 РБС-2 , подтверждая этим способность управлять поездом. Срабатывая, клапан ЭПК контактами своего концевого переключателя см. Включившись, РУ14 своим размыкающим контактом , см. Своим замыкающим контактом , см. При этом проверка бдительности осуществляется нажатием кнопки РБС-1 РБС-2 через с. Кнопку РБС-1 РБС-2 нажимают также при любой смене огней светофора, кроме смены на зеленый. Работа системы АЛСН сопровождается регистрацией на ленте ЛС включенного положения автостопа, моменты нажатия кнопки РБС-1 РБС-2 и скорость следования по участкам с желтым, желтым с красным и красным огнями на локомотивном светофоре. Управление тепловозом по системе двух единиц. Для работы по системе двух единиц на заднем буферном брусе укреплена розетка межтепловозного соединения РМС, а на тепловозе имеется кабель межтепловозного соединения с двумя штепселями но концам. После сцепления тепловозов и соединения рукавов тормозных магистралей штепсели межтепловозного соединения вставляют в розетки, обеспечивая соединения основных электрических цепей на обоих локомотивах. Пуск дизеля производят раздельно на каждом тепловозе. После пуска штурвал контроллера на ведомом тепловозе устанавливают на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку снимают. При работе по системе двух единиц большинство потребителей на каждом тепловозе питается от своего ВГ. Кроме того, ряд потребителей на втором тепловозе питается через межтепловозное соединение от ВГ первого тепловоза. Общие минусовые зажимы тепловозов связаны между собой через межтепловозное соединение. На тепловозе ТЭМ1 применена электрическая передача постоянного тока, аналогичная передаче тепловоза ТЭМ2, с той лишь разницей, что на нем предусмотрено переключение схемы соединения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение. В момент трогания тепловоза с места все его шесть тяговых электродвигателей соединены последовательно. Кроме того, на тепловозе ТЭМ1 отсутствует диодный блок заряда батареи. Его функцию выполняют реле обратного тока и контактор заряда батареи. Электрическое оборудование и схемы. Маневровые локомотивы ЧМЭ, ТГМ, ТЭМ. VK Facebook Email Contact. Электрическая схема тепловоза ТЭМ2 Тяговые электродвигатели тепловоза ТЭМ2 рис. Получив возбуждение, генератор Г создает напряжение питания в цепях тяговых электродвигателей. Тогда разбираются цепи катушек П1 и П2 провод отсоединяется от проводов и , а замыкающие контакты этих контакторов в цепи катушки КВ шунтируются замкнутым в этом положении контактом ОМ. Размыкающий контакт ШЗ разрывает цепь питания РВ1 см. Включившись, реле РБ1 своим размыкающим контактом , разорвет цепь контактора ВВ, а замыкающим контактом , соберет цепь включения звукового сигнала СБ, оповещающего машиниста о боксовании. Система защиты электрооборудования при пробое на корпус. Дизель оборудован релейной системой регулирования температур теп- Рис. Схема системы АЛСН усилитель и дешифратор, локомотивного светофора ЛС; электропневматического клапана ЭПК, осуществляющего связь между электрической схемой АЛСН и тормозом.
Только в Украине по Днепропетровской области. Также возможны платные консультации, касающиеся выявления неисправностей, по телефону или по эл. Чтобы связатся с нами используйте формы Обратной связи. Инженеры инфо - каталог технических статей!!! Масса сборочных единиц и деталей дизеля 3А-6Д Цилиндровая крышка дизеля Д Втулка цилиндра дизеля Д Шатун и поршень дизеля Д Лоток дизеля 3А-6Д49 Д Реле давления масла дизеля Д Жидкостный манометр дизеля Д Предельный выключатель дизеля 3А-6Д Валопроворотный механизм дизеля 3А-6Д49 Д Вынимаем цилиндровый комплект дизеля Д Кронштейн турбокомпрессора дизеля 3А-6Д49 и Д Выпускной коллектор дизеля 3А-6Д49 и Д Параметры работы дизеля 3А-6Д49 на графиках. Система вентиляции картера дизелей 3А-6Д49 и Д Привод механизма уравновешивания дизелей 3А-6Д49 Д Привод насосов дизелей 3А-6Д49 и Д Воздушная захлопка дизеля Д Коленвал дизеля 3а-6Д49 и Д Настройка управления регулятором скорости. Устройство и работа регулятора. Общие сведения по устройству регулятора. Верхний корпус регулятора М7РС. Верхний корпус регуляторов 1-М7РС2-М и Проставок регулятора скорости Монтажные и эксплуатационные зазоры дизеля 3А-6Д Воздухоохладитель дизелей 3А-6Д49 и Д Вода для дизеля 3А-6Д Водяной насос дизеля Д Теплообменник дизеля 3А-6Д49 и Д Механизм управления ТНВД дизелей 3А-6Д49 Д Фильтра тонкой очистки топлива дизелей 3А-6Д49 и Д Проверка общего угла опережения подачи топлива дизеля 3А-6Д Фильтр грубой очистки топлива. Питательный насос и вихревой насос. Откачивающий насос, его фильтр и ремонт. Шестеренный насос системы смазки и его фильтр. Фильтр системы управления, ЭГВ и золотниковая коробка. Регулятор гидротормоза и клапан переключения теплообменника. Работа системы управления гидротормозом. Устройство и работа привода вентилятора. Предельной регулятор частоты вращения дизеля Д Упрочнение верхних канавок поршня дизеля Д Как снять головку с дизеля Д Замена РТИ нагнетательного клапана. Замена фильтров тонкой очистки топлива. Замена направляющей сальниковой втулки. Демонтаж насоса на дизеле Д Замена сальника на РЧО. Запуск, прогрев, остановка дизеля ПД1М. Турбокомпрессор ТК и Воздухоохладитель. Водяной насос охлаждения наддувочного воздуха. Водяной насос охлаждения дизеля. Вода для охлаждающих систем тепловозов. Зазоры и размеры электрических агрегатов. Электрические схемы тепловоза ТЭМ2. Электрические схемы тепловоза ТЭМ2У. Технические характеристики электрических устройств. Предельные зазоры компрессоров КТ6, КТ7 и КТ6. Данные о массе деталей дизеля. Выпускной и впукной коллектор. Замена прокладки между "головкой" и "выхлопным". Как снять эластичную муфту. Течь топлива из-под нажимного штуцера ТНВД. Раздел 1 и 2. Раздел 4 часть 1. Раздел 4 часть 2. Раздел 4 часть 3. Раздел 14 часть 1. Раздел 14 часть 2. Раздел 14 часть 3. Раздел 14 часть 4. Раздел 14 часть 5. Приложение 1 и 2. Регулировка клапанов и установка угла впрыска. Вероятные неисправности дизеля и методы их устранения. Сборочные и рабочие зазоры или размеры. Автоматика дизеля и эл. ФГОМ фильтр грубой очистки масла. Фильтра тонкой очистки масла. Фильтра тонкой очистки топлива. Фильтра грубой очистки топлива. Насос охлаждения наддувочного воздуха. Контур охлаждения дизеля Основной контур. Контур охлаждения наддувочного воздуха Дополнительный контур. Коллектора и охлаждающие секции. Вал отбора мощности УГП. Механизм перемещения шлицевых муфт. Фото главных узлов УГП Блокировочный клапан и датчик скорости. Расконсервация и переконсервация УГП. Фильтр системы управления, электрогидровентили и золотниковая коробка. Питательный и вихревой насос. Ремонт вала отбора мощности УГП. Регулировка реле гидродоворота блока управления. Проверка и наладка электроавтоматики гидропередачи на тепловозе. Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде. Замена манжет поршня сервоцилиндра. Вероятные неисправности гидропередачи УГП и методы их устранения. Назначение компрессора ВУ 3,5. Технические характерестики компрессора ВУ 3,5. Устройство и работа компрессора ВУ-3,5. Неисправности компрессора ВУ 3,5. Нормы допусков и износ компрессора ВУ 3,5. Размеры и схемы установки компрессора ВУ 3. Двухмашинный агрегат АБ и П Вас интересует информация по тепловозам: ВРН Проставок регулятора скорости Эл Паспорт компрессора КТ6 Несправности ТЭМ2 Редуктор вентилятора Тележка тепловоза ТЭМ2 Букса Колесная пара В кабине ТЭМ2 Видео:
Банк хоум кредит заплатить кредит через интернет
Маневровые локомотивы
Группа ello клипы
Маневровые локомотивы
Где можно поменять белорусские деньги на русские
Маневровые локомотивы
Казань кировский район лечение грибка карта
Тепловоз ТЭМ2
Какой маникюр можно сделать в школу
Маневровые локомотивы
Скачать сталкер каталог
Маневровые локомотивы
Твердые духи своими руками