Научно-технические проблемы развития воздушного транспорта. Одной из основных проблем развития воздушного транспорта является повышение вместимости пассажирских самолетов. От вместимости самолетов зависит себестоимость 1 пассажиро-километра. Чем выше вместимость, тем меньше себестоимость. Себестоимость 1 пассажиро-километра на тяжелых, хотя и сложных реактивных самолетах в 5—10 раз ниже, чем на легких и технически простых поршневых машинах. При этом уменьшается густота движения самолетов. В последнее время повышенный интерес проявляется к разработке умеренно крупных экономичных самолетов вместимостью — пассажиров. Самолет отвечает высоким требованиям экономичности и надежности. Входит в строй новый тип самолета Ту вместимостью мест туристского класса. Прогнозируется появление самолетов на — мест. Авторитетные специалисты говорят о возможности создания самолетов на или мест. Второй проблемой является создание тяжелых летательных аппаратов. До года рекордсменом мира по грузоподъемности являлся самолет Ан "Руслан", который в испытательном полете поднял на высоту м груз ,2 т при номинальной грузоподъемности т. В его фюзеляже можно разместить 16 контейнеров или 80 малолитражных автомобилей. Он может принимать на "спину" фюзеляжа крупногабаритные грузы, не помещающиеся в грузовом помещении. Так могут переносится буровые вышки, крупные блоки космической техники и целые аэрокосмические самолеты типа "Буран". Взлетная масса самолета достигает т. Та же тенденция наблюдается и при конструировании вертолетов. В течение многих лет крупнейшим в мире вертолетом был советский Ми Он поднимает до 11 т груза. Его вариант Ми поднимает до 12 т груза, может брать автобусы, небольшие домики и другие громоздкие конструкции. Вертолетом-гигантом является советский вертолет В Ми Он имеет 4 двигателя по л. Длина фюзеляжа — 28 м, высота — 4,4 м, что позволяет принимать практически любую громоздкую технику. Третьей проблемой остается повышение топливной экономичности. В настоящее время в мире на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Главные требования к летательным аппаратам располагаются в следующем порядке: По расходу топлива до года лучшими самолетами признаются: Ил Ил — для дальних линий; Як и Ту, Ил —для ближних и средних линий; Ан, Л — для местных линий; Ан-3 — для сельского хозяйства. Из других проблем научно-технического характера развития воздушного транспорта можно назвать такие, как:. Транспортные системы Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России. Транспортные системы Карта сайта. Воздушный транспорт Подробности Категория: Воздушный транспорт Дирижабли Разработка первых моделей самолетов Самолёты второго поколения с турбинными двигателями Техническая основа воздушного транспорта Классификация аэропортов и воздушных трасс Планировка аэропорта Организация полетов и руководство движением Научно-технические проблемы развития воздушного транспорта Показатели работы воздушного транспорта Достижения воздушного транспорта Достижения воздушного транспорта Все страницы. Автомобильный транспорт ЖД транспорт. Грузопассажирские перевозки Водный транспорт. Экономика и управление на транспорте Строительные машины. Powered By T3 Framework.
Поликлиника 30 нижний новгород расписание врачей
Как нарисовать солдата карандашом поэтапно для детей
Комплекты с кабошонами
Зубы искривляются что делать
Press and hold перевод на русский
Современные проблемы и перспективы развития воздушного транспорта России. Проблемы
Можно ли поменять ремень грм без роликов
Как заинтересовать мужчину весы
Как делают узи почек при беременности
Как сшить постельное белье мастер класс
Сколько стоит место на кладбище нижний новгород
Более подробную информацию можно получить по адресам pdsmith43 hotmail. За последние десять лет воздушный транспорт России претерпел значительные изменения. Пассажирооборот российских авиакомпаний упал со ,4 млрд пкм в г. Причины столь резкого снижения объемов перевозок, а также других потрясений, пережитых российскими авиакомпаниями в х гг. Но сегодня самый трудный период уже позади, и данная статья посвящена анализу тех положительных тенденций, которые наметились в последнее время. Правда, остается по крайней мере одна серьезная угроза для предстоящего развития авиакомпаний России, на которой мы остановимся ниже. В трудные е гг. Тем из них, которые пошли по пути структурных преобразований и перехода на современные основы ведения экономической деятельности, новый, сформировавшийся на принципах конкурентной борьбы рынок предоставил широкие возможности развития. И некоторые авиакомпании добились значительных успехов, особенно после г. По сравнению с предыдущим годом темпы роста несколько снизились, но тем не менее остались весьма значительными и гораздо более высокими, чем существующие или наблюдавшиеся в недавнем прошлом почти в любом другом регионе мира. Причины снижения темпов роста в г. Это снижение произошло, фактически, из-за потери некоторых секторов рынка, - в частности на европейских маршрутах из-за вывода из эксплуатации самолетов Ту и старых модификаций Ту, - а также из-за того, что российские пассажиры все чаще прибегают к услугам зарубежных авиакомпаний, особенно на тех международных маршрутах, где российские перевозчики используют созданные еще в советскую эпоху устаревшие самолеты. Рост международных перевозок в Россию и из нее остается весьма значительным, но официальная статистика ГСГА не учитывает значительную и возрастающую долю зарубежных авиакомпаний на этом рынке. Устойчивый рост объемов пассажирских перевозок заметно сказывается на стабильности вновь сформировавшегося рынка и приводит к укреплению тех авиакомпаний, организация работы в которых соответствует требованиям времени. Имеют значение и другие факторы, например укрупнение компаний. К концу г. У большинства мелких авиакомпаний нет перспектив самостоятельного развития: Большая часть из них к тому же не имеет средств на ремонт самолетов и обновление парка. Министерство транспорта России проводит в настоящее время политику снижения числа эксплуатантов авиационной техники, которая направлена на консолидацию воздушного транспорта на базе крупнейших перевозчиков. В результате самые большие и наиболее успешно действующие авиакомпании будут и далее увеличивать свои доли на рынке перевозок, что приведет к его укреплению и стабильности. Устойчивый рост перевозок и консолидация подкрепляются еще одной позитивной тенденцией - повышением стабильности аэропортовых и других сборов. Все это положительно сказывается на доходах авиакомпаний. Резкое сокращение тарифов в конце х гг. Кроме того, в последние годы стало очевидным образование в России группы новых руководителей авиакомпаний, нацеленных на внедрение самых современных методов работы, технологий и систем. После сказанного выше читатель может прийти к выводу о совершенной безоблачности будущего российских авиакомпаний. Однако реальность заключается в том, что развитие и процветание российских авиаперевозчиков находится под все возрастающей угрозой. Парк построенных еще в советское время самолетов, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями, быстро сокращается, и для их замены и обеспечения растущих объемов перевозок нужны новые, конкурентоспособные машины. Как уже отмечалось, сокращение парка оказалось настолько стремительным, что ощутимая доля объемов перевозок на международных маршрутах досталась зарубежным авиакомпаниям. У российских перевозчиков возрастает потребность в модернизации парка самолетов, замене устаревших моделей на современные. При этом компании должны быть свободны в выборе возможных решений. Однако существующее положение таково, что таможенные пошлины и налоги эффективно препятствуют импорту в Россию купленных или взятых в лизинг за рубежом самолетов. Исключение сделано только для двух заранее определенных компаний - "Аэрофлота" и "Трансаэро". Экономическая целесообразность создания и сохранения этих барьеров по крайней мере сомнительна. Такие авиакомпании, как "Сибирь", "Пулково", "КрасЭйр", "Уральские авиалинии", UTair и другие, вопреки невообразимым трудностям расширяют свою деятельность и стремятся использовать благоприятные возможности развивающейся экономики России. Они добились успехов без финансовой поддержки со стороны государства и сегодня являются примерами успешного ведения хозяйственной деятельности, в некоторых случаях соответствуя мировым стандартам управления. Таким образом, Россия может с уверенностью утверждать, что она вышла на начало этапа успешного развития своих авиакомпаний. Но этого никак не скажешь об авиапромышленности России. Несмотря на финансовую поддержку со стороны правительства, этот сектор экономики не выполняет своих функций. Он не сконцентрирован на решении стоящих перед ним задач, оторван от мировой авиапромышленности и, по признанию его официальных представителей, абсолютно не способен обеспечить хотя бы минимальные потребности воздушного транспорта России ни сейчас, ни в ближайшем будущем. Даже те, кто продолжает выступать за политику "протекционизма" в отношении российского самолетостроения, признают, что быстрый рост пассажирских перевозок, сокращение парка самолетов и ограничения, связанные с воздействием самолетов на окружающую среду, скоро приведут к нехватке провозных мощностей авиакомпаний. В настоящее время в России больше новых проектов самолетов, которые нуждаются в финансовой поддержке со стороны правительства, чем во всех остальных странах мира вместе взятых. Россия остается единственной страной, которая пытается самостоятельно разрабатывать, производить и модернизировать все компоненты больших реактивных самолетов. Даже если правительство очень захочет помочь авиационной промышленности и будет обладать необходимыми для этого ресурсами, то вряд ли оно сможет выбрать из всех этих проектов тот, который действительно заслуживает поддержки. Налицо все больше признаков понимания правительством того, что ограничение развития воздушного транспорта ради защиты неспособной обеспечить его потребности авиапромышленности было бы непростительной ошибкой с точки зрения экономики в целом. Россия окружена странами, в которых действуют авиакомпании как в государственном, так и в частном секторе , выбравшие для оснащения своих парков самолеты западного производства. У Китая, Узбекистана, Казахстана, Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Армении, стран Балтики и Восточной Европы прочные торговые связи с Россией. И все они для полетов в Россию используют западные самолеты. Российские же авиакомпании продолжают эксплуатировать на этих и других маршрутах - в частности, в западноевропейские страны - самолеты, созданные в бывшем СССР. Существуют явные признаки того, что при этом они быстро теряют свою долю рынка. Российское правительство может запретить авиакомпаниям эксплуатировать самолеты западного производства, но оно не способно в нынешней обстановке заставить российских граждан или пассажиров из других стран летать на конкретном самолете или покупать билеты конкретной авиакомпании. Минимальный уровень производства авиатехники пока сохраняется, но серьезно говорить о наличии перспектив ввода в эксплуатацию значительного числа современных самолетов российского производства в течение ближайших трех-пяти лет не приходится. По оценкам компании Phoenix Project Management, чтобы удовлетворить растущий спрос на перевозки, заменить списываемые самолеты и избежать снижения объемов перевозок в этот период, необходимо около 80 новых самолетов. Воздушный транспорт является одним из крупнейших поставщиков налоговых поступлений в бюджет России. В нем заняты сотни тысяч достаточно высокооплачиваемых работников. Он весьма важен с точки зрения экономического и политического единства страны. Поэтому мы не без оснований считаем, что российское правительство в скором времени примет довольно трудное, но жизненно важное для будущего воздушного транспорта решение, сняв препятствующий его развитию барьер из таможенных пошлин. Если наш прогноз правилен, то вскоре российским авиакомпаниям предстоит осваивать технику иностранного производства и учиться эксплуатировать ее рентабельно. На этом пути помимо пошлин и налогов есть еще одно препятствие - техническая, коммерческая и юридическая неготовность авиакомпаний к успешной эксплуатации самолетов западного производства. В силу огромной разницы между методами эксплуатации старых и новых самолетов авиакомпании, не способной на немедленные перемены, потребуется около полутора лет для ввода в эксплуатацию нового западного самолета. С экономической точки зрения все просто: Привлекательной альтернативой такому подходу является создание в России технических центров, обслуживающих разные авиакомпании. Хорошо известно, что крупнейшие участники рынка отлично понимают потенциальные возможности этого направления деятельности. Компания Phoenix Project Management хотела бы порекомендовать российским авиакомпаниям и предприятиям технического обслуживания уже сейчас вести подготовку к эксплуатации самолетов западного производства с минимальными расходами, поскольку соответствующие изменения неизбежны. Как и при любой другой финансовой операции, решение о замене или расширении парка должно основываться на уверенности в том, что оно приведет к повышению доходов компании. Поэтому экономическая и эксплуатационная целесообразность приобретения западных самолетов должна быть оценена с точки зрения возможностей существующего парка российских авиакомпаний. В настоящее время его основу составляют самолеты ТуМ. Их эксплуатация началась примерно на год позже, чем самолетов Boeing ТуМ - это относительно новый самолет с дальностью полета и другими характеристиками, наиболее полно соответствующими потребностям внутреннего российского рынка. Затраты на его эксплуатацию не требуют валютных средств. Запасные части, наземные средства обслуживания, обученный персонал имеются в каждом крупном аэропорту России. В настоящее время в России используется около авиалайнеров этого типа. При относительно низкой интенсивности перевозок на внутрироссийских маршрутах замена этого самолета западными аналогами, с нашей точки зрения, экономически невыгодна. ТуМ будет эксплуатироваться в тех же количествах еще в течение лет. Но поскольку многие авиакомпании обслуживают сегодня как внутренние, так и международные маршруты, эти самолеты будут все чаще использоваться на внутренних линиях, как это происходит с более старыми и списываемыми ТуБ, Ил и другими устаревшими типами самолетов. Именно на международных линиях, где должны и могут обеспечиваться высокие показатели интенсивности эксплуатации, в первую очередь потребуются современные самолеты. Помимо этого, для некоторых перевозчиков может оказаться выгодной высокая интенсивность использования машин западного производства как на международных линиях, так и одновременно на внутренних маршрутах с наибольшими пассажиропотоками. Сегодня некоторые российские авиакомпании готовятся с коммерческой и технической стороны к эксплуатации современных западных самолетов. Они стремятся добиться максимальной выгоды как для себя, так и для своих финансовых партнеров и партнеров по лизингу. Несмотря на произошедшие в последние три года положительные сдвиги, условия, в которых придется работать западным фирмам в России, могут оказаться весьма отличными от привычных для них. Однако при правильных рекомендациях соблюдение интересов и прав фирмы здесь возможно. Многие крупные международные компании с успехом работают в России, адаптировавшись к местным условиям, организовав себе мощную поддержку в юридической области и сфере налогового законодательства. Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO. RU и не пропустите ничего важного! Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике! Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO. Бюллетень "Главное за неделю": Реклама Издания О нас Подписка. Все материалы Реклама Издания О нас Подписка Авиакомпании Аэропорты ТОиР Деловая авиация Промышленность Вертолеты Фотогаллереи Мероприятия Новости Мнения Интервью Аналитика Блоги Обзор прессы Пресс-релизы Теги Поиск Вход. Типы материалов Новости Аналитика Блоги Обзор прессы Мнения Интервью Фотогалереи Пресс-релизы Официальные документы. RU Ежедневный дайджест Главное за неделю Обозрение "ТОиР" Обозрение "Вертолеты" Обозрение "IT и авиация" Информационный бюллетень. Партнеры ATO Events Aviation Week АЭВТ. Пассажирооборот крупнейших авиакомпаний России в г. Ограничивающий фактор Парк построенных еще в советское время самолетов, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями, быстро сокращается, и для их замены и обеспечения растущих объемов перевозок нужны новые, конкурентоспособные машины. Новые задачи Если наш прогноз правилен, то вскоре российским авиакомпаниям предстоит осваивать технику иностранного производства и учиться эксплуатировать ее рентабельно. Пассажирооборот российских авиакомпаний по годам Источник: ГСГА В силу огромной разницы между методами эксплуатации старых и новых самолетов авиакомпании, не способной на немедленные перемены, потребуется около полутора лет для ввода в эксплуатацию нового западного самолета. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок пассажиров за г. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок пассажиров за первые 8 месяцев г. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок пассажиров за 6 месяцев года. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок грузов и почты за г. Рейтинг 20 ведущих авиакомпаний России по объему перевозок грузов и почты за первые 8 месяцев г. Рейтинг 20 ведущих авиапредприятий России по объему перевозок пассажиров и грузоперевозкам за первые 6 месяцев г. Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте. RU Информационный бюллетень ATO. RU Дайджест новых материалов ATO. RU Обозрение "ТОиР" Обозрение "Вертолеты" Обозрение "IT и авиация" Дайджест "Главное за неделю". Google предполагает, что вам это будет интересно. Популярные материалы "S7 и "Аэрофлот" вскоре станут нашими конкурентами в России". Brussels Airlines отправила SSJ на укороченную полосу. В Шереметьево прибыл Boeing для авиакомпании NordWind. Авиакомпания "Азимут" получила первый самолет SSJ Цельнокомпозитный биплан на базе Ан-2 совершил первый полет. В Шереметьево прибыл первый А для NordWind. Больше аналитики читайте в журнале. Наземное обслуживание в аэропортах. Международный авиационный форум "Крылья будущего". Инновации в ТОиР авиационной техники. Покупка и возврат ВС. Юридические и налоговые аспекты. Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем , что позволит вам:. Самолет МС совершил первый полет. Вертолет Ка совершил первый полноценный полет. Бортпроводники Air New Zealand получат очки расширенной реальности. Актуальные темы Тест-полеты и оценки эксплуатантов. Сверхзвук в гражданской авиации. Региональный грузопассажирский самолет Ан Организация воздушного движения в московском узловом диспетчерском районе УДР. Легкий двухмоторный самолет Рысачок. Программа Sukhoi Superjet Сухой Суперджет Каналы Авиакомпании Аэропорты ТОиР Деловая авиация Промышленность Вертолеты. Типы материалов Новости Аналитика Блоги Обзор прессы Мнения Интервью Фотогалереи Официальные документы Пресс-релизы. RU Ежедневный дайджест Главное за неделю Обозрение ТОиР Обозрение Вертолеты Обозрение "IT и авиация" Информационный бюллетень. По вопросам размещения рекламы в наших изданиях обращайтесь: Реклама в изданиях А. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции. Пассажирооборот российских авиакомпаний по годам.