Быстрая помощь студентам
Функциональная организация территории города
Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы
С егодня никому из городских жителей не нужно объяснять, что такое автомобильная пробка. Однако мало кто в полной мере осознаёт, каковы последствия автомобилизации городов. Перенасыщение города автомобилями является катализатором большинства наших городских бед - от проблем со здоровьем и усталости до сложностей в борьбе с пожарами и преступностью. Мы ставим своей задачей показать, что проблема перенасыщения городов личным автотранспортом является важнейшей проблемой горожан и требует безотлагательного решения. Н а улицах практически всех крупных городов мира сегодня тесно. Улицы, возникшие более лет назад, совершенно не рассчитаны на современные автомобильные потоки. Кроме того, в те далёкие времена не существовало проблемы парковки - повозки и экипажи, как правило, загонялись в специально приспособленные для этого помещения либо во двор и не оставались на проезжей части улиц. С ростом численности населения и размеров городов проблему перевозок в основном решили конка и трамвай, а в случаях сверхбольших пассажиропотоков - метрополитен: Первоначальные условия для развития общественного транспорта формировались прежде всего в США, где из-за бурного роста городов часть населения переселилась в пригороды. Процесс роста городов начался ещё в XIX веке, однако до появления конки границы города не выходили за радиус пешеходной доступности - порядка 3 км. Развитие конки, а в особенности электрического трамвая способствовали резкому росту пригородов, расширив пределы возможного поселения горожан до радиуса км. Генри Уитни, владелец единой сети городских железных дорог Бостона и крупный предприниматель, утверждал, что быстрое развитие пригородов индустриальных центров было, возможно, наиболее существенным вкладом городских железных дорог конки и трамвая в жизнь общества [1]. Д о х годов ХХ столетия сеть трамвая США развивалась весьма бурно, покрывая не только города, но и все густонаселённые районы сплошной сеткой так, что с пересадками на трамвае можно было доехать чуть ли не от Вашингтона до Чикаго или Бостона. Основной пассажиропоток приходился, тем не менее, на пригородные линии в радиусе 10 километров, где трамвайные пути проходили преимущественно по районам индивидуальной застройки. Низкая плотность населения не вызывала проблем с окупаемостью трамвайных линий - наоборот, в те времена трамвайные компании были одними из самых доходных. В центрах городов для трамвая сооружались тоннели и эстакады например, первая линия Бостонского метрополитена, первого в США - не что иное, как часть трамвайной линии, проходящей в тоннеле , таким образом удавалось избежать проблем перегруженности центра города трамвайным движением. Для обеспечения сверхвысоких пассажиропотоков создавались сети метрополитена. Спрос на пассажирские перевозки был в целом удовлетворён. Тем не менее, со временем в капиталистических странах возобладала тенденция перехода к индивидуальному автомобилю, особенно усилившаяся после Второй мировой войны. П реимущества индивидуального автомобиля казались более чем очевидными. Свобода передвижения по произвольному маршруту с большей, чем общественный транспорт, скоростью, возможность проезда "от двери до двери", отсутствие необходимости ждать сел - и поехал , индивидуальное сидячее место, отсутствие нежелательного соседства с нечистоплотными пассажирами. Всё это вкупе с активно развивавшейся психологией примата личности создавало благоприятную почву для постепенного вытеснения общественного транспорта частным. Первоначально, начиная с х годов, многие крупные города произвели замену мощного трамвая на троллейбус, рассчитанный на средние потоки пассажиров - эта замена объяснялась тем, что рельсы и "неманёвренные" трамваи мешают движению индивидуального автотранспорта. Однако троллейбус просуществовал еще менее своего предшественника и уже в е большинство систем троллейбуса были полностью конвертированы в автобус, как "наиболее сочетающийся" с индивидуальным автомобилем. В США ситуация усугублялась наличием ряда автомобильных компаний, прежде всего Дженерал Моторс, которые лоббировали уничтожение общественного транспорта для роста продаж индивидуальных автомобилей. Автомобильные компании намеренно скупали трамвайные хозяйства, чтобы закрыть их или конвертировать в автобусные. Таким образом, даже те пассажиры, для кого общественный транспорт оставался удобной альтернативой, были вынуждены пересесть в индивидуальный автомобиль, пополняя бюджет компаний - автогигантов, производителей шин и топлива. Ч итатель может предположить, что одной из причин упадка общественного транспорта послужило сравнительное повышение стоимости ручного труда, из-за чего повысилась себестоимость проезда и транспортные компании перестали быть прибыльными, а, как следствие - стали сворачивать свои сети. Но это лишь незначительная доля причин: Гораздо существеннее - упадок пассажиропотоков, вызванный вышеупомянутыми общественными позициями по отношению к "престижному" автомобилю и общественному "транспорту для нищих". Именно эти позиции и раскручивались в массовом сознании совместными усилиями автогигантов. К ампания против общественного транспорта в США достигла таких размахов, что в некоторых городах он был полностью уничтожен. Постепенно вся жизнь американцев переводилась под лозунг "жить, не выходя из автомобиля". Не вставая из-за руля, сегодня в США можно поесть, воспользоваться услугами банка, совершать покупки и даже посещать специальные кинотеатры. Города также развивались в расчёте на стопроцентную автомобилизацию: Американцы, как правило, не выходят, а выезжают из домов - именно потому, что выходить просто-напросто некуда: Летом вы ещё сможете пройти по обочине, но зимой, когда обочины завалены снегом, автомобилисты будут с трудом объезжать Вас. Улица с тротуаром в районе индивидуальной застройки - это почти что невероятно в США. Однако, даже жители многоквартирны х домов нередко не могут покинуть своего комплекса без автомобиля - за воротами жилого комплекса их встретит оживлённое шоссе без тротуара. Но тротуар не появится и на более крупной улице, постепенно переходящей в автодорогу с оживлённым движением. На всём пути от дома до супермаркета, который может составлять несколько километров, Вы можете не увидеть ни одного тротуара. Пройти пешком можно только от стоянки до входа в магазин или фирму, а тротуары лишь опоясывают крупные общественные здания. Такую картину мы наблюдали, например, в окрестностях Бостона и Нью-Йорка в тех частях, где плохо развит общественный транспорт , правда, в году были замечены случаи строительства тротуаров там, где их раньше не было. Более того, в Нью-Йорке, на Манхэттене, планируется расширить некоторые тротуары за счёт сужения проезжей части. И так, сеть общественного транспорта, успешно обслуживающая районы как массовой, так и индивидуальной застройки в предвоенное время, была почти полностью разрушена усилиями автомобильных концернов, предоставляющими все удобства для пассажира автомобиля и делая невозможным жизнь без автомобиля. Большинство американцев сегодня являются заложниками собственных машин и не могут без них и шагу из дому сделать. Впрочем, стоит заметить, что чудом выжившие трамвайные линии некоторых городов крупнейшие - Филадельфия, Сан-Франциско, Бостон , пережившие тяжёлые времена автомобильного лобби, сегодня продолжают успешно функционировать в том числе в обслуживании индивидуальной застройки и пользуются большой популярностью среди жителей. А втомобильные пробки на улицах городов пожалуй, наиболее в этом продвинулись США впервые появились еще в начале XX века. Однако, поскольку трамвай конный, электрический появился задолго до автомобиля, и ввиду "очевидных преимуществ" автомобиля перед трамваем казалось, что за автомобилем - будущее, а автомобильные пробки относятся к ряду недоразумений и локальных несовершенств дорожной сети. Было видно, что улицы старых городов тесны для автомобиля. Однако, поскольку автомобиль был объявлен "транспортом будущего" безоговорочно, причину пробок искали в чём угодно, но только не в нём. О дной из причин пробок называли, естественно, "неманёвренный" трамвай, к тому же в то время линии на обособленном полотне были мало распространены: Ч тобы решить проблему пересечений потоков автотранспорта, в Чикаго и Атланте были сооружены двухъярусные улицы дополнительный ярус был не подземным, а наоборот, надземным - дополнительная поверхность улиц вместе с тротуарами была сооружена на уровне вторых этажей зданий. В других городах использовали традиционные автомобильные развязки. Во время Второй мировой войны в США появились хайвеи - скоростные автострады без пересечений транспортных потоков в одном уровне. Предназначенные в основном для междугороднего движения, они нередко использовались как основные средства въезда в город, а во многих городах - и для внутригородского движения например, в Нью-Йорке - хайвеи по сторонам Манхэттена. Казалось, что недалёк тот день, когда с помощью системы развязок проблема перегруженности городов автотранспортом будет решена окончательно: Рельсовый пассажирский транспорт по этой схеме должен был полностью исчезнуть. Ш ло время, хайвеи и развязки неустанно строились, но, тем не менее, пробки на улицах городов только увеличивались. Причём более всего страдали от пробок именно те города, где автомобильное движение и система хайвеев были развиты наиболее сильно - например, в Лос-Анжелесе. К этому времени середина х годов с улиц подавляющего большинства американских и английских городов полностью исчезли "мешающие" трамваи и троллейбусы. Были ликвидированы, пожалуй, все "основные причины" по понятиям тех времён возникновения пробок, сеть дорог непрерывно совершенствовалась, всё было брошено на благо автомобилизации, и придраться было уже не к чему. Но дорожные заторы продолжали расти. Тогда наконец-то специалисты впервые заметили то, что сегодня является очевидным: Дорожная сеть, ширина улиц городов, построенных сто лет назад, не позволяет принять современные потоки автотранспорта. С тоит отметить особенности радиально-кольцевой планировки городов, в которой город, развиваясь от центра, имеет сеть кольцевых магистралей и радиальных улиц, сходящихся к центру. По такой схеме развивалась и сегодня застроена значительная часть старых городов Европы и России, в том числе Москва. С точки зрения распределения транспортных потоков эта схема является самой неудачной - буквально противоположностью регулярной схеме, использующей квадратную сетку улиц. Наиболее коротким по пройденному расстоянию путём между любыми точками такого города по улицам является, как правило, путь через центр. В соответствии с этим законом автомобильные потоки со всего города устремляются в центр и перегружают его. С итуацию могли бы спасти, вероятно, кольцевые магистрали. Но, например, в Москве по сталинскому генплану им уделялся минимум внимания: На более чем 10 основных радиусов количество которых при удалении от центра увеличивалось в Москве приходилось в лучшем случае всего 4 кольца: Имеющиеся кольца и участки колец в значительной степени возникли на месте укрепительных валов и стен: А рхитекторами неоднократно предпринимались попытки "сломать" радиально-кольцевую структуру городов, но, как правило, эти проекты заканчивались неудачно: К сожалению, некоторым городам Европы не удалось избежать трагедии "реконструкции в целях увеличения автодвижения". Д опустим, что мы выделим несколько кольцевых магистралей колец и оборудуем их по последнему слову автодорожной науки: В старом, застроенном городе найти место для такой автомагистрали не просто. Нормы и правила строительства автомагистралей устанавливают, что на автомагистрали запрещены любые остановки транспорта, во избежание шума полотно требуется проводить на значительном расстоянии от зданий или закрывать уродливыми шумозащитными экранами, а густая сеть улиц и железных дорог предопределит прохождение большей части трассы по эстакадам, которые тоже необходимо располагать далеко от жилья. М еньшие ограничения, казалось бы, налагаются на тоннели, но опыт показывает, что стоимость тоннельных сооружений слишком высока и бывает оправданной лишь в исключительных случаях. Характерным является пример Бостона: Тем не менее в е годы городские власти решились прорубить вторую объездную трассу на эстакаде прямо через исторический центр, поближе к океану. Последующая эксплуатация эстакады нанесла центру города значительный ущерб: Туристы, следующие по историческим маршрутам от Парк-стрит к Чарльзтауну, вынуждены пересечь трассу эстакады и увидеть помои, л етающие клочки бумаги, облезлые здания и вонь, царящие в районе эстакады. П оложение с бостонской эстакадой стало столь нетерпимым, что власти города приняли решение заменить эстакаду на тоннель. Строительство тоннеля под историческим центром Бостона началось уже несколько лет назад и будет завершено в годах. Сегодня это самый крупный по затратам в США проект строительства городских сооружений, финансируемый из бюджета. Большинство же остальных городов США не имеют протяжённых транспортных тоннелей ввиду их неоправданно большой стоимости, а также многолетних сроков строительства. Проблемы пробок в городах, как правило, решались сооружением развязок. О днако стоит ли далеко ходить за примерами, если проект глубокого тоннеля только что провалился в Москве? Первоначальным планом предполагалось строить закрытым способом тоннель глубокого заложения, стоимость которого превышала миллиард долларов по некоторым оценкам, до двух миллиардов http: Однако даже нынешняя московская администрация, способная добиться реализации, казалось бы, любого проекта, вынуждена была отступить перед гигантской стоимостью работ. Власти предпочли пожертвовать историческим парком Лефортово и его застройкой и соорудить тоннель открытым способом http: Прошу обратить особое внимание на аргументацию статей против открытой проходки до принятия этого решения. Проходческий щит, специально приобретённый для глубокого тоннеля в Германии, будет использован на других работах. Т аким образом, мы ещё раз подчёркиваем, что тоннели являются исключительным решением. Главными ограничениями для них являются сроки сооружения и стоимость. Но нельзя забывать и про нарушение гидрогеологического режима, способного вызвать просадку почв и зданий, осушение водоёмов. Кроме того, даже построенный многолетними усилиями единственный тоннель вряд ли решит проблемы с заторами по всему городу. И так, в подавляющем большинстве случаев проблемы заторов решаются с помощью наземных автомобильных развязок и эстакад. Ширина одной полосы автомагистрали составляет 3,75 метра, десятки метров - норма удаления жилых домов в эстакадном варианте необходимое удаление от домов увеличивается. Найти протяжённую полосу пространства шириной в метров, не занятую памятниками истории и архитектуры, в любом уважающем себя городе почти невозможно. В случае же размещения на пути автомагистрали крупной жилой застройки стоимость переселения жителей в новые дома делает всю затею со строительством невыгодной и неоправданной. Т аким образом, место для кольцевой автомагистрали если и найдётся, то лишь ближе к окраинам города, где проблема пробок и заторов стоит далеко не так остро, как в центре. А как же центр города, где сосредоточена большая часть учреждений и мест приложения труда? Здесь почти каждое здание - памятник, не подлежащий сносу или перестройке. А улицы - наоборот, узки и тесны. Безусловно, можно, пренебрегая историческими ценностями, снести весь центр и отстроить его заново - но не проще ли будет возвести его где-то в другом месте, например, в чистом поле. Там, по крайней мере, ничего не придётся сносить. Н евозможно разрешить в центре и проблему автомобильных развязок. Ведь порталы тоннеля и эстакады портят вид улиц города, уничтожают архитектурную концепцию, город теряет свою индивидуальность и его жители вместо родных, уникальных площадей и улиц видят бетонные конструкции, чуждые исторической застройке. Европа пыталась решить эту проблему, скрывая архитектурное уродство эстакад, застраивая подэстакадное пространство магазинами и кафе, облицовывая стены эстакад "под старину", надстраивая козырьки таким образом, чтобы поток автомобилей был "незаметен". Но скажите, есть ли для Вас разница - отдохнуть в кафе в настоящем старинном здании или в кафе под закамуфлированной эстакадой? Грязь тоже можно выкрасить в красный цвет, но от этого она не перестанет быть грязью. Потому и фанера, даже шумоизолирующая, отгораживающая от нас автомобильную эстакаду, не исправит нашего восприятия и настроения, испорченного возникшей в памяти типовой картиной шумящих, смрадных потоков ма шин. Никому не приятно жить или работать в комнате, за стеной которой находится не жилой дом, парк или тихая улочка, а морг, тюрьма или автомобильная эстакада. Человек, естественно, стремится быть от таких мест подальше. Т аким образом, центр города и автомобиль несовместимы. Это уже давно поняли в Европе: Люди, как и в старину, ходят здесь пешком или передвигаются на общественном транспорте. Это хорошо было показано в передаче "Вокруг Света", в серии, посвящённой трамваю. Подробно рассказывалось про организацию трамвайно-пешеходной улицы в Цюрихе: Но доходы магазинов ничуть не сократились - наоборот, улица стала только привлекательнее. В центре остро не хватает зелени - не лучше ли использовать побольше поверхности улиц для бульваров и газонов, сведя к минимуму площадь горячего и пыльного асфальта, накаляющего воздух и выделяющего токсичные вещества? К сожалению, у нас к пониманию естественного отторжения центрами городов автомобиля никак не могут прийти, а пешеходные улицы если и организуют, то понимают это буквально, совершенно не подумав об удобствах, которые создавал бы на пешеходной улице трамвай. Ведь улица не создана заново - на ней расположены магазины, театры, объекты общегородского значения, места приложения труда. Значительная часть пешеходов приходит сюда не с целью "прогуляться от начала до конца", напротив - требуется скорейшее достижение цели минимальными усилиями. Пешеходная улица без удобного транспортного сообщения теряет свою традиционную деловую и культурную жизнь, невозможную без транспорта, и превращается в балаган. К азалось бы, вышесказанного уже вполне довольно для того, чтобы отказаться от использования автомобиля в городе. Тем не менее, он создаёт еще целый ряд проблем, важнейшей из которых является загрязнение окружающей среды. П о застарелой традиции, еще с тех времён, когда личного транспорта на улицах советских городов было очень мало, у нас было принято считать, что главный источник загрязнений - это заводы, фабрики и ТЭЦ. Всякий раз, когда вы готовы воскликнуть "Дышать нечем", вспомните про главного виновника наших бед с воздухом - автомобиль. Д вигатель внутреннего сгорания, используемый в автомобиле, обладает одним из самых низких КПД среди установок, используемых сегодня для получения энергии. Ведь на работу в движении налагается целый ряд ограничений. Чтобы не расходовать энергию чрезмерно на "перевозку самого себя", двигатель должен быть лёгким, это же требование плюс ограничение по размеру предъявляет и прочность кузова, в который устанавливается двигатель. В торым негативным аспектом является необходимость переключения передач. Конструкция ДВС не позволяет ему эффективно работать на низких оборотах, мощность мобильного двигателя с учётом ограничений по размеру и массе мала, что и вызывает необходимость постоянных переключений. Из-за этого двигатель работает в нестабильном режиме - вместо стабильного вращения на заданном числе оборотов он то наращивает их, то сбрасывает. Из курса физики хорошо известно, что именно разгон рост оборотов в случае двигателя вызывает наибольший расход энергии, поэтому часть топлива в ДВС непроизводительно уходит не на полезное движение, а на ускорение движущихся частей двигателя и трансмиссии. Вариатор, АКПП и даже электротрансмиссия принципиально проблему не решают, а лишь освобождают водителя от необходимости самому выбирать передаточное число трансмиссии. Р абота в условиях тряски, ограничения по массе и размерам, нестабильный режим работы - всё это также приводит к непроизводительному расходу топлива. Рассмотрим теперь стационарный дизель, используемый для выработки электроэнергии: Таким образом, движение городского электротранспорта происходит с меньшими затратами топлива, чем автобус, даже если использовать для выработки электроэнергии стационарную дизельную установку. Использование современных установок для выработки электроэнергии позволяет ещё более существенно поднять КПД. Так, ещё в году британская компания "Роллс-Ройс" поставила для энергоснабжения Гааги Нидерланды газотурбинные генераторы, полный КПД которых составляет 86 процентов, что вдвое выше КПД автомобильного двигателя. Сейчас подобные электростанции работают в десятках городов Европы. Этот замечательный трамвайчик в самом центре Гааги питается от газотурбинной электростанции Rolls-Royce. Н о самым главным бичом в экологическом плане становятся пробки. Поскольку ДВС и дизель не могут раскручиваться и работать "с нуля", как электродвигатель, во время стоянки двигатель не заглушается и продолжает выбрасывать вредный выхлоп. А движение в режиме "проехал 2 метра - остановился - еще 2 метра и так далее", состоящее из непрерывных разгонов и торможений, способно убить всё живое количеством выделяемых ядовитых веществ. Потому-то так давно исчезли деревья на Тверской, Садовом кольце и многих других крупных улицах Москвы. В последнее время некоторые средства массовой информации пытаются перекинуть вину в гибели деревьев на соль, которой городские службы обильно посыпают московские дороги. Соль, безусловно, вносит свою долю вредного воздействия, но доля эта не является решающей. Любой, кто хоть раз проезжал по МКАД летом, был поражён целыми рощами совершенно мёртвых, нераспустившихся деревьев. Это не отдельно стоящие деревья, не группы - на расстоянии метров от дороги все берёзы стоят ненормально оголёнными. Это не осенние "последние листочки" и не весенние набухшие почки. Даже зимой отдельные листья всё же сохраняются на ветках, здесь же картина много страшнее: Заметим, что на МКАД создана продуманная система очищения дорожного стока, так что соль с дороги не может существенно воздействовать на берёзы, растущие на пригорках. Видимо, вскоре этих картин мы не увидим: Сохранять их никакого смысла нет, но и глаз экологов пусть не мозолят. В городе Вы утомлены, постоянно болит голова? Растёт заболеваемость дыхательных путей, раковые заболевания? Н е стоит наивно полагать, что выхлоп "рассеивается" или "исчезает". Известен ряд печальных случаев с водителем, который заводит свой автомобиль в закрытом гараже - это один из способов самоубийства. Город с высокой концентрацией машин - почти такой же закрытый гараж, особенно в безветренный день. Тем более, из-за более высокой температуры воздуха в центре воздушные массы со всего города нередко устремляются сюда, а не "выветриваются за город", как можно было бы предполагать. К сожалению, водители автомобилей убивают выхлопом не только себя, но и всех окружающих. Вряд ли кто-либо захочет воспользоваться своим авто, если экологические требования станут предусматривать вывод выхлопной трубы в салон автомобиля. Р адует ли кого-нибудь из нас картина замусоренных площадей, остающихся после окончания работы оптовых рынков? Может быть, кто-то в восторге от жевательной резинки, отдираемой ежедневно уборщицами от мраморных полов в метро? У лицы старых городов, не рассчитанные на крупные потоки транспорта, не были рассчитаны и на парковку: В результате в большинстве случаев паркинг организуется непосредственно на проезжей части и без того тесных улиц. И спользование участка земли в качестве автомобильной стоянки является наименее эффективным. Нет ничего важнее жилья - поэтому жилая застройка является приоритетным землепользованием. Площади, занятые многоэтажными офисными зданиями и магазинами, приносят наибольшую прибыль. Жизненно необходимы участки зелени - парки и скверы. Разумное чередование архитектурных и садово-парковых форм создает наиболее благоприятную городскую среду. Необходимость передвижений вынуждает отдать часть территории для автомобильных дорог и движения транспорта - но и эта земля используется относительно эффективно, так как в день через каждый метр дорожного полотна могут пройти тысячи автомобилей. В сравнении с вышеуказанными рациональными способами землепользования хранение индивидуального автотранспорта является равносильным захламлению городской территории. Заметим, что если площадь офиса или жилое пространство используется как место деятельности человека, то на территории автомобильной стоянки никакого созидательного процесса, ни торговых операций, ни улучшения атмосферного воздуха не происходит. Если пустующий днём дом - домашний очаг, средоточие личной жизни, хранилище пристрастий и предпочтений каждого, рабочее место - оборудованное помещение для деятельности, то стоянка - безжизненный асфальтированный кусок земли, не имеющий никакой ценности. К аждому, кто использует автомобиль для ежедневных поездок на работу, требуется не только место за рабочим столом, но и парковочное место. При этом площадь парковки для одного автомобиля может оказаться даже больше площади рабочего места. Таким образом, для обеспечения хранения автомобилей сотрудников этажного офисного здания требуется сооружение рядом этажного парковочного гаража. Тем, кто бывал в городах Соединённых Штатов, не нужно объяснять, что представляют собой эти строения: Эти мёртвые бетонные этажерки неизбежно портят вид города, являясь, к тому же, источниками загрязнения воздуха: Здесь мы опять можем вспомнить об опыте европейских стран, где авто стоянки камуфлируют под "здания XIX века". Возможно, это несколько лучше, чем кричащие и зияющие прорехами дешёвые бетонные конструкции, но, как и в случае с автомобильной эстакадой, это вряд ли кого-то обманет. Ведь на месте такого вот липового "исторического памятника" стояло, видимо, настоящее старинное здание. И экскурсоводы будут воротить нос, отвечая на вопросы экскурсантов: Д опустимо ли, мыслимо ли, что для механизма, для груды металла отводится такая же городская площадь, как и для жизнедеятельности человека? Разумно ли половину зданий в городе превратить в автомобильные стоянки, дабы удовлетворить прихоть некоторых граждан передвигать вокруг себя тонны железа? В Соединённых Штатах автомобильные концерны надели на граждан своеобразные вериги, добившись в е - к годы, чтобы жизнь без автомобиля в этой стране в большинстве случаев была невозможной. Тем не менее, сегодня в США становится очевидным и обратное: О методах, позволяющих даже в США обходится без автомобиля в городе, мы расскажем в следующих главах. В прочем, "город каменных джунглей", который мы описали - это только лишь "идеал автомобилиста". На деле, естественно, никто не предоставит автомобилю столько же площади, сколько и сотруднику. Это неоправданно дорого даже по американским меркам, где ради бизнеса могут пожертвовать и архитектурными ценностями, выстроив паркинги вместо исторических зданий. Тем более в уважающих себя европейских городах, где ценность исторических зданий очень высока, никто и не собирается превращать уютные, прекрасные городские кварталы центра в скопище многоэтажных "упаковок для машин". Отсюда естественным образом возникает проблема нехватки парковочных мест. П рактически во всех городах автомобилизированных стран парковка стала головной болью каждого, кто вздумает поехать на работу в центр города на машине. Проблема "поставить машину" превращается в проблему "избавиться от машины". Согласитесь, если Вы уже полчаса кружите по городу и не можете найти ни одного свободного парковочного места, то вы становитесь заложником собственной машины! Ведь её невозможно взять и бросить, как, например, надоевший чемодан - за оставление транспортного средства в неположенном месте полагается крупный штраф. Скорее всего, в конце концов вам удастся бросить машину вовсе не там, где вам хотелось бы из неё выйти, и гораздо дальше, чем расположена ближайшая остановка общественного транспорта. Д аже дороговизна парковочных мест не спасает, хотя цены на парковку заоблачные. Более того, закон "оптом - дешевле" здесь действует не всегда. Нередко время парковки намеренно ограничивают сроком до часов или даже 30 минут. Эта мера предусмотрена специально для того, чтобы автомобили хотя бы немного перемешивались, таким образом, имеется шанс оставить своё "железо" хотя бы на пару часов. К ритическая ситуация в сочетании с безнаказанностью вынуждают горе-автолюбителей бросать своих "четырёхколёсных коней" где попало: В США и Европе это распространено в меньшей степени, ибо за нарушения полагаются крупные штрафы. Однако в Москве почти никаких мер против нарушителей не предпринимается, в результате многие дворы сплошь заставлены автотранспортом, резко сужена проезжая часть всех центральных улиц. Некоторое время назад использование эвакуаторов хотя бы как-то спасало положение, но после запрещения эвакуации мизерные штрафы никого не останавливают. Проезжая часть 4-полосных улиц Пречистенка, Остоженка, Никитская, Дмитровка, Покровка и другие сужена оставленным автотранспортом до 2 полос. Не приходится удивляться, что проблема автомобильных заторов растёт, как снежный ком. В ыйдя из машины, автолюбитель сразу же превращается в пешехода и сам испытывает неудобство от припаркованных где ни попадя автомобилей. Однако долго такая ситуация продолжаться не может: О днако мы рассмотрели лишь половину проблемы - парковка "на работе". Парковка "возле дома" вызывает, порой, ещё больше вопросов. В странах бывшего соцлагеря районы массовой жилой застройки абсолютно не рассчитаны на наступивший автомобильный бум: Проблема гаражей-ракушек стала притчей во языцех: Немало хлопот доставляют пресловутые ракушки городским службам при расчистке улиц от грязи и снега, а особенно в экстренных случаях, когда необходимо срочно вскрыть грунт для устранения аварии на коммуникациях. С итуация с традиционными для СССР стационарными гаражами чуть ли не хуже: Их расположение в один уровень является непозволительным расточительством и опять-таки сродни захламлению. Проблему пытаются решить строительством многоэтажных паркингов, что является единственно правильным выходом из сложившегося положения. Однако место в паркинге стоит весьма дорого - порядка стоимости одного-двух новых отечественных автомобилей. Кроме того, паркинг невозможно возвести в каждом дворе - значит, в общем случае машина паркуется на расстоянии нескольких остановок общественного транспорта от дома. У далённость гаражей от мест проживания вынуждает граждан оставлять автомобили прямо на подъездных проездах возле домов, на придомовых тротуарах: В итоге один автомобиль сжирает как минимум троекратное пространство: Н а Западе при малой плотности жилой застройки проблема как бы решается сама собой. Но нельзя забывать, что если один автомобиль разместить на своём приусадебном участке действительно не сложно, то два автомобиля уже могут вызвать проблему. В районах многоэтажной застройки проблема стоит ещё острее. Жилые комплексы, действительно, оборудуются подземными паркингами. Но даже в небольших 4-этажных домах на каждую квартиру полагается не более 1 места в паркинге например, эту ситуацию приходилось наблюдать в комплексе Crown Place в Свампскоте под Бостоном, самом дорогом жилом комплексе в этом городе. Вторая машина в семье, а также гостевые автомобили расположены на дополнительном, скромном по размерам, паркинге на улице. Напомним также, что паркинг в подвале - это не гараж, а всего лишь место для постановки автомобиля, и производить там ремонт или хранить инвентарь не удастся. Н о и необходимых парковочных мест мало ненасытному пожирателю городского пространства. После работы многие не прочь совершить покупки - значит, каждый магазин, каждый кинотеатр, вообще, всякое общественное заведение вплоть до общественных туалетов должно иметь парковку, рассчитанную на максимальное число посетителей. Пока жители города работают, эти стоянки заполнены слабо в США днём они используются домохозяйками , но после 18 часов автомобильная лавина устремляется сюда. З десь надо напомнить, что большую часть времени человек проводит в 4 категориях мест: Причём цикл устремлений большинства граждан таков: Таким образом, утром заняты практически все стоянки возле рабочих мест, остальные - почти свободны по крайней мере для работающей категории граждан. В 18 часов - раб очие стоянки освобождаются, большинство автомобилей работающих устремляются на магазинные стоянки домашние и "вечерние" стоянки по-прежнему пустуют. В 20 часов - рабочие, магазинные и домашние стоянки почти пусты, заполнены стоянки кинотеатров, гостевые стоянки во дворах. Ночью - заняты только домашние. В итоге - как минимум 3, а то и 4 стоянки для одного и того же автомобиля. Замечу, что гостевые стоянки в общем случае не совпадают с домашними: К этому добавляется инфраструктура: В общем случае каждое здание в городе окружено парковками по максимальному числу посетителей. Вместо организации парков, садов, прудов, стадионов, город превращает гигантские пространства в асфальтовые безжизненные плацы. Т ем не менее, города образовались задолго до автомобилизации, и превратить половину городского пространства в асфальтовую пустыню не удаётся. Значит, паркингов всё равно не хватает - ни возле дома, ни возле работы. Самые богатые американцы, проживающие в центре Нью-Йорка, иногда вообще не имеют собственных автомобилей. Ездить на работу нередко быстрее и удобнее на метро, в аэропорт за сравнительно недорогую плату доставит такси. Представьте себе двадцати-сорокаэтажный жилой дом. Как вы полагаете, сколько парковочных мест потребуется для его жителей? Наглядным ответом на этот вопрос может служить экспериментальный жилой комплекс Marina-Center в Чикаго. Первые этажи двух круглых в плане высотных жилых зданий, составляющих комплекс, отведены под паркинги для автомобилей жителей. Как уже было упомянуто, паркинги, в отличие от прочих зданий, не застеклены, поэтому снаружи отчётливо видно, что более трети высоты зданий комплекса составляет часть, отведённая под паркинг! Согласитесь, строить этажный подземный паркинг себе ещё никто не может позволить, такие затраты становятся сравнимы со стоимостью шахтных ракетных установок. Впрочем, богачи имеют возможность вызывать свой автомобиль по телефону из гаража, расположенного в другом районе города. Т акова же ситуация в Нью-Йорке. Куда девать автомобили сотрудникам этажного Эмпайр Стейт Билдинг? Не полагает ли кто-нибудь наивно, что под землей у этого здания содержатся ещё "паркинговых" этажа? Но в среднем и нижнем Манхэттене, лучших частях города, так поступить уже не удастся. П арковка, таблица расценок которой представлена здесь , была выбрана случайным образом. Она расположена по адресу West 45 st на Манхэттене. Расшифруем и переведём стоимости:. П ервый режим оплаты - Early-bird "Ранняя пташка" , наиболее льготный, расценки для тех, кто занимает место только с 8 до 10 утра, кроме среды , субботы и воскресенья. Как видим, удвоение времени приводит не к уменьшению, а к увеличению стоимости парковки за час. Второй режим - рабочие дни пон, вт, чет, пят с 10 утра до закрытия, среда и суббота - с 8 утра до закрытия. Последняя строчка - расценки для воскресенья. Та самая парковка, расценки на которую мы только что видели. Если найдётся человек, который докажет нам, что эта занюханная грязная подворотня - самая дорогая парковка в Нью-Йорке, мы немедленно укажем здесь об этом. Не лучше ли приобрести проездной на все виды транспорта города Нью-Йорка за каких-то 63 доллара на целый месяц и ездить на метро с гарантированно высокой скоростью без единой пробки? О казывается, многие из тех, кто работают с Нью-Йорке, согласны с этим тезисом: Сегодня поток желающих воспользоваться этой схемой проезда столь велик, что мест на стоянках при станциях электропоездов стало катастрофически не хватать: К аждая вещь требует ухода. Пожалуй, автомобиль в этом плане наиболее требователен. Он нуждается в регулярной заправке, замене масла, подкачке шин - даже если абсолютно исправен. Но в самый ответственный момент, как и любой механизм, он может подвести. Начинается беготня по автосервисам, рынкам запчастей. На Западе проблема, казалось бы, решается проще - всё застраховано, приезжает мастер, буксирует машину в сервис, а Вам на время ремонта предоставляют другой автомобиль. Но всё это стоит немалых денег. Выплата по автомобильной страховке составляет значительную часть бюджета граждан западных стран. Дороговизна объясняется свойством индивидуальности автомобиля: Д опустим, очереди на бензозаправках, деньги, потраченные на сервис, и морока с техосмотром стали для кого-то привычными. Но стоит задуматься над тем, какой выигрыш даёт автомобиль? Один из мифов состоит в том, что автомобиль экономит время. Тем не менее, часто всё происходит с точностью до наоборот. При нынешней ситуации с пробками в городе путь от дома до места работы очень часто оказывается намного быстрее, если он осуществляется на общественном транспорте, а не на машине. Т ем не менее находятся люди, всё-таки "экономящие" какие-нибудь 5 минут за счёт того, что передвигаются "на своих четырёх": Но ведь 50 минут в метро человек практически ничем не занят: Из 50 минут в общественном транспорте не более 15 тратится на переходы и ожидания, большую часть времени пассажир свободен. В то же время пассажир индивидуального автомобиля в течение всего путешествия выполняет роль собственного водителя. Стоит ли тратить годы и получать специальность повара, бухгалтера, инженера для того, чтобы тратить своё время на вождение? Заметим, что профессиональные водители общественного транспорта могли бы сделать это за нас, причём с гораздо лучшим качеством. Аварийность среди общественного транспорта намного ниже, чем сре ди индивидуального. О тдельно стоит сказать о проблеме здоровья. Автолюбители не только загрязняют окружающую среду: Путешествие в личном автомобиле "от двери до двери" приводит к снижению естественной двигательной активности и ухудшению здоровья. В этом плане смешными выглядят все потуги жителей автомобилизированных стран: Угрюмым однообразным движениям в душном помещении отдаётся предпочтение. Но ведь нет ничего лучше, чем естественная двигательная активность на свежем воздухе - прогулка! С учётом же затрат времени на "компенсацию сидячего образа жизни" тренажёрами получаем, что автомобилист тратит на вождение своего авто и раскручивание педалей тренажёра гораздо больше времени, чем мог бы затратить при поездках н а общественном транспорте. Интеллектуальная деятельность автомобилиста резко сокращается, время уделяется прежде всего физической активности, иными словами, идёт деградация мышления. С тоит напомнить и про миф об автомобиле как транспорте "от двери до двери". Реально автомобиль никогда не может быть таковым - по уже упомянутым проблемам, связанным с парковкой. Путешествие "от двери до двери" было бы возможно лишь в том случае, если на каждого гражданина была всегда предусмотрена его "персональная дверь", возле которой он мог бы оставить машину например, на машине можно было бы подъехать и к своему рабочему кабинету, и к жилой комнате. Ясно, что в действительности машину требуется оставлять у подъезда, которым пользуются тысячи людей. В действительности оставить машину можно только на специализированной парковке, от которой до места назначения входа в здание, в парк и т. С полным правом можно утверждать, что не автомобиль, а только общественный транспорт, для которого не существует проблемы парковки, может быть транспортом от двери до двери. Идеальным в этом плане является такси, но и трамвай может играть эту роль, останавливаясь непосредственно у входа во все важнейшие крупные общественные здания в городе. Как показывает статистика на Западе, путь до ближайшей остановки общественного транспорта в загруженном автомобилями центре города оказывается в среднем короче, чем путь до места парковки. В случае же, когда "мой гараж находится в 4 троллейбусных остановках от дома", абсурдность тезиса о "междверном" автомобиле видна не хуже чернильной кляксы на белом листе. Э ффективность общественного транспорта снижается лишь в условиях индивидуальной застройки: Тем не менее, вспомним развитие трамвайных сетей США начала века: Значит, в то время трамвай эффективно обслуживал не только центр города, но и пригороды. По врачебным показаниям, каждый здоровый человек нуждается в ежедневной прогулке: Десятиминутная прогулка до трамвайной остановки не только не повредит - наоборот, она является необходимой. К сожалению, это понимают не многие: З аметим, что чудом выжившие трамвайные системы некоторых городов Бостон, Филадельфия и другие сегодня успешно обслуживают в том числе и районы индивидуальной застройки например, и маршруты трамвая в Филадельфии, трамвайные линия D, Mattapan, частично B - в Бостоне. М осква является классическим примером города, улицы которого подчинены принципам радиально-кольцевой планировки. Кроме того, плотная застройка и насыщенность памятниками истории, культуры и архитектуры практически не оставляют места для сооружения в городе новых магистралей. Поэтому, как уже указывалось в предшествующих параграфах этого раздела, город имеет наихудшие перспективы и возможности для развития автомобильного транспорта. О днако, несмотря на все но, история оставила Москве одну-единственную полосу для возведения кольцевой магистрали - земли вдоль Малого Кольца Московской железной дороги были заняты, в основном, производственными помещениями и складами, не представляющими как правило историко-архитектурной ценности и не заселёнными. Некоторый резерв значительно дальше от центра города остался от заделов, предусмотренных в разное время Генеральными Планами. В сумме это даёт возможность сооружения максимум новых кольцевых или полукольцевых необязательно замкнутых магистралей в Москве. Но все эти резервы, естественно, имеют ограничение по ширине - не более полос для движения в каждом направлении, поэтому уже сегодня можно подсчитать максимум автомобилей, которые будет способна одновременно принять улично-дорожная сеть Москвы даже теоретически в ближайшие лет если даже предположить, все указанные строительные мероприятия произведут. Уже сегодняшнее количество автом обилей на улицах превышает этот предел. С того самого момента, когда автомобиль стал массовым, города неизбежно сопровождают автомобильные заторы, приводящие к ряду значительных проблем и резко отягчающие жизнь горожан. Автомобильные заторы и массовая автомобилизация:. Т аким образом, перенасыщение городов автомобильным транспортом является Проблемой Номер Один в городах, являясь основной причиной или резко усугубляя остальные тяжёлая экологическая обстановка, высокие затраты времени на передвижение по городу, повышенная заболеваемость, преступность. Н а протяжении истории массовой автомобилизации в решение проблемы перенасыщения городских магистралей автотранспортом вкладывались все силы и средства ведущих держав мира. Но до сих пор автомобильные заторы являются спутником всех средних и крупных городов. О сновной метод борьбы с заторами, предлагаемый до х годов ХХ столетия - расширение автомагистралей для пропуска большего числа автомобилей. Этот метод продемонстрировал свою абсолютную неэффективность: П риблизительно с х годов власти отдельных городов стали вести поиск альтернативных методов решения проблемы. О них мы расскажем в следующей главе. Копирование материалов без предварительной договорённости запрещено. При упоминании этого сайта на своих страницах или в СМИ просьба сообщать авторам. Возникновение и рост автомобилизации 2. Попытки решения проблемы заторов под лозунгом "всё для автомобиля" 3. Урон историческому наследию городов 5. Кто на ком едет? Ситуация в Москве 9. В озникновение и рост автомобилизации. П опытки решения проблемы заторов под лозунгом "всё для автомобиля". У рон историческому наследию городов. Расшифруем и переведём стоимости: Автомобильные заторы и массовая автомобилизация: В результате здания выгорают до тла, граждане умирают, не дождавшись врача, эффективность борьбы с преступностью резко падает Срывают работу общественного транспорта, снижая эффективность альтернативных способов передвижения по городу. Кажущаяся большая скорость автомобиля по сравнению с общественным транспортом, застревающим в тех же пробках, вынуждает граждан пересаживаться из общественного транспорта в личный автомобиль. Это вызывает новый виток автомобилизации и усугубление проблемы пробок. Sam Bass Warner, Jr. Метрополитены Metropolitan Transportation Authority , New York, NY, USA газета Московская Перспектива.
Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы - Реферат, раздел Искусство, - год - Реферат По Москвоведению По Теме Складывание Радиально-Кольцевой Планировки М Реферат по москвоведению по теме Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы ученика 9 Д класса школы Деменкова Ильи. Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка - радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки рис. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города. Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе. Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе. История складывания радиально-кольцевой планировки Москвы. Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей Торжок-Тверь-Москва-Рязань , Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещ не была круглой, то есть не обладала радиально кольцевой планировкой кремлвские стены - от первых деревянных до возведнных Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные. Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за е линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калите возникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещ при первых кремлвских стенах. Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для е роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведнные в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города. В общем , Белый город представлял собой почти полное кольцо. Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары. Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом. А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, перешагнувшие и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо. Следующее кольцо городской ограды - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это кольцо длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было вдавлено. Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещ долго не признавало этого. Например, в году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо. Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в году. К этому времени вокруг Москвы возникло ещ одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции. Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли. Вспомнили об этом вопросе только в конце х - начале х годов. И вот, в году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в не новых элементов - таких, как длинные прямые проспекты преимущественно в южной части столицы и крупные зелные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединнных широкими проспектами. На всм протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить. Позднее, в Генеральном плане года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим. Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление ревнителей старины, отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц. Правда, вс-таки одно новое кольцо Москва получила. Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога МКАД , сооружнная в конце x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения. Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД , но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века. Особенности Москвы в связи с е планировкой. В Москве ситуация едва ли не хуже. Но проблем никогда не будет слишком мало. О следующей кольцевой магистрали надо думать уже сейчас и соответствую Развернуть Открыть в широком формате — Конец работы —. Складывание , радиально-кольцевой , планировки , Москвы 0. Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы. Если этот материал оказался полезным для Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:. Нравственные аспекты журналистского видения мира в работах А. Радищева "Путешествие из Петербурга в Москву" и А. Пушкина "Путешествие из Москвы в Петербург" Одобренные таковою слабостью, они не знали меры своему корыстолюбию, и самые отдалённые родственники временщика с жадностию пользовались кратким его… Время Емельяна Пугачёва, потрясшего до основания абсолютистское государство и… Радищев был сослан в Сибирь; Княжнин умер под розгами — и Фонвизин, которого она боялась, не избегнул бы той же…. Религиозная жизнь Москвы После г. Ситуация стала меняться во… Передан церкви Симонов монастырь. В Москве имеются подворья Свято-Введенской… Первое место по числу прихожан занимает Русская Православная Старообрядческая Церковь. Программа прикладного социологического исследования на тему: Автомобильные "пробки" в Москве Получается "заколдованный круг", в котором при решении одной проблемы уменьшается проблематичность другой. Цепочка ДТП - "пробка" - ДТП влечет за собой также загрязнение окружающей… Число блокировок уличного движения растет высокими темпами, и эти темпы ускоряют свой рост. Анализ сотового рынка в Москве Применение сотовых телефонов вместо обычных характеризует качественный сдвиг на рынке сотовой связи, а это может со временем привести к тому, что… Однако настоящий массовый спрос на WLL наблюдается со стороны развивающихся… Установка кабельных линий между местными АТС и базовыми станциями сотовой связи относительно недорога по сравнению с…. Тюрьмы Москвы Многократновоспетые в блатных песнях нары , ушли в прошлое. Осужденные спят на обычныхкроватях с панцирными сетками. Тут же, в жилой зоне, клуб,… В г все местазаключения переходят в ведомость Наркомата Внутренних Дел. С… За это время она не измениласьни внешне, ни внутренне. С тех дал ких врем н она не пережила ни одногокапитального…. Освещение Москвы Были светцы с заостренными нижними концами, вбивавшиеся в стены или лавки, были и большие светцы, напоминающие современные торшеры, стоящие на… В такую плошку наливали масло и опускали в него какой-либо фитиль, который… А в парадных залах Троекуровых и иных бояр под потолками висели на цепях настоящие кованые люстры, в которых при…. Оборона Москвы Наступили самые грозные и тяж лые дни войны. Но за две недели, пока немцы уничтожали окруж нных,советский фронт был построен заново. Сюда были… Началась настоящаяпаника желающие уехать брали штурмом уходящие на восток… В начале ноября в боях наступила небольшая передышка, и уСталина появилась неожиданная мысль провести традиционный…. Современная реконструкция Москвы Особенно после года, когда все преобразования в интересах народа происходили по воле партии. Одной из серьезнейших язв больших столиц… И. Сталин В году был опубликован документ величайшего принципиального… Содержащиеся в постановлении указания об ансамбле, о квартале, улицах, набережных, о зелени и воде совершенно четко и…. Викторина Москва и москвичи Мальчик и девочка в русско-народных костюмах преподносят им хлеб с солью и провожают до места проведения викторины. Во время речи ведущего… Так, в сегодняшней викторине участвуют команды ведущий по очереди называет команды, и они показывают свою визитную…. Информация в виде рефератов, конспектов, лекций, курсовых и дипломных работ имеют своего автора, которому принадлежат права. Поэтому, прежде чем использовать какую либо информацию с этого сайта, убедитесь, что этим Вы не нарушаете чье либо право. Особенности Москвы в связи с е планировкой Особенности Москвы в связи с е планировкой. Что будем делать с полученным материалом: Если этот материал оказался полезным для Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях: Еще рефераты, курсовые, дипломные работы на эту тему: Пушкина "Путешествие из Москвы в Петербург" Одобренные таковою слабостью, они не знали меры своему корыстолюбию, и самые отдалённые родственники временщика с жадностию пользовались кратким его… Время Емельяна Пугачёва, потрясшего до основания абсолютистское государство и… Радищев был сослан в Сибирь; Княжнин умер под розгами — и Фонвизин, которого она боялась, не избегнул бы той же… Религиозная жизнь Москвы После г. Среди московских старообрядцев… Программа прикладного социологического исследования на тему: Необходимо немедленное… Анализ сотового рынка в Москве Применение сотовых телефонов вместо обычных характеризует качественный сдвиг на рынке сотовой связи, а это может со временем привести к тому, что… Однако настоящий массовый спрос на WLL наблюдается со стороны развивающихся… Установка кабельных линий между местными АТС и базовыми станциями сотовой связи относительно недорога по сравнению с… Тюрьмы Москвы Многократновоспетые в блатных песнях нары , ушли в прошлое. С тех дал ких врем н она не пережила ни одногокапитального… Освещение Москвы Были светцы с заостренными нижними концами, вбивавшиеся в стены или лавки, были и большие светцы, напоминающие современные торшеры, стоящие на… В такую плошку наливали масло и опускали в него какой-либо фитиль, который… А в парадных залах Троекуровых и иных бояр под потолками висели на цепях настоящие кованые люстры, в которых при… Оборона Москвы Наступили самые грозные и тяж лые дни войны. Сюда были… Началась настоящаяпаника желающие уехать брали штурмом уходящие на восток… В начале ноября в боях наступила небольшая передышка, и уСталина появилась неожиданная мысль провести традиционный… Современная реконструкция Москвы Особенно после года, когда все преобразования в интересах народа происходили по воле партии. Сталин В году был опубликован документ величайшего принципиального… Содержащиеся в постановлении указания об ансамбле, о квартале, улицах, набережных, о зелени и воде совершенно четко и… Викторина Москва и москвичи Мальчик и девочка в русско-народных костюмах преподносят им хлеб с солью и провожают до места проведения викторины. Во время речи ведущего… Так, в сегодняшней викторине участвуют команды ведущий по очереди называет команды, и они показывают свою визитную… 0. Подпишитесь на Нашу рассылку. Новости и инфо для студентов Свежие новости Актуальные обзоры событий Студенческая жизнь. Соответствующий теме материал Похожее По категориям По работам Санитарно-гигиенические аспекты планировки, организации и работы родильных домов Предвестники родов. Роды редко наступают неожиданно, внезапно. Обычно за 2 — 3 нед до их наступления появляется ряд признаков, которые принято… Беременная при этом отмечает, что ей становится легче дышать; 2 повышение… Эти изменения легко распознаются при влагалищном исследовании и выражаются в следующем: Первый уровень системы составляют организации, осуществляющие… Функций информационно-аналитического центра Единой системы экологического… Третий уровень системы - государственные органы, в чьей компетенции находится принятие решений на основе разработанных… Экономическое возвышение Москвы и борьба за объединение русских земель. Образование общерусского государства и его роль в развитие экономики в конце XV в. II период 2 пол. Первый этап завершается тем, что Московское княжество стало сильнейшим. На базе этого оно в гг. Москва встаёт во главе борьбы против… летие Москвы: Москве Поэтому в Москве, как субъекте Российской Федерации, действует значительное число нормативно-правовых актов, регулирующих земельные отношения наряду… Существенные отличия в правовом регулировании земельных отношений на… Он насчитывает больше сотни различных документов: Философия История Социология Демография Экономика Государство Юриспруденция Право Политика Науковедение Культура Образование Педагогика Психология Лингвистика Литература Искусство Журналистика и СМИ Компьютеры Программирование Информатика Религия Математика Физика Механика Химия Биология Геология География Астрономия Энергетика Электротехника Электроника Связь Высокие технологии Машиностроение Ядерная техника Приборостроение Полиграфия Биотехнологии Промышленность Производство Строительство Архитектура Сельское хозяйство Торговля Туризм Транспорт Медицина Спорт Военное дело Изобретательство Охрана труда Экология Маркетинг Менеджмент Иностранные языки Финансы Кулинария Косметика Домостроительство Без категории. Рефераты Контрольные Работы Шпоры Домашние Задания Доклады Курсовые Работы Курсовые Проекты Отчетные Работы Расчетно-пояснительные Записки Лабораторно-практические Работы Самостоятельные Работы Дипломные Работы Зачетные Работы Комплексные Задания Расчетно-графические Работы Индивидуальные Работы Домашние Работы Семинары Отчеты по Практике Лекции Методические Указания Лабораторные Работы Расчетно-графические Задания Дипломные Работы Дипломные Проекты Конспекты Лекций Конспекты. О Сайте Рефераты Правила Пользования Правообладателям Обратная связь.
Вим авиа последние новости июль 2017
Методы исследования в современной психологии
Проблемы социологии медицины
Чертежи барбекюиз кирпичас варочной плитой
Сигнализация мангуст автозапуск инструкция