Ссылка на файл: >>>>>> http://file-portal.ru/Курсы слесаря подвижного состава/
Курсы обучения слесарей по ремонту подвижного состава
Профессиональное обучение: подготовка, переподготовка, повышение квалификации СЛЕСАРЯ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
слесарь по ремонту подвижного состава
По своей конструкции рычажные передачи на локомотивах разнообразны и их выполнение зависит в большинстве своем от конструкции экипажной части; ремонт же их почти одинаков для всех типов локомотивов, за исключением отдельных элементов. Условие неисправного содержания рычажной передачи и соблюдения альбомных размеров ее деталей относится ко всем передачам тормоза. Все обнаруженные дефекты рычажной передачи должны устраняться, а их появление должно своевременно предупреждаться. Как правило, полная разборка и ремонт рычажной передачи производятся при заводском и подъемочном ремонтах локомотивов. Рычажная тормозная передача автоматического ручного тормоза разбирается, очищается от грязи, подвергается тщательному осмотру и проверке тормозов. Не допускается увеличение или уменьшение расстояния между центрами соседних отверстий в рычагах, тягах , затяжках и подвесках;. Части рычажной передачи , имеющие надрывы, трещины и надломы, заменяются новыми или свариваются кузнечным способом или на стыковых машинах. Местный износ тела балок более 3 мм не допускается. Резьбовые концы тяг при износе восстанавливаются до альбомных размеров наплавкой с последующей нарезкой новой новой резьбы: Слабина резьбовых соединений в концах тяг и регулирующих муфт допускается по диаметру не более 2 мм. Разработанные отверстия в тягах , рычагах, подвесках и других частях восстанавливаются наплавкой с последующей сверловкой отверстий и запрессовкой в них закаленных втулок. Перед запрессовкой втулок отверстия в деталях тормозной рычажной передачи должны быть очищены и иметь хорошо обработанную поверхность с соблюдением между сопрягаемыми деталями натяга под запрессовку по допуску 3-го класса точности. Отверстия в рычагах, подвесках , затяжках, а также цапфы у кронштейнов , триангелей, балок и валиков при износе получают овальную форму. Поэтому и допуски на разработку этих деталей даются по овалу. Овальность отверстий более 2мм в эксплуатации не допускается и должна быть восстановлена до альбомного размера. Односторонние зазоры валиков и цапф в отверстиях допускаются не более 1,5 мм при выходе из деповского ремонта. При выпуске локомотивов из заводского ремонта все детали должны иметь только альбомные размеры, если правилами ремонта ил отдельными указаниями не предусмотрены другие размеры. Изношенные валики обрабатываются на меньший диаметр или заменяются новыми. Все нетиповые валики при ремонте должны заменяться стандартными. Износ по диаметру цапф главного вала тормозной передачи допускается при выпуске из текущего ремонта не более 3 мм и заводского — не более 2 мм. Если при ремонте рычажной передачи тяги, и триангели подвергались сварке , то необходимо эти детали испытать на прочность под полуторной нагрузкой против максимально возможной при нормальной работе тормоза. Тяги, рычаги, шестерни и цепи ручного тормоза разбираются , очищаются от грязи, винт , гайка и шестерни промываются керосином. Все неисправности должны быть устранены ; при этом винт ручного тормоза подлежит ремонту , если слабина вдоль винта будет более 3мм и резьба по диаметру изношена более 2мм. Износ по диаметру вала ручного тормоза более 2мм восстанавливается электронаплавкой до альбомного размера. Стальные башмаки тормозных колодок с выработанными перемычками для чеки крепления колодки восстанавливаются электродуговой или газовой сваркой. После выполнения сварочных работ башмак тормозной колодки подвергается нормализации при температуре о С. При наличии в башмаке разработанного отверстия его восстанавливают наплавкой до альбомного размера с последующей просверловкой по размеру цапфы или валика. Отверстие может быть восстановлено также путем рассверловки и запрессовки втулки с внутренним диаметром, соответствующим диаметру стандартного валика или цапфы; при этом толщина стенки втулки должна быть не менее 5 мм. Найменьшая толщина изношенных наружных концов перемычки чугунного башмака допускается в эксплуатации не более 6мм. Толщина внутренних концов перемычки для нового чугунного башмака составляет мм. Выкрашивание внутренних концов перемычки допускается на длине не более 10мм. Выкрашивание перемычки в других местах не допускается. Если в перемычках будут обнаружены раковины, или выкрошенные места по размеру, более указанного , башмак должен быть забракован независимо от толщины перемычки. При постановке нового башмака необходимо проверить свободный проход клина в отверстия , а также снять заусенцы и линейные неровности, мешающие свободному проходу клина. На локомотивах должны устанавливаться профильные унифицированные тормозные колодки по ГОСТ При всех видах ремонта локомотивов изношенные тормозные колодки заменяются новыми. В эксплуатационных условиях тормозные колодки подлежат замене при толщине 15 мм и менее. Внутренняя поверхность тормозного цилиндра смазывается слегка смазкой 4-а , затем в цилиндр вставляется поршень с пружиной, которая сжимается передней крышкой. Крышка , надетая на шпильки цилиндра, укрепляется гайками. После этого подвешиваются , укрепляются и соединяются рычаги , тяги , балки и другие детали тормозной рычажной передачи. При этом все шарнирные соединения и ролики должны быть смазаны осевым маслом. Валики , расположенные вертикально , надо ставить головками кверху, а расположенные горизонтально ставятся так, чтобы шайбы со шплинтами были обращены наружу локомотива. При этом шплинты, чеки, шпильки должны быть достаточно разведены. Тормозные колодки должны отстоять на одинаковом расстоянии от поверхности катания бандажей. Выход штока тормозных цилиндров устанавливается:. Рычажная передача регулируется так, чтобы вертикальные рычаги имели одинаковый наклон с обеих сторон тележки , а горизонтальные — со стороны штока поршня тормозного цилиндра имели большее отклонение , чем противоположные. Соединительные муфты должны быть навинчены на концы тяг на полную длину резьбы муфты и к ним поставлены контргайки или замки. Тяги, имеющие регулировочные отверстия , должны соединяться со своим рычагом первым регулировочным отверстием на конце тяги при помощи валика. Давление выдерживается в течении 5 мин. У кранов пробковой конструкции основным видом ремонта является притирка пробок, а при наличии рисок пробки проверяют на станке и после притирают к корпусу или втулке. Забитую или сорванную резьбу исправляют. Контргайки концевых кранов очищают от старой подмотки , зачищают от забоин и заусенцев и расхаживают на резьбе. Проверяют пружины по высоте; осадка более 3мм не допускается. В концевых кранах проверяют контрольные отверстия. Изогнутые квадраты пробок наплавляют сваркой с обработкой до альбомных размеров.. Проверяют наличие и правильность положения риски на квадрате пробки и ручке. При ремонте концевых кранов клапанного типа резиновые кольца заменяют ; высота их должна быть не менее 8,4 мм. Подрезка колец не допускается. Зажимная шайба крана должна иметь исправную резьбу и отверстия для ключа. Суммарный износ деталей эсцентрикового механизма крана допускается не более 2мм, при большем износе детали наплавляют сваркой с последующей обработкой до альбомных размеров. При отсутствии отверстия в клапане крана нужно вынуть резиновое кольцо , проверить клапан оправкой по диаметру 43 мм и просверлить отверстие диаметром. При сборке кранов пробки, камера кулачка и кулачок смазывают тормозной смазкой. Тонким слоем смазки нужно смазать резиновые уплотнительные кольца и прокладки кранов клапанного типа. Заглушки кранов завертывают с применением твердой буксовой смазки. Краны испытывают под давлением воздуха 6 ат в открытом и закрытом положениях. Плотность кранов проверяют обмыливанием всего корпуса и соединений со стороны крышки и ручки. Пропуск воздуха не допускается. При обмыливании контрольного отверстия у концевых пробковых кранов , атмосферного отверстия у разобщительных кранов и отверстия диаметром 5мм в заглушке допускается образование пузыря, который должен удерживаться не менее 10 сек. При испытании концевых кранов клапанного типа пропуск воздуха не допускается. Краны экстренного торможения испытывают в закрытом положении; при открытом положении должен происходить выпуск воздуха. Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводах, в вагонных , локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо а также контрольные пункты автотормозов АКП оснащаются необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. АКП имеют два отделения: Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м 3. От главных резервуаров прокладывают разводящий воздухопровод. Для осмотра и продувки воздухопровода через каждые м устраивают смотровые колодцы с водосборными бачками; труба с разобщительным краном служит для продувки. В местах потребления воздуха устанавливают воздухоразборные колонки , к которым присоединяют. Шланг для подачи воздуха в магистраль состава. Глубина заложення разводящего воздухопровода и способ его утопления определяются местными условиями. Вместо крана целесообразно установить устройство с централизованным дистанционным управлением или автоматической продувкой. Компрессоры по производительности и сечение разводящего воздухопровода подбирают в зависимости от расхода воздуха на опробование автотормозов в поездах и вспомогательные нужды при ремонте подвижного состава. На случай выхода из строя или ремонта основного компрессора предусматривается резервный агрегат. Ремонтные отделения депо должны иметь отдельные помещения для наружной очистки , промывки и разборки , а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов.. Помещения для очистки и разборки оснащаются универсальной установкой для обмывки тормозных приборов, верстаками с пневматическими приспособлениями для разборки, ваннами , трубопроводами для продувки деталей сжатым воздухом и специальными устройствами для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение. Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов подкомплектов. Здесь же имеются набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки специальных мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу. Учитывая специфические условия ремонта локомотивных компрессоров и насосов, для которых необходимы подъемочно — транспортные средства желательно для них выделить отдельное помещение. В ремонтных отделениях должны быть установлены токарный станок, станок для шлифовки колец, сверлильный станок, наждачное точило, приспособления для проверки деталей , набор слесарно- сборочного и специального инструмента и дефектоскопы для выявления возможных трещит в деталях компрессора и цапфах тормозных балок. Каждый слесарь — автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ , чертежи, необходимые при ремонте, технические условия и технологические карты. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и должно содержаться в порядке и чистоте. Чертежи и технологические карты на ремонт вывешиваются у рабочего места. Испытательные стенды, на которых производится приемка тормозных приборов после ремонта , подвергают осмотру и ремонту через каждые три месяца, а периодическую проверку манометра без снятия пломбы с постановкой трафарета на наружной поверхности стекла осуществляют через 6 месяцев. Проверка и пломбирование манометров производится государственным поверителем один раз в год. У каждого испытательного стенда должны быть вывешены его схема, технические условия на приборы, принимаемые на этом стенде, и инструкция по испытанию. Порядок осмотра и испытания и нормы плотности стендов такие же , как и для соответствующего тормозного оборудования при деповском ремонте вагона. Стенд смонтирован без тормозных цилиндров, которые заменены резервуарами объемом по л, и без пробковых разобщительных кранов , замененных электропневматическими вентилями ВВ-2 или ВВ Крепление магистральных и главных частей к привалочным кронштейнам осуществляется пневматическими прижимами , управляемыми ножными педальными клапанами. Вместо крана машиниста может быть использован электровоздухораспределитель усл. Для поддержания электровозов, тепловозов в исправном состоянии принята система планово- предупредительного состава обслуживания и ремонта , в том числе и тормозного оборудования. Ремонт обслуживание и осмотр тормозного оборудования выполняются при следующих видах ремонта при следующих видах ремонта и обслуживания тягового подвижного состава. Воздушные резервуары , воздухопроводы, пылеловки , воздухоочистители, электрические магистрали и клеммные коробки ремонтируют без снятия с тягового подвижного состава. Главные резервуары осматривают , промывают и подвергают гидравлическому испытанию. Остальные воздушные резервуары осматривают , продувают сжатым воздухом при легком обстукивании молотком ; гидравлическому испытанию подвергают один раз в четыре года. Испытание тормозного оборудования производят на локомотиве после установки на нем всего оборудования. Остальное тормозное оборудование проверяется без снятия с подвижного состава. В компрессорах осматривают воздушные клапаны, проверяют уровень масла в картере и очищают сетку масляного насоса. При смене масла полость корпуса и масляный фильтр промывают. Холодильник и внутренние поверхности труб промывают. Воздухопровод и резервуары продувают сжатым воздухом. Сетки и фильтры промывают керосином и также продувают. Плотность всех соединений проверяют обмыливанием. Наличие пломб на предохранительных клапанах и клапанах максимального давления проверяют через 3 месяца, а состояние манометров- через 6 месяцев. В межвагонных соединениях, клеммных коробках и концевых заделках электропневматического тормоза зачищают контакты. Плотность тормозных цилиндров и их воздухопроводов- краном вспомогательного тормоза давление в тормозных цилиндрах повышают до. Действие тормоза — давление в магистрали краном машиниста снижают в один прием на 0. Не давать самопроизвольного отпуска; при восстановлении зарядного давления в магистрали тормоз должен полностью отпустить. После проверки действия автотормоза на пневматическом управлении проверяют действие на электрическом управлении. Целостность рабочего и контрольного проводов проверяют при помощи контрольной лампы или прозвонкой цепей с подачей напряжения, а сопротивление изоляции , которое должно быть не менее 1 Мом — мегомметром. Электрическую прочность изоляции проверяют переменным током с частотой 50Гц и напряжением В в течении 1 мин. С соблюдением правил по технике безопасности. Действие тормоза на локомотиве под нагрузкой , эквивалентной току, потребляемому в процессе торможения электровоздухораспределителями в поезде, проверяют специальным переносным прибором типа А Работу контроллера крана машиниста и лампового сигнализатора проверяют при подаче питания в сеть: Электровозы ВЛ8, ВЛ22 и ВЛ23 имеют сочленения аналогичной конструкции. Шкворень 1 изготовляется из стали Ст. В нижней части шкворень имеет бурт, а в верхней — скругление, облегчающее его ввод в отверстия деталей сочленения при сборке. На электровозах ВЛ22 М и ВЛ23 в верхней торцовой части шкворня есть гнездо для масленки. В нижней части шкворня помещается клапан твердой смазки 4. На электровозах ВЛ23 и ВЛ8 диаметр шкворня составляет мм. Шар изготовляется из стали Ст. Внутри шара имеется отверстие для прохода шкворня. По внешней и внутренней поверхностям шара проточены канавки, предназначенные для удержания смазки. Гайка этого болта нормально не затягивается, а закрепляется шплинтом, так как полное завертывание гайки может привести к обрыву болта. Крышка масленки 9 предохраняет сочленение от попадания грязи. Под бурты половинок гнезда ставят регулировочные прокладки, обеспечивая зазор между шаром и его гнездом в пределах, установленных нормами. Общая толщина прокладок 1,5—2 мм. На верхнюю часть серьги укладывают шайбу, прихватывая ее сваркой. После соединения тележек снизу заводится шкворень, устанавливается поддерживающая плита и ставится болт с гайкой и шплинтом. У электровозов последующего выпуска шкворень от выпадения предохраняется гайкой, навертываемой на верхнюю резьбовую часть шкворня. В случае срыва гайки шкворень от выпадения предохраняется установленными на сочленяющем брусе предохранительными планками. На среднем сочленении имеется защитный чехол, который предохраняет трущиеся поверхности от попадания пыли. Если шкворень не выбивается, его выпрессовывают. Опускание шкворня сочленения тележек а и выемка гнезда и шара сочленения б с помощью передвижного домкрата. Конспект по производственному обучению учащихся Специальность: Басты бет Образовательные программы. КОНСПЕКТ По производственному обучению учащихся Специальность: Все кронштейны и державки подвесок тормозных колодок должны быть прочно укреплены и не иметь ослабших заклепок и болтов. Поврежденные заклепки и болты должны быть заменены. Все изношенные чеки , шплинты и шпильки заменяются новыми. Шайбы должны удовлетворять требованиям ОСТ Оттягивающие пружины тормозных колодок и рычагов , НКТП Поврежденные или ослабшие , а также регулировочные болты должны быть отремонтированы или заменены новыми. Износ перемычки тормозных башмаков в эксплуатации допускается не более 3мм. ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ На локомотивах должны устанавливаться профильные унифицированные тормозные колодки по ГОСТ При сборке рычажной передачи ни одна часть ее не должна выходить за пределы габарита. Выход тормозных колодок за наружную боковую поверхность бандажа не допускается. Выход штока тормозных цилиндров устанавливается: Для тепловозов мм. Все горизонтальные тяги и затяжки не должны иметь наклона. При отсутствии отверстия в клапане крана нужно вынуть резиновое кольцо , проверить клапан оправкой по диаметру 43 мм и просверлить отверстие диаметром 2 мм.. Заглушки кранов завертывают с применением твердой буксовой смазки Испытание кранов. В местах потребления воздуха устанавливают воздухоразборные колонки , к которым присоединяют Шланг для подачи воздуха в магистраль состава. При текущем ремонте ТР-2 тягового подвижного состава с него снимаются и подвергаются ремонту с полной разборкой и испытанию краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, редукторы, регуляторы давления, блокировочные и обратные клапаны. Снимают и испытывают на стенде блокировку тормоза, при этом проверяется обмыливанием плотность каждого клапана и мест подсоединения труб. Образование пузырей не допускается. При текущем ремонта ТР-1 производится проверка: Ревизию тормозных цилиндров производят один раз за четыре малых периодических ремонта ТР-1 Рычажную передачу осматривают, особенно предохранительные приспособления , и ремонтируют. При техническом осмотре Т контролируют работу тормозного оборудования, производят необходимую регулировку рычажной передачи и других устройств и замену тормозных колодок. РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ Тормозные цилиндры служат для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении , рычагам и тягам, посредством которых колодки прижимаются к колесам. При ремонте тормозных цилиндров нужно: Проверить плотность тормозного цилиндра. В случае выявления заниженной плотности тормозной цилиндр разобрать , вынуть поршень, проверить состояние манжеты и очистить внутреннюю поверхность цилиндров и манжет , после чего смазать. При выявлении дефекта на манжете, манжету заменить новой. Величина износа манжеты должна быть не более 5мм. После сборки цилиндров проверить их плотность. Обязательно разбирать тормозные цилиндры не реже 1 раза в год, при выполнении очередного планового ремонта локомотивов. Детали буксового узла тщательно моют в моечной машине. Для того чтобы не произошло коррозионного повреждения их из-за попадания воды, не следует допускать длительных более 6 ч разрывов между окончанием обмывки и разборкой. Годные поводки подвергают магнитной дефектоскопии, а забракованные демонтируют с букс и подают к месту осмотра, сборки и формирования. После обмывки в моечной машине и протирки корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо если оно снималось с оси осматривают и ремонтируют. Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине , затем повторно промывают в бензине и насухо вытирают салфетками. Проводят осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников. При осмотре обращают внимание на выявление следов чрезмерного нагрева по следам побежалости , трещин на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковин на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползунов лысок на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, коррозию на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв или срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, заменяя негодные детали. При переборке роликов их проверяют на специальном приборе с миниметром , измеряя диаметры роликов в середине и на расстоянии 10—15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника не должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части — до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам. После подбора роликов при помощи специального пресса осуществляют холодную клепку сепараторов. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором на плите радиальный зазор. Для этого внутренние кольца закрепляют, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. Проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колесной пары внутренних колец, роликовых подшипников и должен быть в пределах 0,04— 0,06 мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. В случае уменьшения натяга менее 0,03 мм разрешается его восстанавливать железнением или нанесением клея эластомера ГЭНВ на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника. Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы бракуют. Не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы за исключением щек и хвостовиков при условии, что глубина после вырубки трещины не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла — 8 см3. Перед электросваркой выполняют V-образную разделку кромок, засверливая концы надрывов. Для электросварки применяют электрод Э50А. В процессе электросварки следят за тем, чтобы не допустить сильного нагрева и коробления корпуса буксы. Чтобы предупредить коробление, сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой. Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Измерения проводят в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них — в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При выпуске из ТР-3 диаметр отверстия корпуса буксы должен быть в пределах ,02—,30 мм. Внутреннюю поверхность буксы тщательно осматривают. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном. Если же они имеют меньшую глубину, разрешается оставлять их без исправления. Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости размеры пазов восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Отверстие под валик в проушинах буксы проверяют и измеряют. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или наплавляют и обрабатывают. Резьбу в отверстиях корпуса буксы также проверяют. Она должна быть чистой , без заусенцев, вмятин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в одном отверстии. Если же повреждения резьбы большие, старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и рассверливают вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки необходимо проверить их взаимное расположение относительно оси корпуса буксы и соответствие чертежу. Осматривают переднюю и заднюю крышки корпуса буксы. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочной поверхностях крышки заменяют. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышки, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают стеклянным полотном, на нерабочих поверхностях зачищают напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в каждом отверстии. В случаях повреждения резьбы ее перерезают на следующий размер. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы контролируют не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. На плите щупом проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом — параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской. Лабиринтное кольцо также осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление в посадке на предподступичную часть оси , кольцо заменяют. Годное, но ослабшее в посадке кольцо или изношенное по пазам и выступам лабиринта разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях когда овальность и конусность кольца превышают 0,07 мм, а натяг — менее 0,05 мм, его разрешается восстанавливать цинкованием, железнением или нанесением клея ГЭНВ на внутреннюю поверхность. Дистанционные кольца буксы также осматривают. При наличии трещин или сколов кольца заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки сглаживают стеклянной лентой и напильником. Буксовые поводки подвергают дефектоскопии. Если при разборке годный поводок не вынимают из паза щеки, то дефектоскопию средней части поводка проводят на месте. Болт, укрепляющий валик поводка, вынимают для проверки резьбы калибром. Снятые поводки очищают от грязи и масла, протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Торцовые шайбы снимают с хвостовиков валиков и осматривают, при этом убеждаются в отсутствии выпучивания, надрывов, отслоения от стальных шайб и колец, износа и выработки шайб, их квадратного и цилиндрического отверстий , уменьшения высоты торцовой шайбы. Шайбы, имеющие указанные дефекты, а также потерявшие упругость, заменяют новыми. Прогиб новой шайбы должен быть таким, какой указан на старой шайбе. При осмотре валиков и корпуса тяги поводка необходимо убедиться в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. При обнаружении таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. В этом случае в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходного запаса. До формирования изношенную более чем на 1 мм поверхность клиновидной или квадратной части валика разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой под слоем флюса и в струе защитного газа с последующей механической обработкой по шаблону. Валики с новыми втулками испытывают согласно техническим требованиям. После разборки и очистки проводят тщательный осмотр и дефектоскопию средней части тяги корпуса поводка для выявления трещин, изломов, а также проверки состояния штифтов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случае ослабления посадки штифтов, их износа или срезания негодные штифты удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые. Годные и отремонтированные тяги корпусы используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейм с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Подобранные по жесткости поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. До подкатки колесной пары под тележку положение поводков при снятых внутренних торцовых резинометаллических шайбах регулируют относительно середины оси колесной пары или внутренних граней бандажей по размерам Ж и Ж1 рис. Регулировку осуществляют отвертыванием или затяжкой соответствующих болтов крышек букс. Разница размеров Ж и Ж1 должна быть не более 2 мм. По завершении регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека. Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения электровозов других серий мало отличается от изложенной выше. Изменения в содержании и последовательности операций, определяемые конструкцией буксы наличием челюстных наличников, типом применяемых подшипников, способом их посадки на шейку оси колесной пары и др. В частности , на электровозах с челюстными тележками ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М правильности расположения колесных пар достигают соответствующим подбором и комплектованием деталей буксовых узлов по осям электровоза в процессе их ремонта и сборки с учетом действительных размеров. Конструкция межтележечного сочленения электровоза ВЛ22М а и детали б. Гнездо шара изготовляется из литой стали и состоит из двух половинок, которые стягиваются шестью точеными болтами 5. Измеряют диаметр отверстия шара и, сравнивая его с диаметром средней части шкворня, определяют зазор между ними. Этот зазор, как и зазор между шкворнем и втулками, не должен превышать 2 мм. Если они больше , то шкворень восстанавливают или заменяют. Приспособление для обработки гнезда сочленения. Зазор регулируют, ставя набор прокладок 2 и 6. Измеряют размер X между привалочными поверхностями гнезд шара, чтобы выдержать его при сборке на электровозе.
Точки на руке для массажа
Как уменьшить размер выплаты алиментов
Windows 7 не видит картридер что делать
Профессиональная подготовка
Детская поликлиника 3 хабаровск майская расписание участков
Mobil 75w90 характеристики
Как фотографироваться с розой
Купить удостоверение слесаря по ремонту подвижного состава
Госпошлина при долевой собственности
Где погулять в кургане
Конспект по производственному обучению учащихся Специальность: «Помощник машиниста електровоза, слесарь по ремонту подвижного состава» ІІ курс ремонт и регулировка механического оборудования автотормозов ремонт рычажной передачи
Можно ли делать упд на услуги
Адаптационная группа приказ
Снять аккумулятор aq5001
Профессиональное обучение: подготовка, переподготовка, повышение квалификации СЛЕСАРЯ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Цели обучения праву