Москва — УДК Т 35 Терёшина Н. Настоящее учебное пособие предназначено для студентов направлений подготовки бакалавров экономики и менеджмента в железнодорожных вузах, с целью оказания помощи в самостоятельном изучении дисциплин, формирующих компетенции по проблемам экономики и управления на транспорте, в подготовке рефератов и контентов по изучаемым дисциплинам. В пособии рассмотрены основные этапы развития железнодорожного транспорта и сферы применения экономических методов управления на транспорте, а также изложены основные положения экономической науки в историческом аспекте, содержание и значение структурных реформ отечественных железных дорог в условиях рыночной экономики. Материалы учебного пособия могут быть использованы при подготовке экономистов и менеджеров различных профилей, а также магистров и аспирантов. Транспортные коммуникации в начальный период XIX века и создание государственных органов их управления. Экономическая наука и научно-технический прогресс в развитии управления железнодорожным транспортом. Организация управления на железнодорожном транспорте в период начала современной экономической реформы. Формирование нормативно-правового обеспечения железнодорожных перевозок на территории Российской Федерации. Предпосылки, цели, этапность и управление структурным реформированием федерального железнодорожного транспорта. Формирование конкурентной среды на рынке железнодорожных услуг и результаты функционирования железнодорожного транспорта в условиях работы независимых транспортных компаний. Экономика железнодорожного транспорта, равно как и экономика транспортной системы в целом — наука историческая. Транспортный комплекс, являясь важнейшим звеном материальной инфраструктуры рынка, всегда воплощал в себе способность экономики к инновационному развитию, мощному эволюционному и решительному революционному продвижению в направлении научнотехнического прогресса и роста качества жизни людей. Большая роль в изучении курса отведена вопросам становления организационной структуры управления транспортом, при этом наиболее подробно вопросы экономики и управления рассмотрены применительно к железнодорожному транспорту со времен Российской империи до наших дней. Огромную роль в становлении, развитии и реформировании железнодорожного транспорта всегда играло государство, эта роль реализуется через систему институтов власти и органов управления. Именно поэтому учебное пособие содержит богатый историко-биографический материал как о великих ученых- транспортниках и экономистах, так и о ведущих организаторах, руководителях и специалистах, являющихся авторами наиболее значительных экономических и управленческих идей, теорий и практических решений. На рубеже XVIII — XIX веков основными видами транспортных коммуникаций в России были реки и грунтовые дороги. Необходимость строительства железных дорог была обусловлена развитием промышленности, прежде всего — горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств, что заметно ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение населения. Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений. Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общественного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII—начале XIX вв. Руководство Министерства путей сообщения Российской Империи считало дату — 28 февраля г. Для удовлетворения потребностей промышленности, земледелия и торговли необходимы были кардинальные меры по улучшению организации развития и содержания путей сообщения. В связи с этим, был разработан и представлен Александру I проект организации управления водяными и сухопутными сообщениями. При нем создавался Совет в составе Главного директора и трех советников, которые одновременно являлись генерал-инспекторами. Местом пребывания Главного директора и Совета был определен город Тверь. При Главном директоре образовали Экспедицию водяных и сухопутных сообщений. Экспедиция состояла из трех разрядов. Первый разряд ведал водяными сообщениями, второй — сухопутными, третий — торговыми портами. Все внутренние водные и сухопутные сообщения разделили на 10 округов, во главе которых стояли окружные начальники. Для подготовки инженеров для Корпуса в Санкт-Петербурге создали Институт Корпуса инженеров путей сообщения императора Александра I. Первым руководителем Института должность называлась — инспектор Института стал знаменитый ученый, инженер-механик и строитель генераллейтенант Августин Августинович Бетанкур. Александр I своим Указом ввел Главного директора путей сообщения в состав Комитета министров России, а 30 августа г. Управление путей сообщения получило наименование Главного управления путей сообщения, Экспедицию водяных и сухопутных сообщений переименовали в Департамент путей сообщения. В ведении Департамента находились хозяйственные дела, контроль за расходованием в ведомстве путей сообщения денежных средств и полиция судоходства. Для рассмотрения проектов и смет на строительство путей сообщения была образована комиссия из инженеров — первая проектная транспортная организация в России. Поскольку в ведомстве путей сообщения не было постоянного органа, ведавшего железнодорожными делами, вопросы по строительству первой железной дороги в России — С. Значение этой дороги заключалось в том, что она показала возможность строительства железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних условиях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России вызвал острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок. Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал км. Возникновение постоянных специальных государственных органов по управлению железнодорожными делами связано со строительством железной дороги между С. Для руководства строительством были образованы особый комитет под председательством наследника престола, будущего императора Александра II, и при нем строительная комиссия. Указом Николая I от 11 августа г. В составе Главного управления учреждается Департамент железных дорог. Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части, названные дирекциями: Северную — от Петербурга до Бологого и Южную — от Бологого до Москвы. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, а Южной — инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. Начальники дирекций подчинялись непосредственно Главноуправляющему. Незадолго до открытия 6 августа г. Согласно Положению во главе дороги стоял начальник дороги, назначаемый из генералов Корпуса инженеров путей сообщения, который подчинялся непосредственно Главноуправляющему. Первым начальником первой железнодорожной магистрали России назначили генерал-майора Александра Никитича Романова. В ноябре г. В феврале г. К началу его царствования в России было построено км железных дорог. Почти все дороги сооружались за счет казны и управлялись правительством, только Царскосельская железная дорога, длиной 27 км, строилась и управлялась акционерным обществом. По протяженности рельсовых путей Россия значительно отставала от наиболее развитых стран мира. Отсутствие развитой системы железных дорог сдерживало развитие промышленности, сельского хозяйства, торговли, ослабляло Россию в военном отношении. Еще в конце царствования Николая I в правительстве и в обществе сложилось мнение о необходимости сооружения в стране целой сети железных дорог, но вместе с тем господствовало убеждение о нецелесообразности вести постройку железных дорог за счет казны. К тому же после Крымской войны государственная казна была пуста. Поэтому Александр II начал привлекать в железнодорожное дело частный капитал. В его состав вошли как иностранные главным образом — французские инвесторы, так и представители русских деловых кругов. Вновь созданное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. Это объяснялось тем, что правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Однако эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. Все это в совокупности с серьезнейшими финансовыми злоупотреблениями позволило исследователю экономики железнодорожного транспорта А. Чупрову сказать по этому поводу: Оно перестало существовать только в г. Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и огромной субсидии, полученной от государства, общество построило две дороги: Москва—Нижний Новгород и Петербург—Варшава. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными. В Англии же было 16,8 тыс. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма. Первым Главным инспектором частных железных дорог был генералмайор П. Он был назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. За время работы в этой должности гг. Мельников провел ряд преобразований. Ведомство стало называться Главным управлением путями сообщения. По Указу Александра II от 15 июня г. Первым министром путей сообщения Российской империи стал Павел Петрович Мельников. В России действовали три казенные железные дороги общей длиной верст в том числе Николаевская железная дорога — версты и 8 частных железных дорог общей длиной ,4 версты. Строились правительством Московско-Орловская дорога длиной верст и две частные железные дороги общей длиной версты. Все делопроизводство по руководству правительственными железными дорогами и по инспекции частных железных дорог было сосредоточено в Департаменте железных дорог. Деятельность акционерных железнодорожных обществ часто противоречила общегосударственным интересам, вызывала значительные расходы казны на выплату гарантированного правительством дохода акционерам и даже на покрытие эксплуатационных расходов, порождала многочисленные нарекания в обществе на существующие на частных железных дорогах порядки. В связи с этим правительство в г. В состав комиссии входили председатели Императорской канцелярии, Государственного контроля, министерств путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ, юстиции и военного. К участию в работе комиссии привлекались видные специалисты железнодорожного дела. На местах были учреждены особые подкомиссии. Комиссия через российские заграничные посольства собирала сведения о работе иностранных железных дорог. Неудовлетворительная экономическая деятельность большинства железнодорожных акционерных обществ заставила правительство обратиться к системе казенной постройки и эксплуатации железных дорог. Временное Управление по постройке Екатерининской и Баскунчакской железных дорог было переименовано во Временное Управление казенных железных дорог, и на него возложили постройку средствами казны железнодорожных линий и заведование эксплуатацией казенных железных дорог, приемку в казну частных железных дорог. На Департамент железных дорог возложили надзор за правильностью эксплуатации всех железных дорог правительственных и частных в общественных интересах. Для установления единого технического контроля за частными и казенными железными дорогами в г. Заведующий Главной инспекцией подчинялся непосредственно министру путей сообщения. В результате работы комиссии под председательством Э. Совет по железнодорожным делам учреждался при Министерстве путей сообщения, в его состав входили представители министерств путей сообщения, финансов, юстиции, внутренних дел, торговли и промышленности, военного; Государственного контроля;. Председателем Совета был министр путей сообщения. Совет рассматривал проекты законов, правил и инструкций, относящихся к железным дорогам, железнодорожные тарифы и другие вопросы по усмотрению министра путей сообщения. Общий устав Российских железных дорог устанавливал единые юридические нормы хозяйственной эксплуатации железных дорог. Тарифные дела были переданы из Министерства путей сообщения в ведение Министерства финансов. В составе Министерства финансов образовали Совет по тарифным делам, Департамент железнодорожных дел и Тарифный комитет. Председателем Совета по тарифным делам был министр финансов. Членами Совета были представители министерств путей сообщения, финансов, внутренних дел, государственных имуществ;. Государственного контроля; представители промышленности, торговли и частных железных дорог. В ведении Совета находились общие тарифные вопросы. Департамент железнодорожных дел первым директором Департамента стал Сергей Юльевич Витте занимался разработкой тарифов и вел делопроизводство по всем тарифным делам. Тарифный комитет состоял из председателя — директора Департамента железнодорожных дел и представителей МПС, Министерства финансов и Государственного контроля. В апреле г. Первым председателем Инженерного совета назначили известного ученого, профессора Николая Павловича Петрова. Во главе Совета Н. Петров был четыре с половиной месяца, затем его назначили товарищем заместителем министра путей сообщения. Затем в течение почти 16 лет председателем Инженерного совета состоял инженер путей сообщения Василий Васильевич Салов. В Министерстве путей сообщения первоначальной постройкой Сибирской железной дороги заведовало Управление казенных железных дорог. С расширением объема работ было признано необходимым образовать особое учреждение, в котором можно было сосредоточить все дела по постройке Сибирской дороги. Для рассмотрения проекта преобразований было создано особое совещание, состоявшее из представителей Департамента законов Государственного совета, Министерств путей сообщения и финансов, Государственного контроля. Особое совещание переработало проект закона, который был рассмотрен и одобрен Государственным советом в январе г. Затем срок действия закона неоднократно продлевался с внесением дополнений и изменений. На Управление железных дорог возложили заведование эксплуатацией казенных железных дорог и надзор за железными дорогами, принадлежащими частным обществам, товариществам и отдельным лицам. Кроме того, на Управление по сооружению железных дорог возложили руководство производством изысканий и сооружением казенных железных дорог, заведование временной эксплуатацией вновь построенных дорог. В связи с этим из круга ведения Министерства путей сообщения выводятся дела, касающиеся торговых портов. Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов переименовали в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог. Для руководства работой порайонных комитетов и решения вопросов, связанных с организацией перевозок грузов в масштабе всей железнодорожной сети, в Министерстве путей сообщения был создан Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам. На 1 февраля г. Строительство этой дороги явилось закономерным этапом развития путей сообщения России, обусловленным как исторической, так и экономической целесообразностью. Возможность строительства железных дорог неоднократно обсуждалась русскими инженерами, общественными и политическими деятелями страны. Однако единого взгляда на проблему не было, идею сооружения железных дорог приветствовали далеко не все. В начале г. Он был поднят в связи с прошением, которое подал профессор Венского и Пражского политехнических институтов Франц Антон Риттер фон Герстнер на имя императора Николая I о предоставлении ему концессии на постройку в течение 20 лет железных дорог в России. Речь шла о сооружении дорог Петербург-Москва, Москва - Нижний Новгород - Казань и Москва - Одесса. В период подготовки строительства дороги между Петербургом и Москвой Ф. Герстнер предлагал построить небольшую по протяжению опытную линию, которая показала бы возможность эксплуатации железных дорог в условиях русской зимы. В июне г. Николай I одобрил предложение Ф. Таким образом, столь важный и серьезный вопрос был решен в рекордно короткий срок — в течение полугода. Это можно объяснить как положительным отношением Николая I к идее строительства железных дорог, так и настойчивостью Ф. Протяженность первой железной дороги России общего пользования равнялась 25,5 км, ширина колеи — мм. При сооружении Царскосельской железной дороги возведены 42 малых оста с пролетами 2 — 4 м и мост через Обводной канал длиной 27 м. Парк подвижного состава к моменту открытия дороги насчитывал 6 паровозов и 16 вагонов четырех типов, построенных в Англии и Бельгии. Через год паровозы получили названия: Царскосельская железная дорога оказала заметное влияние на развитие культурной жизни Петербурга. Павловский музыкальный вокзал, открытый 22 мая г. В Павловске выступали И. При сооружении дороги были построены четыре пассажирские станции: Петербург, Московское Шоссе, Царское Село и Павловск. В - гг. Тона был возведен новый каменный двухэтажный вокзал, в г. Первыми сигналами на Царскосельской железной дороге стали паровозные свистки и станционные колокола, движение поездов регулировалось только расписанием. Сигналы подавались в основном ручными флагами и фонарями: Подвижной состав до г. Установленные в г. Царскосельская железная дорога вошла в состав Акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В первые годы наиболее интенсивные пассажирские перевозки осуществлялись между станциями Петербург и Павловском I, в г. Трудно переоценить значение строительства Царскосельской дороги для развития железнодорожного дела в России. Здесь производились исследования в области устройства земляного полотна, испытания подвижного состава, изучение экономических условий эксплуатации. Опыт ее постройки был учтен как при сооружении магистрали Петербург-Москва, так и при дальнейшем развитии сети железных дорог страны. Петербург-Московская Николаевская железная дорога. Николаевская железная дорога, соединяющая две столицы, занимает 1-е место среди всех русских дорог по тому влиянию, которое она оказывала на весь строй железнодорожной сети России и связанных с ней интересов В х годах XIX столетия известные российские инженеры, крупные отечественные промышленники, видные общественные деятели неоднократно поднимали вопрос о необходимости строительства в России железных дорог. К этому периоду времени относится разработка целого ряда проектов железнодорожного строительства, выдвинутых отечественными предпринимателями Н. Член Государственного Совета, член Комитета министров граф Н. Мордвинов одним из первых поднял вопрос об организации акционерных компаний под государственным контролем для сооружения разветвленной сети железных дорог в России. До этого в г. Кербедз были командированы в страны Западной Европы для изучения железнодорожного дела. Строительство магистрали продолжалось 8,5 лет. Петербурго-Московская магистраль явилась своеобразным образцом для постройки других железных дорог в России. На ее строительстве сложилась и оформилась русская школа строителей железных дорог и мостов во главе с талантливым русским ученым П. Инженерный состав был сформирован из преподавателей и выпускников Института инженеров путей сообщения. Мельников разработал основные положения по проектированию и устройству искусственных сооружений магистрали — мостов, путепроводов, труб. Он составил предварительные проекты деревянных решетчатых мостов через реки Волхов, Мету и Веребье по системе американского инженера Гау. Однако эта система была несовершенной, так как не имела теоретического обоснования. Журавскому выпускнику ИКИПСа г. Журавский выполнил теоретические и экспериментальные исследования усилий, возникающих в элементах ферм системы Гау, и внес изменения в их конструкцию. Позднее, в г. Журавский был награжден премией Академии наук. На основании расчета Журавского проектировались все большие и средние мосты Петербурго-Московской железной дороги. С г на Александровском механическом заводе началось строительство подвижного состава для Петербурго-Московской железной дороги. К 1 ноября г. Главным обществом российских железных дорог для Николаевской железной дороги на Александровском механическом и Коломенском заводах было построено паровозов и паровоза приобретено за границей. Петербурго-Московская Николаевская железная дорога стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники. Здесь впервые были применены многие виды сигналов, системы сигнализации, централизации и блокировки, получившие в дальнейшем распространение на сети железных дорог страны. Уистлером были испытаны петарды. За 20 лет с по гг. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости капиталов вследствие ускорения доставки грузов. Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военностратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими. Витте называл преобладание внимания, уделяемого более эксплуатационной стороне, чем экономической. Из этой цитаты видно, что работа служащих железнодорожного транспорта должна быть организована на принципах заинтересованности в результате своего дела, для чего в системе управления железнодорожным транспортом в оплате труда управленцев предполагалось предусмотреть зависимость между конечными результатами их работы и величиной заработка, особенно в сфере коммерческой работы. К началу XIX в. В связи с этим возникла настоятельная потребность в подготовке специалистов для строительства и эксплуатации шоссейных дорог, мостов, искусственных водных каналов, портов. С этой целью 20 ноября 2 декабря по новому стилю г. Организатором и первым инспектором института стал Августин Бетанкур, известный инженер в области механики и строительства, приглашенный на русскую службу из Испании в г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения готовил специалистов широкого профиля для проектирования, строительства и эксплуатации сухопутных и водных путей сообщения. Особенность организации учебного процесса состояла в совмещении общенаучного и инженерного образований. Преподавание велось на высоком уровне, для чего были привлечены известные русские и французские ученые и академики: Они опровождались лекциями, практическими занятиями, письменными и графическими расчетами, составлением проектов и работой в лабораториях. Высокой общеобразовательной подготовке студентов способствовало глубокое изучение математики, физики, химии, механики, начертательной геометрии, астрономии. Учащимся, окончившим полный курс наук и успешно выдержавшим выпускные экзамены, присваивалось звание инженера путей сообщения и воинское звание поручика. За первые пятьдесят лет своей деятельности Институт Корпуса инженеров путей сообщения подготовил специалистов, в том числе техников для Строительного отряда путей сообщения. К этому времени ими было построено и сдано в эксплуатацию около км железных и км шоссейных дорог, 14 км телеграфных линий, Шлиссельбургские и Новоладожские шлюзы, Онежский, Белозерский и Сайменский каналы, морские сооружения в Кронштадте и Николаеве, первый постоянный мост через реку Неву в Петербурге и ряд других крупных сооружений. Институт Корпуса инженеров путей сообщения был преобразован в гражданское учебное заведение и переименован в Институт инженеров путей сообщения ИИПС. Институт инженеров путей сообщения подготовил инженеров для своего ведомства. В стенах Института закладывались основы транспортной науки, формировалась система русского инженерно-строительного образования, создавались научные школы в области начертательной геометрии, строительной механики, мостостроения, строительства и эксплуатации железных дорог, испытания строительных материалов, гидротехники. Большой вклад в развитие железнодорожного транспорта и его совершенствование внесли такие видные инженеры путей сообщения как Я. Ведомство путей сообщения нуждалось не только в инженерах, но и в специалистах среднего звена. Эта школа стала первым в России транспортным средним профессионально-техническим учебным заведением. Лучшие выпускники школы зачислялись в Институт без экзаменов сразу на третий курс. Военно-строительная школа была присоединена к ИИПСу, в котором ввели шестилетний срок обучения. Во второй половине XIX в. С этой целью на дорогах стали организовывать технические железнодорожные училища для подготовки начальников станций, машинистов, техников и мастеров по ремонту подвижного состава и пути, телеграфистов и др. Первое такое учебное заведение — Александровское техническое железнодорожное училище было открыто 17 апреля г. Для содержания училищ создали особый фонд, формировавшийся из отчислений валовых доходов железных дорог в размере 15 рублей с каждой версты рельсовых путей, поступлений от платы за обучение и различных попечительских сумм. В связи с этим по инициативе директора ИИПСа М. Герсеванова в МПС был поднят вопрос об утверждении нового звания — техника путей сообщения. Для получения звания техника путей сообщения требовалось иметь среднее образование, не менее года практической работы по строительству съемкам и нивелированию и сдать особый экзамен специально назначаемым комиссиям при ИИПСе или в правлениях округов путей сообщения. Ежегодно звание техника путей сообщения получали от 10 до 45 человек. Почти до конца XIX в. ИИПС был единственным институтом, готовящим инженерные кадры для ведомства путей сообщения, и количество их было ограничено — в среднем 50—60 человек в год. Для дальнейшего развития сети железных дорог и особенно с началом строительства Великого Сибирского пути требовалось все большее число специалистов высшего и среднего уровня для ведения проектных и строительных работ. В связи с этим 23 мая г. Методические указания по написанию магистерской диссертации для студентов направления Должность ФИО Дата соглаРезультат соглаПримечание сования сования Заведующий кафедРекомендовано ЭТИКА ДЕЛОВОГО ОБЩЕНИЯ Учебно-методический комплекс. Рабочая программа для студентов направления Социально-экономические факторы реализации политики регионального Общая характеристика вузовской основной образовательной программы выс3 шего профессионального образования ВПО бакалавриат. УКАЗАНИЯ К ТЕМАМ КУРСА.. Введение в экономическую теорию 4 2. Эластичность спроса и предложения. Излишки потребителей и производителей 3. В методическом указании приводятся Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам. Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении рабочих дней удалим его. Прочитайте интересные книги о жизни
Как избавиться от изжоги без соды
Как красиво сделать фото в cs6
Центр планирования семьи саратов телефон