Ссылка на файл: >>>>>> http://file-portal.ru/Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов/
РД 31.11.21.16-96. Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения
Правила безопасности перевозки генеральных грузов морским транспортом
Правила безопасной морской перевозки генеральных грузов
Классификация и основные свойства генеральных грузов. Обычно в литературе к генеральным грузам относят товары, упакованные в ящики, кипы, тюки, бочки, барабаны, мешки, бидоны, бутыли, корзины и т. Генеральные грузы можно классифицировать по многим признакам: В соответствии с этими правилами генеральные грузы разделены по категориям и группам в зависимости от их тары, упаковки и характера самого груза. Кроме общих правил перевозки на некоторые виды генеральных грузов разработаны отдельные правила перевозки, например: Железобетонные изделия и конструкции ЖБИК: Грузы, сформированные в пакеты, — цемент в мешках, хлебные грузы в таре удобрения, фанера и плиты ДСП в пачках и целый ряд других грузов. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы. Натуральный каучук и латекс. Тарно-штучные грузы — штучные грузы в упаковке: Гранит и мрамор в плитах и глыбах. В данном разделе будут рассмотрении основные группы генеральных грузов, за исключением лесных и подвижной техники поскольку в силу своей специфики они требуют отдельного рассмотрения. Подготовка судна к приемке груза. Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке судна, но можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой груза. Зачистка трюмов производится силами экипажа или работниками порта в зависимости от обычаев порта, условий договора. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Мусор выгружают на палубу и накрывают брезентом; если судну предстоит переход в зонах, где выбрасывать мусор запрещено или по правилам порта не разрешают хранить мусор продолжительное время на открытой палубе, то необходимо заказать транспорт для его вывоза. При чистке трюмов обязательно вскрывают и чистят льяла. Мойка трюмов производится в тех случаях, когда в трюме остается много пыли, липких остатков груза, соль, химикаты и т. Мойка производится подачей воды обычными шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. Если мойка трюмов производилась в море соленой водой, то после мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую соленую воду. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо применять специальные методы очистки и мойки трюмов, которые гарантируют безопасность работающих людей и обеспечивают сдачу вредных отходов и моечных вод в береговые емкости. После мойки грузовые помещения должны быть просушены. Иногда для этой операции требуется два-три дня. При небольшой влажности воздуха и усиленной вентиляции можно высушить трюмы примерно за 36 ч. Если судно оборудовано воздухоосушительной системой, то время сушки сокращается. Во всех случаях до начала погрузки трюмы судна должны быть просушены. Ограждающие устройства — рыбинсы, которые крепят к шпангоутам, настил пайола поверх настила второго дна, деревянные обшивки диптанков и переборок машинного отделения, деревянные кожухи труб и кабелей, проходящих через грузовые помещения, должны находиться на штатных местах. Эти конструкции должны проверяться еще в процессе выгрузки, чтобы в случае их поломки ответственность возложить на виновную сторону. Осушительная система судна подлежит проверке перед каждой погрузкой груза. В твиндеках проверяют сточные шпигаты, идущие вниз к сточным колодцам, для чего из ведра или шланга льют воду и одновременно наблюдают за стоком. Если трубы забиты, то они должны быть очищены или заменены до начала погрузки. Трубы водостока, идущие с верхних палуб к сборным колодцам, размещаются в кормовой части каждого трюма, что необходимо учитывать при укладке груза. Подкладки под нижний ряд груза должны быть уложены так, чтобы обеспечить свободный сток воды в льяла. Пренебрежение этим правилом часто приводит к порче груза. Льяла и сборные колодцы. В зависимости от конструкции трюма суда оборудуют системой льял, расположенных вдоль борта, или сборными колодцами. Из трюма в сборный колодец делается вырез, который обычно имеет размеры 0,6x1,2 м. Сборные колодцы покрывают перфорированным листом. Отверстия в листе периодически чистят, поскольку закупорка их препятствует стоку воды. Льяла закрывают крышками, которые можно открыть и проверить чистоту льял. При осмотре льял всегда проверяют проволочную сетку или перфорированную коробку. Приемный отросток расположен над декой на высоте 4- 5 см. Если не следить за состоянием фильтра, то он может засориться и откатка воды из льял будет невозможна. Проверка осушительной системы в работе производится перед началом каждой погрузки, о чем делается отметка в судовом и машинном журналах. Когда производится чистка льял, необходимо проверить состояние мерительных трубок. Все сломанные или поврежденные скобы немедленно заменяют. Заклепки, швы и трубопроводы. Это относится и к трубопроводам, проходящим через грузовые помещения, и особенно к фланцам этих трубопроводов. Часто груз портится из-за подтеков масла из гидравлической системы закрытия трюмов. Горловины и лацпорты, ведущие в трюм, необходимо проверять чаще, чем какие-либо другие объекты. Их следует проверять в закрытом виде при подготовке к выходу в море. Необходимо следить за чистотой и исправностью уплотнительных прокладок. Кромки лацпортов и горловин должны быть ровными и не иметь деформаций. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма. Если трюм закрывается брезентами, то их должно быть не менее трех. При механических системах закрытия люков особое внимание уделяется уплотнительным прокладкам. Не следует допускать чрезмерных нагрузок палубного груза на крышки люков. Наличие в журнале этой записи является доказательством добросовестности перевозчика при возникновении претензий по перевозке груза. До начала грузовых работ все грузоподъемные механизмы должны быть проверены в работе. Необходимо удостовериться, что срок действия сертификатов, выданных Регистром судоходства, не просрочен. Сепарация груза и расчет необходимого количества сепарационных материалов. Важным вопросом, возникающим в процессе эксплуатации судна, является подбор количества и качества сепарационных материалов и правильного их использования. Для морских судов выработаны практические рекомендации и разработаны методики расчета количества необходимых сепарационных материалов. Для некоторых грузов разработаны нормы расхода сепарации при перевозке их в обычных морских условиях. Эти нормы включены в Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Рекомендации охватывают основные категории генеральных грузов: Ящик, мешки, кипы, бочки, металлоизделия и т. В зависимости от рода груза и прочности тары могут быть рекомендованы следующие схемы сепарации: Разделение отдельных партий груза производится бумагой, синтетическими сетками или пленкой. Борта и переборки застилаются бумагой. Мешковой и киповый груз. На пайоле под каждый ряд мешков укладывается по две доски сечением x25 мм с промежутками между досками не более 15 см. Поверх досок настилается крафт-бумага. При перевозке мешковых грузов предусматривается застилка всех металлических частей судна бумагой. Подстилку под первый ярус груза укладывают в два слоя: Если вентиляция не нужна, то настил второго слоя лучше делать сплошным. При перевозке особо ценных грузов, требующих усиленной вентиляции, число слоев подстилочного материала достигает пяти-шести. Для предотвращения конденсации влаги внутри штабеля груза укладывают прокладочные материалы, которые облегчают циркуляцию влажного воздуха. Такая система, идущая через всю массу груза, является хорошим средством для предотвращения сильной конденсации влаги. Устранение заполнение пустот, которые образуются при укладке груза, должно быть обеспечено за счет прокладочного материала и устройства клетей. Особенно часто пустоты возникают при укладке груза в концевых трюмах. Заполнение пустот и выравнивание поверхностей каждого яруса — это мера предосторожности от смещения груза и его раздавливания. Вертикальный настил, установленный на постоянные рыбинсы, предотвращает соприкосновение малогабаритных мест с верхней кромкой рыбинсов, и во время качки грузы в картонной или мешковой таре сохраняются от повреждений. Некоторые грузы нуждаются в прокладочных и подстилочных материалах для создания воздушных каналов с целью отвода из штабеля груза тепла, выделяемого им. К грузам, которые требуют прокладок между рядами, относятся, например, рыбная мука и древесный уголь. Прокладочный и подстилочный материалы применяют также для сепарации отдельных партий груза. Приближенное определение количества сепарации может основываться на таком правиле: Точное количество сепарационных материалов на рейс при перевозке обычных мешковых, ящичных и киповых грузов, рассчитать достаточно трудно, посколько расход зависит о формы грузового помещения и типа судна, но приближенное количество , может быть получено из табл. Но эти нормы могут оказаться недостаточными, поскольку может потребоваться крепление груза, заполнение пустот между отдельными грузовыми местами или устройство искусственных воздуховодов из досок внутри штабеля груза. Объем пиломатериалов, необходимый для изготовления воздуховодов, в среднем равен 0,, объема грузового помещения. Объем пустот зависит от соотношения размеров трюма и грузовых мест, поэтому его подсчитывают каждый раз в процессе составления грузового плана. Количество объем крепежного лесоматериала можно принять равным 0, 0,25 объема пустот. При укладке груза в бочковой или ящичной таре необходима прокладка под оба конца грузового места. Длина прокладок в погонных метрах. Количество мешков, матов, брезентов и т. Ориентировочные нормы расхода сепарационных и крепежных материалов. Если сепарация производится досками, то следует учесть размеры зазоров между отдельными рядами досок. Количество мягкой сепарации — брезентов, мешков, синтетических пленок и т. Выпускается воздух через специальные вентили. Размеры надувных подушек различны, наиболее распространенные от 60x90x см до 40xx см. Причины несохранной перевозки грузов морем. Все причины порчи и повреждения грузов при перевозке их морем можно разделить на несколько характерных групп: Повреждение грузов при производстве грузовых работ происходит в результате неосторожного обращения с грузами, применения не соответствующих характеру груза грузозахватных средств и приспособлений. В процессе перевозки грузов морем их повреждение может произойти в результате чрезмерного давления верхних слоев груза на нижние, подвижки груза, отсутствия надлежащей сепарации и т. Особое внимание этому надо уделять при перевозке опасных грузов. Плохая укладка или крепление этих грузов может привести к аварии и полной гибели судна. Повреждение груза от раздавливания происходит по ряду причин, основными из которых являются небрежная укладка и чрезмерная высота штабелирования. Если в трюм одновременно загружаются тяжеловесные грузы и грузы легкие в слабой таре, то ящики с тяжеловесами должны быть закреплены упорами и оттяжками, иначе они раздавят соседний с ними груз и могут повредить судовые конструкции. Порча груза от подмочки и сырости может произойти вследствие просачивания воды в трюм через неплотности люковых закрытий. Часто причинами попадания воды в трюм являются неисправные трубопроводы. Большое внимание надо уделять состоянию магистралей в зимнее время. Погрузка трюмов в зимнее время происходит при минусовых температурах. Трубопроводы необходимо осушить, чтобы они не замерзали и не были разорваны льдом, иначе при выходе судна в теплую зону любая перекачка воды приведет к подмочке груза. Большой вред грузу приносит его отпотевание из-за неправильного регулирования микроклимата трюмов. К повреждениям груза относят подмочку груза из-за несвоевременной откачки воды из льял и сборных колодцев, а также увлажнения груза вследствие неправильного использования вентиляции. В судовом журнале следует четко фиксировать все мероприятия, которые были сделаны для обеспечения сохранной перевозки грузов. Не следует производить грузовые операции во время дождя или снегопада, если грузы боятся подмочки. Повреждение и порча груза могут произойти от недостаточного количества подкладочного материала или использования некачественного сепарационного материала. Поступающий на судно сепарационный материал должен быть внимательно осмотрен грузовым помощником. Следует убедиться, что сепарационный материал сухой, чистый и соответствует перевозимому грузу во всех отношениях. При температуре ниже точки замерзания многие грузы теряют свои качества вкус, цвет, прочность, структуру. При перевозке подобного вида грузов нельзя допускать снижения температуры ниже установленных пределов. Иногда причиной порчи являются скрытые или неизвестные свойства грузов. В этом случае, за редким исключением, предотвратить порчу груза заботами добросовестного перевозчика невозможно. Грузоотправитель, если ему известны особые свойства грузов, обязан сообщить их перевозчику. Часто причиной порчи грузов являются грязь, пыль, посторонние запахи. Сильный запах может испортить пищевые продукты и другие потребительские товары. Большой вред различным металлам могут оказать щелочи, и особенно каустическая сода. Грузить щелочи вместе с цинком, магнием и их соединениями не рекомендуется. Если судно грузит цемент, руды, уголь и ряд других пылеобразующих грузов, то нельзя грузить вместе с ними пищевые продукты, металлоизделия и технику. Загрязнение маслом лесных грузов приводит к снижению их товарных качеств. В процессе транспортировки происходит убыль груза, которую можно разделить на следующие виды: Утечка — потеря части жидкого груза вследствие его способности проникать через поры деревянной тары диффузия либо просачиваться через щели, образовавшиеся при рассыхании бочек. Улетучиванию подвержены как жидкие вещества — нефтепродукты, спирты, эфиры , смолы, так и твердые — корица, нафталин, ваниль. Улетучивание — процесс необратимый, поэтому грузы, обладающие таким свойством, целесообразно перевозить в герметичной таре. Усушка — полное или частичное испарение содержащейся в грузе влаги. Ей подвержены грузы, содержащие влагу зерно, волокнистые грузы , ряд химических веществ и пищевых грузов. Убыль массы груза в результате усушки зависит прежде всего от свойств груза, тары и условий окружающей среды. Чем больше в грузе влаги и. Усушка может быть обратимой и необратимом, основная масса груза способна не только отдавать, но и воспринимать влагу. Если создать соответствующие условия, то можно добиться увеличения массы усушенного груза. Естественная убыль — уменьшение количества груза под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса хранения и перевозки грузов. Естественная убыль — процесс предотвратимый. Но в ряде случаев полностью предотвратить естественную убыль или не удается, или нерационально, так как затраты средств на предотвращение убыли превышают стоимость потерь. В этих случаях устанавливают нормы естественной убыли грузов, которые вводят на основании средних величин потерь грузов при нормальных условиях транспортного процесса или процесса хранения и перегрузки груза. Нормы естественной убыли устанавливают на основе проведения специальных научно-исследовательских работ и утверждаются Правительством РФ. Для хлебных грузов зерна насыпью и в таре, муки, крупы и других грузов этой группы нормы естественной убыли дифференцированы и зависят от расстояния перевозок. Однако для большинства грузов норма не зависит от дальности морской перевозки и условий их обработки в портах табл. Нормы естественной убыли не применяют для грузов, имеющих герметическую упаковку для металлической, стеклянной или керамической посуды, залитой сургучом. Нормы естественной убыли применяют в том случае, если в процессе транспортировки груза не было других причин недостачи груза — хищения, утери и т. Если в процессе транспортировки грузов изменяется влажность, то массу груза, подлежащего передаче, рассчитывают с учетом установленной естественной убыли и пересчитывают на изменение влажности. В процессе транспортировки на судах грузы могут подвергаться порче разного рода вредителями: К главным вредителям грузов, особенно хлебных, относятся: Кроме того, к числу насекомых-вредителей относятся: Указанные вредители заражают судовые грузовые помещения и при плохой обработке и очистке их являются причиной заражения чистого зерна или других грузов. Меры борьбы с вредителями и грызунами делятся на профилактические предохранительные и истребительные. К предохранительным мерам относятся: Это обеспечивается поддержанием чистоты в трюмах, соответствующей вентиляцией, опрыскиванием трюмов веществами, запах которых не переносят вредители грузов. Истребительные меры применяют в том случае, когда судно оказалось зараженным вредителями или грызунами. Они подразделяются на механические, химические и биологические. К механическим средствам относятся ловушки и капканы. Химический метод заключается в обработке судна отравляющими веществами или в применении отравляющих приманок. Существуют следующие методы обработки судов и грузов: Дезинфекция — меры по уничтожению микроорганизмов, носителей различной инфекции, которая по существу охватывает все виды обеззараживания. Дезинфицирующие средства делятся на физические и химические. К физическим средствам относятся свет и высокая температура. Паром дезинфицируются те помещения, где он не причинит вреда отделке и оборудованию, в частности грузовые трюмы судна. Для дезинфекции применяют препараты карболовой кислоты, соснового дегтя, сулему, известь и формалин. Дезинфицирующие средства являются и дезодорирующими. Обработка трюмов известковым молоком или хлорной известью гарантирует дезинфекцию и дезодорацию. Дезодорация — меры по уничтожению дурного запаха. Дезодорация служит для уничтожения микробов, которые разлагают различные органические вещества. Дезодорацию грузовых помещений можно производить: После обработки помещения формалином делается выдержка в течение 24 ч, затем обработанные поверхности надлежит вымыть;. В этом случае мойку трюмов можно производить через час;. Дератизация — меры по уничтожению вредителей-грызунов. Дезинсекция — меры по уничтожению вредных насекомых и их зародышей. Для обработки судна газом необходимо тщательно герметизировать те помещения, где будет производиться обработка. Чтобы создать нужную концентрацию газов, следует точно знать кубатуру окуриваемых помещений. Работать нужно в противогазах. Фумигация — окуривание грузов и помещений ядовитыми газами или парами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных грузов. При необходимости обработки значительных масс продовольственных грузов ее производят с применением бромистого метила СН 3 В 4 , который свободно проходит в зерновую насыпь на глубину 12 м и быстро дегазируется. В отличие от хлорпикрина и сернистого ангидрида пары бромистого метила характеризуются большой упругостью, что обусловливает высокую проникающую способность препарата. Особенно эффективна смесь бромистого метила с углекислым газом. Бромистый метил токсичен для грызунов, насекомых всех стадий развития в явной и скрытой форме заражения грузов. Он не имеет запаха, цвета, вкуса, поэтому человек его практически не ощущает. Как правило, судно, поставленное на фумигацию, выводится из эксплуатации. Перевозка тарно-штучных грузов осуществляется на основе РД В ящиках перевозят промышленные и потребительские товары, продукты питания, сельского хозяйства, приборы, оборудование и т. В зависимости от материала изготовления ящики могут быть: Дощатые ящики изготавливают с плотной обшивкой стенок, в форме лотков и обрешетников. Картонные ящики изготовляют из гофрированного картона. Деревянные ящики размещают на судне в зависимости от их габаритов, массы и прочности тары. Тяжелые ящики грузят в нижнюю часть трюма, более легкие — сверху. Если между отдельными крупными ящиками и бортами остаются свободные пространства, то их заполняют ящиками меньших размеров, но с прочной упаковкой. Все свободные пространства у бортов закладывают сепарационным материалом. Если это условие не будет выполнено, то выступающие ящики могут быть раздавлены верхними слоями груза. Особое внимание к качеству укладки уделяют при перевозке груза в картонных ящиках. Для устойчивости штабеля применяют метод кирпичной кладки, т. Если в обрешетниках упакован груз в стеклянной таре, то поверх такого груза нельзя располагать никакой другой груз. На самых верхних досках должно быть уложено слоя яшиков. Размеры ящиков и их масса для основной номенклатуры грузов даны в табл. Размеры пакетов ящичных грузов, сформированных на стандартных поддонах, и их масса даны в табл. Масса ящика брутто, кг. Пластмассовые изделия хозяйственно-бытового назначения. Консервы в стеклянных банках. Зеленый л черный плиточный чай. Консервы 9 металлических банках. Ткани, трикотаж и меховые изделия. Швейные и трикотажные изделия. Наглядные учебные пособия и игрушки. Наружные размеры ящиков, мм. Метизы, болты, гайки и другие крепежные изделия. Приборы электрические, механические, термометрические, изотермические. Зеленый и черный плиточный чай. Консервы в металлических банках. Детали технического назначения из пластмасс. Мешки, кипы и тюки. Габариты и масса мешковых грузов. Высота штабелирования мешковых грузов в трюмах зависит от свойств и характера груза. При укладке мешковых грузов в трюме под нижний ряд укладывается настил из досок, по верху которого выстилается слоя бумаги. Доски укладываются в штабеле груза через рядов, на верхних досках должно быть уложено ряда мешков. Укладка тканевых мешков с мелкодисперсным сыпучим грузом мука, тальк, мел и т. Пространство в просвете люка также должно загружаться ярусами высотой мм с прокладками из досок под каждым ярусом. Например, предельная высота штабелирования какао-бобов в джутовых мешках — 12 ярусов, кофе в зернах в джутовых мешках — 20, цемента в бумажных мешках — 30, хлебных грузов в тканевых мешках —18 ярусов. В кипах и тюках перевозятся волокнистые товары или изделия из них. Тюки содержат неспрессованный материал. Катно-бочковые грузы цилиндрической формы. По форме изготовления бочки делятся на цилиндрические и конические. Металлические бочки изготовляют цилиндрической формы. Деревянные бочки в зависимости от назначения делятся на заливные и сухотарные. В заливных бочках перевозят жидкие или полужидкие продукты. На донышке бочки или в боковой клепке делают, пробку. При погрузке бочки укладывают так, чтобы пробка была расположена сверху. Фанерные барабаны изготовляют из трехслойной клееной фанеры и используют для перевозки сухих пищевых продуктов и продуктов химической промышленности. Ем кость барабанов от 10 до л , масса от 15 до кг. В рулонах, как правило, перевозят бумагу , картон. Укладывают китно-бочковый груз горизонтально или вертикально в зависимости от его характера и применяемой технологической схемы погрузки. Качество погрузки всего груза в трюме зависит от правильности укладки первого яруса. Донышки бочек в соседних рядах должны точно совпадать между собой. При этом продольные ряды должны быть прямыми, а боковые не следовать; кривизне бортов судна. Если в процессе укладки конструкция трюма не; позволяет нормально уложить бочку, то это место пропускается. Все образовавшиеся по бортам и в углах пустоты должны быть заполнены сепарацией. Это делается для того, чтобы выровнять поверхность яруса и не допустить сдвига груза в боковом направлении. Подвижки; штабеля приводит к серьезным повреждениям груза в результате его раздавливания. Остающееся свободным пространство в районе ДП, меньшее чем размеры бочки, должно быть заполнено прочными клетками в каждом ярусе. Барабаны с кабелем целесообразно размещать в просвете люка. Барабаны с тросом укладывают на торец. При погрузке баллонов на палубу укладывается сплошной слой сепарации из досок или фанеры. Перевозка хлопка и других волокнистых грузов. Натуральные волокнистые материалы по происхождению делятся на: Для придания волокнистым грузам транспортабельного состояния их спрессовывают в кипы или упаковывают в тюки. Хлопок подразделяется на семь сортов. Хлопок — огнеопасный груз. При перевозке и хранении его необходимо соблюдать правила МОПОГ. Особую опасность для воспламенения представляют кипы с неисправной упаковкой. Хлопок способен незаметно тлеть несколько суток и потом вызывать пожар. Тление и пожар могут быть вызваны от искры. В результате намокания хлопок плесневеет и подвергается самонагреванию. Процессу самонагревания и возгорания способствует соприкосновение хлопка с различными маслами. Хлопок — чрезвычайно пылеемкий груз. При перевозке с пылеобразующими грузами он быстро теряет свои свойства. Стяжка должна быть такой, чтобы металлические пояса не выступали над поверхностями кипы. Это делается для того, чтобы избежать образования искр от трения кип. Кипы должны быть крепкими и чистыми, без следов подмочки и масляных пятен. Трюмы до начала погрузки должны быть очищены, просушены и провентилированы. Запрещается использовать масляные краски для маркировки хлопка. Электропроводка должна быть в полной исправности, а все подпалубные фонари защищены сетками. Когда начинают грузовые работы, все средства пожаротушения пр водят в готовность, шланги разносят по палубе. После окончания погрузки трюмы должны быть осмотрены пожарной охраной п op та совместно с судовой администрацией, после чего люки закрываются по-походному. Джут — волокно однолетнего растения, стебель которого растет в воде. Нельзя допускать соприкосновения джута с маслом и жиром. Джут упаковывают в кипы. Кипы джута представляют собой аккумулятор влаги, поэтому при повышении температуры в середине кипы создаются благоприятные условия для гниения. Ганис — одна из разновидностей джутовой ткани. Если идет погрузка с лихтеров, надлежит проверять состояние кип. Лен — чистый и сухой груз, боится влаги. Койр — кокосовое волокно, которое используется для изготовления тросов и матов. Боится влаги и быстро гниет. Влажные и издающие запах прелости кипы к перевозке принимать нельзя. Перевозка бумаги и целлюлозы. Основными видами бумажной продукции, предъявляемой к перевозке, являются: В зависимости от назначения бумаги исходным сырьем для изготовления бумаги может быть древесина, волокна синтетические и минеральные волокна. В ограниченном количестве для специальных сортов бумаги могут использоваться волокна шерсти и металлические волокна электропроводная бумага. Одна тонна картона занимает в кипах 1,42 м 3 , в рулонах от 1,50 до 2,63 м 3. После высыхания бумага коробится, желтеет, цветная бумага изменяет цвет. Солнечные лучи вредно действуют на бумагу. Под воздействием солнца белая бумага желтеет, цветная выгорает. Перевозка бумаги, картона и целлюлозы БКЦ регламентирована РД Поскольку основными свойствами группы грузов БКЦ являются гигроскопичность, теплоемкость, подверженность загрязнению, механически воздействиям, воздействию плесневелых грибков и бактерий, изменению цвета, пожароопасность и возможность проявления других негативных явлений. Бумага в рулонах упаковывается в один слой промежуточной обертки и три-шесть слоев наружной обертки, а на торцы наклеивают по пять слоев упаковочной бумаги. Если бумага предназначена для печати, то ее дополнительно упаковывают в водонепроницаемую бумагу или полиэтиленовую пленку. Рулоны импортной бумаги поставляются в усиленной упаковке и обернуты в шесть-восемь слоев крафт-бумаги и в один слой водонепроницаемой. Листовая бумага может быть упакована в кипы или ящики. Перед упаковкой в кипы бумагу завертывают не менее чем в 4 слоя оберточной бумаги, а затем укладывают между двумя деревянными щитками и стягивают стальной упаковочной лентой. Масса одной кипы брутто не должна быть более кг. Листовую бумагу могут предъявлять к перевозке в ящиках массой не более тег. Масса кип нетто, упакованной в щиты кг и более, а упакованной в рамки кг , табл. Масса брутто кип — не более кг. Транспортные характеристики целлюлозы в кипах. Грузоотправитель до начала погрузки обязан представить капитану, следующую информацию о грузе: Размеры и масса рулонов: Размеры и масса широкоформатных рулонов: Размеры и масса экспортной бумаги ориентировочно: Размеры и масса кип. Для перевозки бумаги должны выделяться специализированные суда, оборудованные для этой цели, или суда типа Ро-Ро с горизонтальным методом грузообработки. Если под перевозку бумаги выделяется неспециализированное судно, то в его грузовых трюмах должны быть сделаны деревянные выгородки у льяльных скосов и ступенчатые платформы при больших развалах бортов. Укладывать бумагу в трюме рекомендуется на торец в вертикально-шахматном порядке, допустимая высота укладки на торец бумаги для печати — 5,5 м , других видов бумаги и картона — 7,5 м. Особенностью бумаги является слабая ее защита от внешних механических воздействий. При подготовке трюмов к приемке бумажных изделий обязательна тщательная уборка, мойка и сушка. При погрузке бумаги нельзя использовать стальные стропы, которые рвут упаковку, и крюки для раскатки рулонов. При перевозке бумаги между районами с различными климатическими условиями груз должен быть защищен от порчи из-за возможного увлажнения груза в результате большого перепада температур. Увлажнение бумаги может произойти как за счет попадания свободной влаги, так и вследствие отпотевания. Перед погрузкой следует вызвать сюрвейера и получить от него акт о пригодности грузовых помещений для перевозки груза БКЦ. Грузовые помещения в рейсе не вентилировались. Целлюлозу к морской перевозке предъявляют в виде пластин, упакованных в кипы массой кг. В зависимости от степени просушки целлюлоза содержит то или иное количество влаги, которую она очень легко отдает. Перед погрузкой целлюлозы на судно особое внимание Следует уделить чистоте льяльных колодцев и исправной работе осушительной системы. Целлюлоза легко впитывает избыточную влагу. Кипы при намокании разбухают и могут разорвать стягивающие ленты, что резко понижает качество груза. Пластины целлюлозы при подмочке плесневеют и загнивают. Прием и сдача груза производятся счетом мест. Масса целлюлозы может сильно отличаться в момент приемки и в момент сдачи груза из-за различной влажности. При перевозке целлюлозы, как правило, при полном использовании кубатуры судна не полностью используется грузоподъемность. По этой причине целлюлозу иногда не перевозят на палубе. В настоящее время все большее число грузовладельцев предпочитают отправлять груз бумаги в контейнерах или иных средствах укрупнения. Пригодность контейнера в коммерческом отношении для перевозки бумаги и картона устанавливает грузоотправитель или сюрвейер грузополучателя. Перевозка каучука и резинотехнических изделий. Натуральный каучук вырабатывается нескольких типов и выпускается в виде листов, упакованных в ящики или спрессованных в кипы. К перевозке предъявляются в основном следующие виды каучука: В зависимости от степени копчения имеет цвет от янтарно-желтого до коричневого;. Упаковывается в пластик, а затем формируется в пакеты массой до 1 т, уложенные на палеты. Масса нетто колеблется от ,6 до ,4 кг. На поверхности кипы наносится маркировка, включающая знак поставщика, массу нетто и сорт каучука. Каждый сорт каучука имеет соответствующий знак: Белковые вещества, входящие в состав каучука, являются питательной средой для бактерий и плесневых грибков. Кроме того, при перевозке морем каучук подвергается Деформации, затеканию кип между частями судового набора и слиянию друг с другом. Каучук легко загрязняется при контакте с землей, песком и различным мусором, уде живая грязь на своей поверхности. При повышении температуры каучука переходит из кристаллизованного состояния в аморфное, что приводит к необратимо деформации. Основными причинами брака являются резкие перепады температуры и влажности воздуха в процессе плавания судна. Каучук боится контакта с маслом, нефтью, бензином и различными растворителями, которые вредно воздействуют на него. Погрузка каучука на судно производится строго по коносаментным партиям с проверкой количества мест в каждой партии. Поврежденные, мокрые, грязненные, деформированные кипы к перевозке не принимаются. Каучук более высоких сортов рекомендуется размещать снизу, а более мягкие низкие сорта сверху. Максимальная высота укладки не должна превышать 18 ярусов. До начала погрузки на палубах делается настил из досок толщиной 25 мм с интервалом 5- 10 см , поверх которого выстилается настил из фанеры толщиной 6- 10 мм. Борта и переборки в местах соприкосновения с каучуком должны быть также закрыты листами фанеры. Фанеру, выстилаемую на палубы, покрывают эмульсией, составленной по следующему рецепту: Фанеру, которая устанавливается по бортам, эмульсией можно не покрывать. Каждый ярус каучука сепарируется фанерой, а если кипы недостаточно покрыты защитной эмульсией, то каждый ярус дополнительно пересыпается тальком. Для избегания попадания конденсата верхний слой груза его следует накрывать полиэтиленовой пленкой. Правилами перевозки устанавливаются следующие нормы расхода сепарации на каждые т каучука: При погрузке необходимо учитывать, что свежеизготовленный каучук может давать усадку, позволяющую через сутки принять дополнительно яруса кип сверх погруженного. Погрузка поверх каучука любого другого груза запрещена. Каучук марки СМР предъявляется к перевозке в мешках, поэтому при погрузке его в трюм сепарация груза от металлических конструкций набора судна может быть произведена матами или досками, а разделение отдельных партий груза. При этом правила перевозки рекомендуют: Если контейнер размещается на верхней палубе, то должна гарантироваться его водонепроницаемость. Наряду с натуральным перевозят большое количество сортов синтетических каучуков. В зависимости от свойств и вида каучук перевозят в различной таре и упаковке. Так, каучук синтетический, бутадиен нитрильный упаковывают в рулоны массой 40 кг , обшитые мешковиной или тканью, пропитанной нитролаком. Вальцованный каучук массой 20 кг упаковывают в двойные мешки из ткани, пропитанной нитролаком. Бочки с латексом укладываются в трюмах на торец. Первый ярус можно укладывать на палубу без прокладок, а все последующие ярусы должны быть проложены досками. Допустимая высота штабелирования — 6 ярусов. Латекс при контакте с воздухом быстро свертывается и превращается в клейкую массу. Для предохранения латекса от свертывания в него могут добавлять различные присадки, например аммиак или креозот. Для консервации на 10 л латекса требуется около 70 г жидкого аммиака. Резину и резиновые изделия перевозят в различной упаковке и без нее. Погрузочные объемы резинотехнических изделий зависят от формы изделий, вида резины, упаковки и составляют: Перевозка изделий легкой промышленности. Льняные ткани, как и хлопчатобумажные, впитывают влагу из окружающей среды, но в большей мере боятся подмочки соленой морской водой, поскольку она создает условия для образования плесени грибка. Шерстяные ткани боятся подмочки, могут быть поражены молью. Если в процессе погрузки обнаружена моль, то груз не следует принимать к перевозке до тех пор, пока не будут произведены дезинсекция и сюрвейерный осмотр груза. Результаты сюрвейерного осмотра должны быть отражены в грузовых документах. Шелковые ткани в меньшей мере воспринимают влагу из окружающей среды, но; при подмочке на них остаются пятна, что приводит к потере товарных качеств груза. Ткани предъявляются к перевозке упакованными в кипы. Кипы формируют из кусков ткани или полотен одной ширины. Упаковку производят в паковочную ткань или в паковочную двухслойную влагоустойчивую бумагу. Спрессованные кипы упакованные в ткань или упаковочную бумагу обтягивают по малому периметру поясами из металлической ленты или проволоки. Под пояс подкладывают полоску картона шириной 60 мм и толщиной 3 мм. Кипы шелковых тканей обтягивать проволокой не разрешается. При перевозке шерстяных и шелковых текстильных материалов кипы опломбировывают. Упаковка ковровых изделий для транспортировки водным транспортом производится в рулоны , обшитые в один слой упаковочной тканью. Текстильные и трикотажные изделия упаковывают в дощатые и фанерные ящики или ящики из гофрированного картона. Внутри ящики выстилают плотной бумагой. Швейные изделия, предъявляемые к перевозке, делятся на пять классов: В зависимости от характера швейных изделий и ценности их упаковывают в ящики дощатые, фанерные и картонные или зашивают в тюки. В настоящее время большое применение находят картонные короба. К текстильным грузам относится вторичное сырье: Изделия кожевенно-обувной промышленности делятся на две группы: Основную долю кожевенных изделий составляет обувь. В зависимости от вида обуви предъявляются различные требования к потребительской и транспортной упаковкам. В качестве потребительской упаковки используют картонные коробки, бумажные пакеты или пакеты из полимерных материалов. Для транспортной тары используются дощатые, фанерные или картонные ящики. Если обувь укладывается в ящики без потребительской тары, то внутри ящика выстилается плотная бумага. Кожи жесткого типа складываются в пачки по шт. Пачки перевязываются тремя поясами — одним продольным и двумя поперечными или двумя продольными и одним поперечным. Кожи мягких типов складывают в пачки, сворачивают в рулоны перевязывают шпагатом. Лаковые кожи складывают в расстеленном виде лицевой! Упакованные в пачки или рулоны кожи перевязывают крестообразно проволокой и опломбировывают. При перевозке кож водным транспортом соблюдают следующие условия: Обувь и кожи необходимо оберегать от влаги, излишней сухости трюмного воздуха и высокой температуры. При повышенной влажности на коже образуется плесень, при сухом воздухе она пересыхает и теряет эластичность. Кожи не разрешается перевозить совместно с продовольственными товарами и химическими материалами. Парфюмерные и галантерейные товары перевозят упакованными в плотные деревянные ящики. Если перевозка осуществляется в контейнерах, то допускается упаковка их в картонные ящики. Парфюмерные изделия обладают сильными и стойкими запахами, поэтому их нельзя грузить в один трюм с пищевыми продуктами и грузами, воспринимающими запахи. В числе парфюмерных грузов встречаются легковоспламеняющиеся и летучие эфирные масла, следовательно, их нельзя укладывать близко к. Значительную часть парфюмерных грузов расфасовывают в стеклянную тару, поэтому грузовые работы необходимо производить с большой осторожностью. Погрузочные объемы различных изделий легкой промышленности приведены в табл. Погрузочные объемы некоторых изделий легкой промышленности. Масса 1 места, кг. Ящики картонные и деревянные. Дерматин и прочие технические ткани. Перевозка металлов и железобетонных изделий. Металл и металлоизделия предъявляются к перевозке навалом, в связках, пакетах, пачках, ящиках и отдельными местами без упаковки. По этой причине перевозка металлов требует выполнения определенного комплекса требований для обеспечения безопасности плавания. В число таких требований входят: Перевозка металлопродукции регламентируется РД Все эти факторы должны быть учтены в виде критерия несмещаемости, практика расчетов которого приведена в РД В данном разделе будут приведены только основные требования к погрузке, укладке и перевозке вышеперечисленных видов металлопродукции. Трубы малых диаметров упаковывают в ящики или пакеты связки. Масса грузового места от 80 кг до 5 т по согласию сторон. Если трубы имеют резьбу на концах, то для защиты резьбы от повреждения их снабжают муфтами. Трубы для магистральных трубопроводов длиной 8- 12 м перевозят как в грузовых трюмах, так и на палубе. В местах контакта труб с корпусом устанавливаются прокладки из досок. В трюме укладка ведется ровными рядами параллельно ДП, в верхней части трюма оставляется свободное пространство высотой до метра. Если погрузка ведется продольно-поперечным методом, то поперечный штабель обычно крепят тросами. Укладка труб на палубе и крепление их найтовами показана на рис. В найтов включается талреп для натяжения. При укладке труб в ярусов, кроме найтовов, устанавливаются упоры. Сталь листовую предъявляют к перевозке в следующей упаковке: Сталь прутковую перевозят в связках, а если толщина прутка не более 20 мм , то может перевозиться и в мотках. Прутки в связках должны быть обвязаны через 2- 3 м длины. В одну связку упаковывают сталь только одной марки. При перевозке листовой стали других размеров брусья крепят к пачке по требованию потребителя. Специальные требования к упаковке указываются стандартах или технической документации на конкретные виды продукции. Жесть белую, листовую, холоднокатаную, горячего лужения упаковывают в пачки по листов в каждой размером x мм. По соглашению сторон количество листов может быть увеличено до шт. Пачки жести обертывают влагонепроницаемой бумагой или обкладывают битуминизированным гофрированным картоном. Сверх и снизу укладывают листы бракованной черной жести или картона и стальными поло ми крепят к деревянному поддону. Ребра и боковые грани закрывают металлическими уголками. Поддоны снизу имеют опорные брусья размером 60x60 мм. Жесть черную полированную упаковывают в пачки массой не более 80 кг. Сверху i снизу пачки первого и второго сортов закрывают бракованными листами железа скрепляют двумя скобами. Если погрузка и выгрузка механизированы, то массу пачку можно увеличить до 3 т. Сталь листовая в пачках укладывается до четырех ярусов по высоте. Каждый яру разделяется между собой прокладками. Крепление груза рекомендуется производить как показано на рис. Количество распорок и их прочность зависят от массы или размеров пакетов. Рулоны полосовой стали могут укладываться в горизонтальном и вертикальном положении. Под каждый рулон должны быть положены прокладки из дерева. Между рулонами и корпусом судна при наличии зазоров устанавливаются упоры или делаются клети. В ряде случаев рулоны целесообразно скрепить между собой тросом. Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах производится вначале вдоль переборок от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов. При размещении пакетов рекомендуется первый ряд укладывать на расстоянии мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длиной не менее 1,5 м. Цинковые ,и свинцовые чушки формируются в пакеты размером xx мм и xx мм. Масса пакета кг. Импортные пакеты могут иметь размеры xx мм и массу до 3 т. Пакеты могут быть сформированы на деревянных брусьях сечением 80x80 мм или на подкладочных чушках, изготовленных из того же материала свинца или цинка. Пакеты обвязываются упаковочной лентой стянутой в замок , которая должна выдерживать инерционные нагрузки до 3 g. Металлы перевозят как навалом, так и увязанными в связки, пачки и т. Швеллер — длиной от 5 до 19 м , высотой от 5 до 40 см и шпунт металлический — длиной до 20 м. Рельсы, профильный и сортовой металл укладывают вдоль судна. Прокладки по возможности должны укладывать в одной плоскости со шпангоутами. Если поверх этого груза другой груз грузиться не будет, то верхний ярус должен быть закреплен найтовами из проволоки или стального троса. Гнутые рельсы, балки и трубы к погрузке не принимают, несколько они затрудняют укладку последующего груза и его крепление. При подготовке к перевозке сортовой прокат формируется в пакеты. Масса пакетов оговаривается при подписании заказа на поставку товара. Сортовая сталь поставляется в мотках, при подготовке к перевозке она укладывается и крепится на невозвратных, двухзаходных поддонах. Укладка связок металла должна быть плотной, а все пустоты заложены другим прочным грузом или заполнены деревянными распорками из бревен или бруса. Упаковку проволоки в зависимости от ценности и влияния на нее внешней среды во время перевозки делят на пять групп: Для предохранения от коррозии проволоку, как правило, покрывают тонким слоем смазки и каждый моток не менее чем в трех местах связывают мягкой проволокой. Проволока катанка в бухтах может грузиться с укладкой бухт в трюме навалом. Для предотвращения подвижки бухты проволоки укладывают поперек судна плотными рядами от борта до борта. На металлический настил днища трюма укладываются доски. Все пустоты верхнего яруса должны быть заполнены распорками. Метизы — стандартные металлические изделия массового производства — болты, гвозди, гайки, винты, цепи, канаты, металлические сетки и т. Особенностью перевозок ЖБИК является многообразие форм и хрупкость изделий, что приводит к их частому повреждению при перегрузочных работах. На каждом изделии, предъявляемом к перевозке, должна быть нанесена маркировка, включающая наименование изделия, штамп ОТК, дату изготовления, массу изделия, если она превышает кг , разметку точек опоры при транспортировке. Каждое изделие должно иметь петли или отверстия для строповки. Не допускается подъем изделий за части каркаса. Укладка ЖБИК в грузовых помещениях производится с учетом особенностей данного груза: Типовые схемы размещения и крепления ЖБИК в грузовых помещениях морских судов. Перевозка багажа и почты. К багажу относятся вещи пассажира, которые сдаются к перевозке по предъявлению проездного билета. Багаж перевозят не только до конечного порта следования пассажира, но и до любого промежуточного. Где производят багажные операции. К перевозке багажом принимаются предметы и вещи, которые по своим свойствам, размерам и упаковке могут без затруднений погружены и размещены на судне, не причиняя вреда багажу других пассажиров. Прием багажа от пассажира оформляется багажной квитанцией. К товаро-багажу относятся вещи и предметы, которые предъявляют к перевозке без предъявления билета. Перевозят их по специальным правилам. После оформления перевозочных документов пассажир обязан доставить автомобиль к месту погрузки на судно. Перевозку почты осуществляют как в сопровождении работника связи, так и без него, сдавая почту в багаж на ответственность судовой администрации и пароходства. Для ускорения доставки почты адресатам работники связи допускаются на борт судна сразу после оформления прихода судна в порт. Органы связи обязаны доставить на причал всю почту не позднее 40 мин. Капитан и его помощники имеют право контролировать почтовые помещения: Если почту перевозят без сопровождающих лиц, багажом, ответственность за нее несет судовая администрация. Масса почтовых отправлений, перевозимых багажом, должна быть не более 80 кг для каждого отдельного места, а объем — не более 0,5 m 3. Если багажом отправляют мелкие посылки, пакеты, газетные пачки массой до 8 кг в один адрес, то они должны быть упакованы в специальные мешки, которые должны быть запломбированы или опечатаны и иметь бирки с надписью пунктов отправления и назначения. Все почтовые отправки должны иметь наружную упаковку. Перевозку почты багажом производят по раздаточной накладной, которую составляет почтовое предприятие в трех экземплярах. В накладной указывают порты отправления и назначения, адресат, вид упаковки, номера мест и массу. В пунктах сдачи получатель принимает почтовый багаж вместе с первым экземпляром накладной, расписываясь в получении на втором экземпляре. Если в момент передачи почты обнаружены повреждения мест или следы вскрытия, то производят сверку фактического наличия почты и документов. Предприятия почтовой связи обязаны доставить почту на причал для погрузки за 3 часа до отхода при каботажном плавании и за 6 часов до отхода при загранрейсах. Предприятия связи и пароходства обязаны обеспечить прием и сдачу почты в любое время суток. Глава 5 Генеральные грузы 5. Классификация и основные свойства генеральных грузов 5. Подготовка судна к приемке груза 5. Сепарация груза и расчет необходимого количества сепарационных материалов 5. Причины несохранной перевозки грузов морем 5. Перевозка тарно — штучных грузов 5. Перевозка хлопка и других волокнистых грузов 5. Перевозка бумаги и целлюлозы 5. Перевозка каучука и резинотехнических изделий 5. Перевозка изделий легкой промышленности 5. Перевозка металлов и железобетонных изделий 5. Подготовка судна к приемке груза Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке судна, но можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой груза. Груз Наружные размеры ящиков. Наименование Бумага Картон 1.
История создания больницы
Платная рыбалка в таганроге график работы стоимость
Тест огэ по русскому про собаку
Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов (с изменениями на 6 июля 2012 года)
Собственники приватизированной квартиры
Как приготовить оладьи с зеленым луком
На даче появились кроты что делать
РД 31.11.21.16-96. Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения
Правила надлежащей производственной практики
Сделать бабочку заколку
Правила безопасной морской перевозки генеральных грузов
Где сайт торрент
Перерыв на обед при сменном графике работы
Аквариум сделать украшения
Правила безопасности перевозки генеральных грузов морским транспортом
Лобненский маршрут гаи схема со знаками 2016