Расчёты по статике малых судов во FreeShip и ArchimedesMB
Остойчивость судна
Header 1
Форум клуба водномоторников BOATCLUB. Рубка деревяная,из шпунтованной сосновой доски 30мм. Каркас из четырёх труб-стоек,они же вытяжная вентиляция из грузового трюма и моторного отсека и неск. Крыша из стали 1,8мм. Рубка очень лёгкая,что положительно сказалось на остойчивости лодки. Период качки уменьшился до 2,5 сек,против 3 сек у непеределанного МН Давно хотел попробовать оценить остойчивость катера по периоду качки,но не было подходящего повода. Вам нижеследующее видимо известно, но кому-то упрощенная оценка остойчивости возможно будет интересна. В свое время Баадер в "Разъездные Т , сек — период качки между двумя последовательными наклонениями на один и тот же борт, например с левого борта вновь на левый борт. В, м — ширина судна по ватерлинии ВС, м — метацентрическая высота, см. Метацентрическую высоту ВС можно определить по формуле: Пример с "Марией " похоже единственный, когда после разумной переделки базового судна удалось улучшить остойчивость. Если применить этот метод к оценке остойчивости других катеров, особенно с высокими надстройками, можно получить много неожиданных результатов. Жаль конечно, что сейчас зима и опыт по определению периода качки не проведешь.. Ваши расчёты интересны, но тут встаёт вопрос корректности определения переода качки. Разницу между 2,5 и 3 секундами очень тяжело замерить без применения специального оборудования. Период качки, кроме метацентрической высоты зависит от момента инерции лодки. Например, лишившысь мачты - парусная яхта имеет значительно более резкую качку. Что, вполне возможно, послужило одной из причин гибели Е. Кстати, слишком большая начальная остойчивость при волнении - это тоже не вегда хорошо. Получается очень резкая качка. Разницу между 2,5 и 3 секундами очень тяжело замерить без применения специального оборудования Оборудование не очень сложное,но специальное Для получения корректных результатов при определении периода качки необходимо измерить суммарное время нескольких периодов и принять среднее значение. Да и этот опыт можно повторить несколько раз, так что период качки можно измерить достаточно точно. Что касается слишком большой начальной остойчивости, то Вы совершенно правы, получается резкая утомительная качка. Где то слышал,что этим же страдают ледоколы на чистой воде. Поэтому указанные выше значения метацентрической высоты являются с этой точки зрения необходимыми и достаточными, существенное их превышение не рекомендуется. Значит точность, в лучшем случае будет 0,4 сек. При разнице во временном интервале - 0,5 сек. Конечно, точность можно несколько повысить за счёт повторных измерений и узмерений нескольких циклов. Это если затухание не очень большое. Если установлены гасители качки - не больно-то она покачается. Конечно, лучше бы мерить поточнее, с помощью механической отсечки. Вы когда нибудь 60 или метровку бегали? Какая там была точность результатов? А там скорость фиксации результата-во много раз большая! Резкую,утомительную качку легко погасить днищевыми плавниками или флоппер-стопперами. На своём МН,без усовешенствований в подводной части,никакой резкой качки я не замечаю. Большая начальная остойчивость-это гарантия выживания судна на бортовой волне любой крутизны. Подобное испытание перенёс,случайно,на третий или четвёртый год эксплуатации,когда в неск. После того случая я не опасаюсь никакого волнения в подобных ситуациях. Запас остойчивости должен быть. Это подобно тому, как давление в шинах поддерживать: Тем более, что значения мет. Например в соответствии с формуляром пр. А катер Ваш конечно настоящий, мореходный, с ним бы в приморских районах да по Ладоге походить было бы интересно. Да и этот опыт можно повторить несколько раз, так что период качки можно измерить достаточно точно Именно так я и замерял период качки. Доска выпускалась с борта на длину ,5 метра-это была своеобразная стрелка-указатель. На причале была укреплена вертикально вторая,короткая доска,относительно которой та стрелочная доска и передвигалась при колебаниях катера. На обоих досках была отчёркнута,фламастером, общая линия-по ней я и ориентировался визуально. Качнуть катер нужно несильно и этого хватает на колебания. У меня получалось 2,,6 сек. Простой доступный метод контроля остойчивости. Похоже проблема точности измерений несколько надумана. Время можно вычеслить и телефоном-смартфоном, для них есть проги небольшие, они и время показывают и на какой угол отклоняются, но смартфон должен быть с определенной функцией, она поворачивает экран. Дай бог, чтобы это было именно так. Как-то мне пишлось иметь дело с метрологами на методическом уровне - от них так просто не отбояришся. У меня, например, катер и 2 колебаний не далает. Наверное, успокоителей качки переложил. Можно, конечно, попробовать раскачивать постоянно, но как это скажется на точности - это ещё вопрос. Во всяком случае, при измерении нужно постараться оценить точность. Например - произведя десяток измерений и посмотрев разброс. Заодно - взяв среднюю мы значительно уменьшим погрешность. Начальная остойчивость это, конечно, хорошо, но не меньшее, если не большее значение для безопасности имеет диаграмма остойчивости при больших углах крена. В частности - максимум и угол заката. Именно от них зависит безопасность судна при крене. Наверное, успокоителей качки переложил При наличии успокоителей качки эксперимент наверное сильно усложнится. На моей лодке никаких успокоителей качки нет. Как-то мне пишлось иметь дело с метрологами на методическом уровне - от них так просто не отбояришся Это так,но касается прежде всего представления погрешности результатов измерений в профессиональных областях. В свое время у меня в диссертации даже главка такая была, посвященная применению методов регрессивного анализа, в частности МНК к статистическому анализу нормального разброса данных от истиных значений в специальных исследованиях. Здесь же мы имеем дело с упрощенной оценкой метацентрической высоты, применяем соответствующий этой цели доступный метрологический метод,например с применением тех же планочных указателей, который все же позволяет оценить начальную поперечную остойчивость применительно к любительским катерам и сравнить разные лодки. А вот "диаграмма остойчивости при больших углах крена,в частности - максимум и угол заката. Именно от них зависит безопасность судна при крене" действительно вещи не менее важные и стоят обсуждения. Коллеге Валенку кстати уже довелось принудительно проверить свое судно также и на уникальный, почти процентный крен и тем самым практикой подтвердить правильность исходных предпосылок, вложенных в проект переделки его МН. Здесь же мы имеем дело с упрощенной оценкой метацентрической высоты, применяем соответствующий этой цели доступный метрологический метод,например с применением тех же планочных указателей, который все же позволяет оценить начальную поперечную остойчивость применительно к любительским катерам и сравнить разные лодки Этим,простейшим методом удалось проверить,кроме моего,заводской,нетронутый вариант МН и перегруженный надстройкой,дополнительно забалластированный и удлинённый МН Последний был испорчен,в смысле остойчивости-до безобразия. Период качки у него был,если не изменяет память,был 3,,6 сек Судно стало опасным для эксплуатации и начинало кренится при вступлении на борт одного человека. Показательная иллюстрация возможностей метода фиксации периода качки. Согласно Временным правилам классификации и технических требований к судам поднадзорным ГИМС, поперечная мет. Если принять ширину переделанного МН по ватерлинии 2,7 м, а период качки 3,6 сек, то значение мет. Остойчивость на минимально допустимом уровне. Таким образом и с фоpмальной точки зрения катер действительно опасный. Владельцу следует хорошо подумать, сколько людей брать на борт и где плавать. Мне представляется такой способ недостаточно надёжным. В данном случае, отличие плохого от хорошего заключается в десятых долях секунды. А что если попробовать такой способ - Вы говорите что катер заметно кренится когда один человек встаёт на борт. Для фиксации времени Вы всё равно делали выстрел из доски за борт. Поставить на эту доску этого человека и замерить на сколько он просел. Потом замерить плечо выстрела относительно ДП и взвесть этого человека как есть то есть - в пальте, калошах и часах. Главное не отпускать его никуда, чтобы он не успел в кустики сбегать. Из этих данных нетрудно подсчитать кренящий момент и сответствующий угол крена. Собственно - это и будет начальный участок диаграммы остойчивости, причём полученный прямым измерением. Мне так кажется, что такие данные будут существенно надёжней. Во-первых за счёт того, что все входящие величины мы можем замерить с достаточной точностью. И во-вторых - на результаты не будут влиять продольный момент инерции судна, успокоители качки и т. Поэтому все выкладки Валенка вполне корректны,тем более для катеров без успокоителей. А что если попробовать такой способ Это второй известный способ оценки поперечной остойчивости, который никак не противоречит первому,но дополняет его. Действительно, для катеров с успокоителями он более пригоден, поэтому гораздо логичней проверить этим способом Вашу лодку, оснащенную таковыми. Соответствующие формулы для расчетов даны в источнике: Ваша лодка имеет самоотливной кокпит,что отрицательно сказывается на остойчивости. Приведенные формулы позволяют учесть степень этого отрицательного влияния, уменьшить на соответствующую величину метацентрическую высоту и получить объективные данные о остойчивости Вашего судна. Было бы весьма интересно ознакомиться с результатами подобных измерений. Методов измерения наверняка оч. Можно также и с электроникой поколдовать Если заниматься подобной деятельностью регулярно и профессионально,то наверняка нужно применять электронные методы регистрации периода качки. Тупо снимаешь на видео одновременно объект и секундомер,покадрово просматриваешь Надо же,как просто и гениально. Секундомер уже встроен будет в кадре, есть такая функция в видиокамерах. Действительно, весьма остроумное решение. К тому же съемка является своего рода документом, подтверждающим реальное проведение испытаний, что например при продаже остойчивого судна повысит его ценность и привлекательность. Да похоже и при покупке не помешает проверить остойчивость подобным сканированием. Я как раз владелец судна с развитыми надстройками и пониженной начальной остойчивостью, но с избыточным надводным бортом, который обеспечивает остойчивость при больших углах крена. Вполне доволен мореходными качествами. Сказанное подтверждается походами по Онеге и Ладоге. Хоть и приятно, когда катер не чувствует перемещения пассажиров и не надо им талдычить "следите за креном, больше двух не перемещаться", на что, конечно. Для меня и других любителей "сараев" важно обеспечить крепление балласта и других грузов, чтобы не допустить их перемещения при большом крене. Мне нравятся "Мария" Валенка, и "Прайд", и "Багира" и множество других по классике перестроенных судов. Но бывают и удачные "сараи" всё хорошо в меру: Мне нравятся "Мария" Валенка, и "Прайд", и "Багира" и множество других по классике перестроенных судов Я Концепция c удлинненным капом и кормовой рубкой спорит с концепцией объемных надстроек, несколько компенсированных остойчивостью формы с увеличенным бортом, но с почти квартирной обитаемостью. Количественная оценка остойчивости дана только катеру поз. В других случаях можно лишь качественно предполагать: Для безопасности однако надо знать количественную оценку остойчивости, чего и требуют кстати отечественные Временные Правила Для сертифицированных судов, имеющих техническую документацию, остойчивость определяется по диаграммам статической остойчивости: Для судов не имеющих технической документации по сути любительский самострой ,остойчивость предписывается оценивать по мет. Ее значение определяется опытным путем,своеобразным методом накренения судна переносом груза, с использованием простой формулы,причем: К сожалению в любительской практике нет условий для построения диаграммы и определения максимума и угла заката. Поэтому и надо провести хотя бы простейший опыт по определению именно мет. ГИМС - либо метода измерения периода качки Пост 1 и обсуждение выше Если Уставы написаны кровью,то Правила постройки и экспл. Только нормативная оценка остойчивости способна реально оценить безопасность катера и явиться объективным критерием для сравнения остойчивости разных катеров. Следует заметить, что параметры минимальной остойчивости, указанные Временными Правилами Например Баадер предполагает более жёсткие пределы для морских катеров: Вопрос о нормировании остойчивости я задавал даже инспектору ГИМС уже имея в кармане новый талон техосмотра но ответа не получил, так как отсутствовал инспектор, специализирующийся на технических вопросах. Друзья же неизменно отправляли к "деду Баадеру". Полметра метацентрической высоты - думаю, наберём опыт с раскачиванием я проделывал, но давно Ключевые слова там "при любом варианте загрузки". Если 10 человек по судовому билету да на верхней палубе - такой вариант не исследовался Полметра метацентрической высоты - думаю, наберём На мой взгляд требование "при любом варианте загрузки" относится прежде всего к сертифицированным судам с диаграммой остойчивости и судам с самоотливным кокпитом. Примечание 1,2 к пункту 6. Для несертифицированных судов определение мет. Однако в этом варианте люди должны были бы находиться на своих штатных местах,а не на палубе. Причем загрузка должна располагаться симметрично относительно диаметральной плоскости. Только так могут быть получены корректные,воспроизводимые результаты. Например при оценке угла крена при процентной грузоподъемности по пункту 6. Так что испытаний с произвольным размещением десятка людей на палубе маломерного судна вроде бы никто и не требует. Все таки это особый случай, однако весьма реальный и потому представляет интерес для самого владельца. Что касается уровня метацентрической высоты,то в "Справочнике по катерам, лодкам и моторам" есть такая рекомендация: По Баадеру для метровых морских катеров до 1,0 м. В "Информации об остойчивости и непотопляемости" - ЭД в приложениях приведена сводная таблица параметров остойчивости; таблица посадки и остойчивости при затоплении отсека; схемы распределения нагрузки, однако не приведена диаграмма статической остойчивости, нет данных по углу заката Возможно, аналогичные данные есть для проекта , не поделитесь ли информацией, у кого она имеется, уважаемые водномоторники? Уважаемый Александр,по моим представлениям данную информацию можно было бы найти в архивах РРР, может быть даже ГИМС, на бывших предприятиях изготовителях или в документах эксплуатирующих подобные суда организаций. Например списки некоторых владельцев по данным проектам есть в: Поэтому Вы не могли бы разместить здесь копию или скрин из "Информации об остойчивости и непотопляемости", особенно сводную таблицу параметров остойчивости. Да, мало этот проект здесь обсуждался Да и мало их в Москве и подмосковье. Предприятие-изготовитель только один, в Рыбинске. Хорошо бы что-то вроде справочника по судам и дизелям сделать, в который модераторы могли бы добавлять информацию. Отдельный раздел "справочник" где бы размещалась только справочная информация, фото типовых судов и дизелей и без возможности обсуждения? Может быть и стоит так сделать, надо подумать Сразу попадаем в этот раздел, смотрим, а уж что интересно или не понятно - обсуждаем, задаем вопросы. Получается часто так, что начинаем обсуждать одно Потом на 30 страницах трудно что-либо найти. Да там потом расширенный справочный раздел можно сделать, и не только по судам и дизелям, а еще по навигационному оборудованию, и прочему. По судам информацию, наверное, лучше добавлять в раздел "Серийные суда", поскольку он уже существует. Оказывается еще как исследовался. Изучали мореходность и начальную остойчивость при любых вариантах загрузки, в том числе с людьми на палубе. Более того, в http: РУ, что позволяет определить углы максимума и заката. Получается исчерпывающее резюме по мореходности и остойчивости Ярославца: Предел плаваний по силе ветра 6 баллов, в пресных водах Байкала соответствует средней волне 2 метра, что подтверждает разрешенный район плаваний: Перевозка палубного груза запрещена инструкцией, нахождение людей на палубе в кол. В нештатных ситуациях загрузки и для улучшения поведения катера на волне рекомендуется укладывать в трюм балласт - от 0,5 до 2 тонн. Модераторы могут скачать, обработать файлы, как необходимо и выложить в раздел справочника по серийным судам http: По мере сил и свободного времени текст отсканю вышлю. Еще много есть док по , но расшивать и сканировать на широкоформатном надо. Лучше по запросу, что нужнее. Глянуть бы, как каюта из носового гр. Да в у нас, в "Круизе", в Капотне, в начале клуба стоит. Только вот насчёт доступа туда не знаю как теперь организовать А чертежи на есть? Теоретический, разрезы, планы, виды, мидель-шпангоут, схемы электрика, топливо и т. Кстати по поводу раздела-справочника- Евгений Смирнов создал отличный ресурс по серийным судам, собрал и подготовил к публикации обширнейший материал: Но материалы по некоторым двигателям я выложил здесь: Да в у нас, в "Круизе", в Капотне. В начале клуба стоит. Мне проще перечень всего, что есть, выложить, а что потребуется - уже сканировать. Иначе я лет пятьдесят буду сканировать ; Что-нибудь придумаем. Если честно, я удивлен был, что вся документация сохранилась. ОГМ ЛПХ мало отношения имел к флоту, но порядок у них был, есть и будет Раввинском щит АПС исправен? Или это болезнь у ? Еще одну проблему вспомнил: КМ на штатном месте у меня погоду показывает, от до на всех курсах. Думал, игла и воздух - но не так же врать!!! Снял, в середине рубки работает, картушка крутится на почти без трения, хотя ПМС-5 надо долить Корпус, что-ли, намагничен так? Интересно, девиационным прибором это устраняется, или проще забить и на крыше рубки компас поставить с репитером в рубке? Модераторы могут скачать, обработать файлы, как необходимо и выложить Александр,большое спасибо за труды. Давно хотел ознакомиться с официальными документами по остойчивости катеров и вот надо же,удалось. В предварительном порядке уже просмотрел выложенное Paul, буду разбираться дальше,меня эта тема всегда интересовала. Еще раз благодарю и всего наилучшего. Уже в метровую бортовую волну было страшно идти непривычно. Шел из Вытегры в Петрозаводск, ночь кромешная, ливень, молнии сверкают, порывы ветра. Посуда печально звенела внизу. Только и успокоился, как на траверзе Сухого Носа был. Вот и вопрос - когда возникает опасность опрокидывания? Катер типа "Перепел", проект В теории дело обстоит следующим образом. Чтобы оценить опасность опрокидывания необходимо знать предельно допустимый угол крена. Если принять за него угол опрокидывания,то он определяется только по диаграммам остойчивости. Есть два типа диаграмм: Диаграмма для спокойной воды. Пример для Ярославца приведен выше в посте Диаграмма статической остойчивости ДСО - кривая с горбом, диаграмма динамической остойчивости ДДО - кривая с перегибом. Кривые выходят из точки 0 оси координат. Угол опрокидывания почти 85 градусов. Диаграмма на волнении с учетом амплитуды качки. Имеет другой вид,который показан внизу на рисунке из Правил РРР. Влево от оси плеч откладываются значения амплитуды качки и с учетом этого определяют угол опрокидывания , который в данном случае получается меньше, чем в спокойных условиях. Понятно, что по идее Вам нужен именно этот тип диаграмм остойчивости,но что-то я сомневаюсь,чтобы диаграмма остойчивости на волнении вообще рассчитывалась для пр. Так что оценить угол опрокидывания пр. В Информации об остойчивости пр. Думаю этим и надо руководствоваться при плавании. Однако интересно, такой сравнительно небольшой угол крена относится к борту на миделе или все же к низкому участку надводного борта в кормовой части, который раньше входит в воду. По поводу 12 градусов мне не совсем понятно, что имелось ввиду. Но это никак не может быть угол вхождения палубы в воду, т. Даже в кормовой части не входит. К примеру, вышел я за Ивановские , ветер уже стих с до в-юв , волна 0. Пологая такая, но покачивало. Из видео кадр вырезан, там амплитуда 14 градусов, ну максимум До заливания палубы еще очень далеко. Так что загадка по , что они в "информации" написали Кстати период качки на волнении тоже параметр для оценки остойчивости. А вот насчет пресловутых предельных 12 градусов крена действительно загадка. Я тоже обратил на это внимание, но подумал про кормовую часть. Остается предположить,что либо это ошибка,что вряд ли в документе. Либо это вовсе не связанный с палубой допустимый уровень крена,который просто назначили проектировщики для перестраховки, например при буксировке,когда вероятность опрокидывания буксира при маневрах значительно возрастает. По поводу 12 градусов мне не совсем понятно, что имелось ввиду Заглянул в святцы - Правила РРР т. В Информации об остойчивости катера пр. Таким образом буксирное судно пр. В свою очередь пункт Ровно этими указаниями Правил РРР и руководствовались составители Информации по остойчивости. Сегодня при осмотре были найдены на борту документы. Чертеж Конструктивный мидель-шпангоут Чертеж растяжки палубы Чертеж поперечные сечения Диаграммы плеч статической и динамической остойчивости Информация об остойчивости буксирного теплохода Т63М Диаграммы плеч статической и динамической остойчивости Информация об остойчивости буксирного теплохода Т63М Есть ли возможность отсканировать? Или сфотографировать на хорошую зеркалку? Чертеж Конструктивный мидель-шпангоут Чертеж растяжки палубы Чертеж поперечные сечения Диаграммы плеч статической и динамической остойчивости Информация об остойчивости буксирного теплохода Т63М Очень интересно. Эти чертежи многим пригодились бы. У меня подготовлено 40 чертежей для сканирования. Сейчас много организаций, предлагающих услуги по сканированию и копированию больших форматов. Но один-два листа нести не выгодно - у многих минимальный платёж руб. Так что если Вы их каким-то образом мне передадите, то я отдам их отсканировать вместе со своими чертежами. У меня подготовлено 40 чертежей для сканирования Не то слово. Еще как пригодилась бы. Судовые чертежи и документы постепенно уходят,а надо бы их сохранять и для практики и для истории судостроения, тем более для серийных судов типа Костромич. Кстати Пауль, во многом благодаря Вашим усилиям по размещению в инете различных чертежей,схем,справочников по серийным судам с порой уникальными данными статики r,h,Zg,Zc при разной загрузке и другой информации мне удалось освоить расчет остойчивости. Без этих данных это было бы невозможно. А так получил и удовольствие и удовлетворение от проделанной теоретической работы. Есть ли возможность отсканировать? Диаграммы плеч статической и динамической остойчивости Информация об остойчивости буксирного теплохода Т63М Александр,приветствую Вас и с надеждой присоединяюсь к Вашей просьбе уважаемому saygon3 о ДСО и Информации остойчивости Т63М. Вам удалось найти ДСО пр. Я тут тоже без дела не сидел и решил,что если гора не идет к магомету,то магомет идет к горе. Недавно закончил отработку класс. Построил также диаграммы Адмиральца и рыбачка, позже представлю результат. Если Вы не нашли ДСО, давайте построим для загрузок, положение ЦТ, осадка, все в инфо ост. Ребята я уже в Москве, а посему отсканировал то, что вы успели попросить. Более того, там еще есть документы мне не понятные. Чуть позже выложу те два документа сегодня, которые просили. Остальное оосталось в месте стоянки. Растяжка наружней обшивки Чертеж гребного винта Чертеж поперечные сечения Чертеж растяжки палубы Электрические схемы здесь кто-то спрашивал Возможно их как-нибудь потом отсканировать? А "непонятные документы" - чертежи, схемы, текстовые описания? Я свои понесу сканировать в контору ещё только через неделю. Так что можно было бы встретится, если будет возможность забрать все чертежи на катере. При этом теоретического чертежа нет, только проекция "корпус". Возможность отсканировать не понятных мне документов есть. Просто ваше сообщение я уже прочитал в пути, а не в Весьегонске. Все документы оставил там. Что то может быть я сам отсканирую, но все, что нашлось я передам новому владельцу теплохода и он будет решать публиковать или нет. Вот то, что я успел сканировать по просьбе. Вот то, что я успел сканировать по просьбе О-го-го, и ДСО и Информация об остойчвости. Порадовали данные о элементах остойчивости. Давно рассчитал для Костромича креновые ватерлинии с ползущим ЦТ и соответственно угол входа палубы в воду, а проконтролировать расчет нечем. И вот надо же, читаю: Приятных Вам праздничных дней и успехов. В каждом из таких документов есть свои тонкости и особенности и чтобы лучше представлять картину в целом надо знать и сравнивать всю имеющуюся информацию, причем для разных малых судов. Однако документы довольно солидные. Из Вашего "Альбома МСТБ и БМП" скопировал пока, что есть: Нужна для определения центра величины Zc и осадки Т для разных водоизмещений D,а также контроля программки расчета Zc для других катеров Если сочтете возможным подготовить и выложить данные документы МСТБ в инете, заранее благодарен за труды. Диаграммы плеч Информация об остойчивости А изображения покрупнее есть? А то тексты почти не читаемы: А изображения покрупнее есть? Напишите адрес адрес в личку, я вам вышлю сканы в полном размере. Диаграмма статической остойчивости ДСО является важной характеристикой остойчивости малого судна на больших углах крена: Опирался на скаченные в сети толстые справочники и книги по теории корабля, рефераты и методические пособия для студентов. Просмотрел "программные" дискуссии на КиЯ, но доступных программ типа S1, Проект-Т или Диалог-Сити не обнаружил, а объемные 3D-программы показались сложноваты, поэтому не мудрствуя лукаво, выбрал классический графо-аналитический метод Дарнье-Крылова, признанный российским Регистром и получивший в свое время наибольшее распространение в отечественной практике. Для расчетов применил простую Таблицу DK-Excel рис. Расчет чередуют с графическими построениями на проекции корпус теоретического чертежа рис. Для контроля пересчитал некоторые ДСО из Информации об остойчивости катеров пр. И это при том, что использованы адаптированные чертежи катеров для моделей, а их проектные ДСО возможно получены какими-то другими методами, например для пр. РМ расчетом "условных" плеч формы. Почти идеальное совпадение расчетной и проектной ДСО пасс. Справочник по серийным судам http: Логинов "Ярославец" приложение http: Логинов "Озерные буксиры пр. Т63 и ", чертежи http: При плавании в штормовую погоду нередко встает вопрос об опасности опрокидывания. Выразительно описал подобные впечатления Александр г. Шел из Вытегры в Петрозаводск, ночь кромешная, ливень, молнии сверкают, порывы ветра прогноз был Ю , волна 1. Теперь посмотрим на видео Курсанта http: Таким образом при всей грозности махания мачтой, опрокидывание ему явно не грозит. На штатных закрытых и как видно довольно остойчивых Ярославцах такого быть не должно. Пока для расчетов имею ТЧ и инфо для Адмиральца, МН и МСТБ, хотелось бы добавить и пр. Как проверить остойчивость на МН , если там стоит силовой агрегат не родной, надстройка переделана, и балласта нет вообще чем и был весьма озадачен. Уважаемый blo,очень хорошо, что Вы привели данное разъяснение на вопрос Валерича,но это прямая цитата из моего сообщения в этой теме: По сообщению новостного агенства из Томской области: Произошел саморазгруз леса с баржи на сторону катера, в результате чего катер накренился и через некоторое время ушел под воду,на борту катера находился экипаж из четырех человек. Погибших и травмированных нет, разлива нефтепродуктов не произошло. На мой взгляд при ударе стекла рубки были выбиты, дверь открыта и катер был залит водой раньше. Слава Богу экипаж уцелел в такой ситуации. Вообще конечно ему надо было оставлять баржу на рейде на якорях, а самому подходить к берегу. И вообще - как это частник вёз баржу леса? Она тоже его личная? Про отсутствие разлива нефтепродуктов что-то не верится. Топливо через вентиляцию баков должно выйти, плюс подсланька при 3Д6 всегда какая-то есть Работают на сибирских реках частники. Часто судно принадлежит экипажу. Какая разница владельцу груза, какой буксир будет толкать баржу - частный или из пароходства. Встречал на Оби и Томи немало "костромичей", переоборудованных под толкачи, со скворечником сверху штатной рубки. В Новосибирске познакомился с экипажем "ярославца", который и есть частники. Работают в навигацию на севере. Толкают баржи, вследствие чего катер переделан под толкач. Расширена кринолином палуба, сделаны упоры для толкания, родная рубка расширена и переоборудована под кают-компанию, ходовая рубка оборудована сверху. Это нормально и это факт. И с этой точки зрения рыбацкие боты с отн. Но все же погружение корпуса в воду явление нежелательное, особенно на крутой попутной волне, когда шпигаты могут не справиться со сбросом воды из т. По статистике это основная причина опрокидывания малых рыболовных судов. По статистике это основная причина опрокидывания малых рыболовных судов Можно на фальшборте добавить штормовых "портиков",чтоб уменьшить скопление и время нахождения массы воды на палубе. Я на своем катере применил именно такую конструкцию то есть низкий фольшборт с штормовыми портиками по всему контуру и на нем леер. Так, вероятно, для выгрузки баржи и подводил ее к берегу. Вчера попробовал определить метацентрическую высоту по периоду качки. Получилось — около 0,5 метра. Мне стало интересно, как перемещение ЦТ скажется на расчётной метацентрической высоте. Я забрался на крышу рубки и определил энту высоту сызнова. Получилось — около 0,4 метра. Сейчас катер весит примерно 2,5 тонны. Мой вес - около 0,1 тонны в тоннах он куда как меньше. Перемещение моего центнера тяжести при подъёме из каюты на крышу рубки — примерно 2,5 метра. Значится, что при перемещении моего центнера тяжести на крышу рубки — центр тяжести катера сместится примерно на 0,1 м. Если предположить что, за время моего перелезания метацентр остался на месте — то есть основания полагать, что эта методика работает. Кстати, как-то попалась ссылочка в тему - http: Наверно имелось ввиду, что у таких судов при большой осадке низкий надводный борт в средней части. Кстати не только у "рыбаков", у многих морских буксиров также низкий надводный борт при большой осадке, хотя там никто с сетями не работает. IMHO Большой надводный борт при ударе волны может вызвать опрокидывание. А при низком вода зальёт палубу и скатится с неё. Да, малые низкобортные рыболовные суда Главное преимущество МСТБ и других подобных "рыбаков" - это ширина: Главное преимущество МСТБ и других подобных "рыбаков" - это ширина. Большой надводный борт при ударе волны может вызвать опрокидывание. Конечно, чем шире судно, тем выше остойчивость. При прочих равных условиях судно 4-метровой ширины значительно остойчивей 3-метрового. Может и не скатиться. Кстати мне тоже казалось,что волны могут как бы перекатываться через палубу рыболовных судов. Оказалось,что не все так просто. Выводы автора однозначно подтверждают: Там же дано драматическое описание подобной коллизии: Очередным накатом волны судно полностью положило на правый борт. Спустя примерно мин судно опрокинулось вверх килем. Для предупреждения опрокидывания малых рыболовных судов с низким бортом предлагается: Коррекция остойчивости с учетом заливания палубы,так как незаливаемость палубы таких судов на значительном волнении в принципе не может быть обеспечена. Соответствующее ограничение района плавания: Балласт и достаточная площадь штормовых портиков. Спасибо за поднятую тему. Как профессиональный судоводитель трепетно отношусь к проблеме остойчивости. На "ГРЕЙ"е она волнуетс момента покупки. Во время покупочных испытаний заложил циркуляцию по полной, крен был такой, что в рубке стало не комфортно. Благо погода была штилевая и бортовой волны не наблюдалось. Виной этого крена была тралловая лебёдка весом 2,2т. Для компенсации этой нагрузки судостроителями была произведена бетонная заливка в трюме. На глаз где то куба После демонтажа лебёдки катер всплыл на 10 см. Построенный после на месте лебёдки камбуз думаю по своему весу значительно уступает лебёдке, а вот парусность конечно стала похуже. Но это единственный минус и отрицательное отступление от проекта. При замене фальшборта, его высота была выбрана согласно требованиям РРР то есть - см. Прогулочная палуба то же выведена на уровень фальшборта, хотя очень хотелось поднять подволок в кормовой каюте повыше Как бывший водолаз -глубоководник так же трепетно отношусь к герметичности. Все воздушные гусаки вентиляции топливных цистерн, аккум. Забор воздуха для ГД и ДГ выведен на крышу камбуза и при необходимости перекрывается. Люк ахтерпика румпельного был нами перенесён на прогулочную палубу тем самым поднят на 80см. Единственным слабым местом считаю форпик из которого был изумлён не существует системы дренажного слива штормовой воды, которая при заливе палубы в любом случае будет попадать в форпик через палубные цепные клюза Сейчас обдумываем варианты, то ли включить дренаж в общесудовую осушительную систему, то ли вварить в надводный борт обратный клапан, на см. И в том и в другом варианте смущает мусор, который может попасть Как не крути, а самым грязным помещением на судне является форпик, с его цепным ящиком.. И глина и ракушка Благодарю за подробный и развернутый ответ. С удовольствием ознакомился с логичным обоснованием модернизации катера. Откровенно говоря, на фоне иных самостийных перестроек просто приятно встретить взвешенный, профессиональный подход и получить четкое представление о комплексе конструктивных решений по борьбе с заливанием на больших углах крена. При таком отношении к делу опасаться допустимой качки и воды на палубе пожалуй действительно не стоит. Непростая задача с осушением форпика. И губить взвесью глины всю осушительную систему в целом не охота,и надежность клапана вызывает сомнение Где тут потери поменьше. Проектировщики видно решили просто пренебречь остатком воды в форпике. В этом случае начальную метацентрическую высоту можно было бы определить кренованием судна по Правилам ГИМС с использованием формулы: Вместо груза можно попросить кого-либо встать вдоль борта, зафиксировав вес напольными весами. Есть правда более каверзные моменты: А вот это уже проблема, если нет информации от верфи. Расчитать D по осадке и теор. Однако если все это не вызывает вопросов,то по возможности было бы интересно уточнить метацентрическую высоту кренованием. Спасибо за ссылку Фото кapitan и beyond. В Вашей формуле получилась ошибочка, по-видимому - очепятка. Для получения из градусов - радиан надобно делить на 57,3, а не умножать. Но вообще-то мне больше ндравится формула: Сегодня поутру было очень тихо, и я решил произвести кренование катера. Дело осложнялось тем, что ввиду раннего часа - помошников поблизости не оказалось. Чтобы пороизвести замер, я укоротил швартовы, взял длинную рейку и встал на бортовую потопчину катера. Рейку пристроил к катеру таким образом, чтобы она едва касалась причала. Перешел на причал и замерил высоту над причалом той точки которая касалась, ну и, конечно, расстояние этой точки от средней линии катера. Вышло у меня, что на радиусе 2,1м. Тут даже и считать ничего не надо — угол глиссады самолётов составляет 6 град. Когда я стою а потопчине - мой центнер тяжести находится на расстоянии около 1,2 м. Получается - кренящий момент килограммометров почти что - 2 лошадиные силы. Значит на 1 градус приходится — 20 килограммометров. Если считать водоизмещение равным кг, — получим метацентрическую высоту — около 0,46 метра. Учитывая, что высота моего центнера тяжести когда я стою на потопчине находится примерно посередине между тем , что я был на крыше и тем, когда я сижу в каюте — можно считать, что сходимость полученных данных хорошая. Сегодня поутру было очень тихо, и я решил произвести кренование катера Очень понравился оригинальный способ определения небольших углов крена,просто и довольно точно. Похоже оба метода определения h вполне себя оправдали. По периоду качки для судов преимущественно без килей и универсальный кренованием, но при известном водоизмещении. По случаю хотел бы поинтересоваться. В свое время на gik. Кстати теоретическое значение величины h, определяемой по наклону касательной к начальному участку здесь несколько выше экспериментального. Поэтому во всех возможных случаях лучше давать ссылки. При таком написани, неясно что делать с углом - делить или уножать? Если в таком виде формулу записать, к примеру, в программу ИКС-ЭЛЬ она наверняка посчитает неправильно. Поэтому, лучше изобразить ф-лу в таком виде: Впрочем, в числителе скобки можно не ставить. К сожалению, я не знаю такой программы, которая может посчитать круговую диаграмму. Поэтому всё пришлось считать врукопашную. При перевороте катер получает большой дифферент на нос. Поэтому для определения ватерлинии приходилось делать несколько итераций. В перевёрнутом положении катер будет плавать на носу и на рубке. При этом будет узкая ватерлиния ширина рубки , что, в сочетании с высоким ЦТ, и делает такое положение неустойчивым. Круговая диаграмма считалась для катера с полной нагрузкой. Сейчас, как я уже упоминал, я определял метацентрическую высоту порожнего катера. При загрузке добавляется значительный вес топлива и воды, которые находятся ниже ватерлинии. Поэтому ЦТ катера со штатной нагрузкой будет существенно ниже, а метацентрическая высота, соответсвенно - больше. Поэтому ЦТ катера со штатной нагрузкой будет существенно ниже, а метацентрическая высота, соответсвенно - больше В общем понятно, но хотелось бы уточнить: Построение ДСО требует точного знания положения над ОЛ центра тяжести Zg и центра величины Zc. Как Вы определяли эти параметры 2. Приведите пожалуйста ссылки на методики,с помощью которых Вы пусть вручную определяли конкретное положение наклонных ватерлиний и расчитывали плечи остойчивости. Хотелось бы с ними ознакомиться. Ваш океанский катер имеет центральный кокпит. На большой волне он будет залит уже при небольшом крене, соответствующем погружению борта в воду. Как Вы учитываете эту ситуацию. Берутся 2 базовые плоскости - горизонтальная и вертикальная. Составляется табличка, в которую заносятся веса всех элементов судна и плечо их ЦТ от базовой плоскости. В отдельный столбец вносится произведение массы на плечо. Столбцы с массой элементов и произведениями массы на плечо суммируются. Поделив сумму произведений на суммарную массу — находим плечо ЦТ относительно базовой плоскости. Так же считается ЦТ автомобилей и самолётов при проектировании. Раньше это делалось просто на бумаге. Сейчас проще воспользоваться программой ИКС-ЭЛЬ. Аналогичным образом считается центр объёма и объём погруженной части при любом крене и дифференте. При определении дифферента надо добиться, чтобы сумма произведений объёма на плечо впереди и сзади ЦТ были равны, а сумма объёмов была равна водоизмещению. Для определения метацентрической высоты можно исходить из восстанавливающего момента при крене в 1 градус. На чертеже задаётся крен в 1 гр. На основании этих данных определяется восстанавливающий момент при крене 1 гр. По этому восстанавливающему моменту определяется метацентрическая высота. Формулу я приводил выше. Из специальных программ, я пользовался только программой Freeship. Она может считать объёмы погруженной части корпуса и метацентрическую высоту. Но я ей пользовался скорее для контроля по уже просчитанным результатам. Этот кокпит впереди рубки является скорее палубой на уровне боковых потопчин, прикрытой с бортов фальшбортами. Между фальбортами и палубой щель около 40 мм, закрытая клапаном из листа резины. Если вода внутри - резина отгибается и открывает щель, а если вода со стороны потопчины — прикрывает её. При такой большой площади сливов — вода не может скопиться в кокпите. Вода может дойти до этого фальшборта при крене более 30гр. Длина палубы-кокпита 0,8 метра, глубина 0,3м. Так что, наличие этого кармана не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на характеристики остойчивости. Естественно - при обсчёте креновых ватерлиний этот карман учитывался. Спасибо за содержательный ответ. С весовым расчетом и палубой с резиновым клапаном все ясно. Немного жаль, что нет ссылок с детальным описанием Вашей методики определения "центра объёма и объёма погруженной части при любом крене и дифференте",а также расчета соответствующих этому плеч остойчивости с формулами,порядком расчетов и т. Как говорится "дьявол скрыт в деталях". А Вам зачем это нужно, если не секрет? Адмиралец вроде не проблемное судно? Мы кренованиями занимаемся постоянно Дело в том,что мой интерес к некоторым элементарным расчётам остойчивости катеров советской постройки не привязан к конкретному катеру или профессиональным интересам, а является так сказать застольным хобби на зимний период с некоторым избытком домашнего времяпровождения, само собой без фин. Сначала заинтересовался баадеровским определением h по периоду качки,затем возможностью построения ДСО простым методом с DK-Excel,см. Для проверки расчётов потребовалиcь конкретные примеры и масса данных по основным параметрам: Для чего изучал справочники и собирал доступные документы та же Информация об остойчивости. Для расчётов Zc по площади ватерлиний и теор. Однако об определении h и Zg по опыту кренования знал лишь из регистровых наставлений. Поэтому-то мне и хотелось взглянуть на конкретный протокол кренования с описанием деталей опыта и примером расчёта h и Zg. Кроме того судовой документ, как и фото судна или катера ценен сам по себе, даже без относительной привязки к обстоятельствам. Поэтому всегда рад пополнить свою электронную коллекцию документов по остойчивости, если вдруг появляется такая возможность. Кстати в интернете гуляет совсем немного подобных документов. За предложение консультации спасибо. Кое какие общие вопросы я уже прояснял на форумах с Назаровым и другими зубрами в данной области, но всё равно конечно вопросы остались. Однако для ясности хотел бы подчеркнуть, что в общем меня всё же интересует скорее сам процесс или детали процесса, а не конкретный результат. Мы пользуемся инкленографом Амаева обычно два прибора. В качестве кренбалласта, в зависимости от размеров судна, могут использоваться специальные грузы или люди. Порядок проведения опыта и количество наклонений зависит от этого напрямую Вообще каждый такой опыт, как правило, несёт в себе некоторый элемент непредсказуемости. И если с новым судном обычно всё в порядке и без сюрпизов, то на судне, находящимся в эксплуатации может случиться всё что угодно Протокол не лезет по размеру файла. Пришлите на наш адресс письмо - отправим Вам документ. Спасибо за любезное предложение, отправил личное Вот обещанные сведения из "иформации по остойчивости" грузового теплохода пр. С признательностью приступил к ознакомлению и изучению. По случаю наступающих рождественских и новогодних праздников позвольте поздравить и пожелать Вам и Вашим близким доброго здоровья и благополучия. Уважаемый Курсант,тысяча благодарностей Вам за труды по сканированию ми страниц редкого документа и предоставленную возможность всем желающим ознакомиться с ним в профильной теме. И Вас и всех ваших родственников с Наступающими праздниками и всего Самого Наилучшего!: Видел в продаже костромич с мотолодкой "ока-4" на этом самом месте, "неман-2" полегче будет: Не думаю что на вылете стрелы в половину ширины немана 1,4м то есть на мм для Костромича будет критична Интересная задачка. Угол крена катера после перемещения груза можно расчитать по формуле, приведёной в книге Л. Расчётный угол крена Костромича с лодкой за бортом составит 1 градус 12 минут. Угол опрокидывания Костромича Т63 по ДСО 85 градусов градусов пост Если даже на одном борту выстроятся 20 человек допустимое количество персон на борту , то и то расчёт по вышеприведённой формуле показывает, что крен не превысит 5 градусов это без лодки за бортом. Понятно,что всё это на спокойной воде. Вообще интересно заметить, что статическая остойчивость Костромича по критерию метацентрической высоты самая высокая в ряду: Костромич 1,2 ,Адмиралец 0,9 , Ярославец 0,7 , МН 0,5. Минимальное значение метацентрической высоты по критерию ГИМС равно 0,5. Качка Костромича возможно даже резковата. В тоже время огромный запас статической остойчивости Костромича-буксира. Какую то заковыристую формулу Вы нашли. Она конечно верна, но почему не воспользоваться классической формулой из любого правильного учебника по теории корабля: Мне интересно уточнить про МН если у него 0,5 то какая у МСП??? Для костромича, момент кренящий его на 1 градус составит кгс. Но это ведь только момент, без привязки к вылету или смещению от ДП. Наверное поэтому взята та формула Попробуем воспользоваться теперь приведённой Вами. Как уже посчитал Рейдер кренящий момент на 1 градус кгм. То есть крен 1 градус 12 минут. Причём без всяких таблиц тангенсов. А вот это,я и сам очень хотел бы знать. По возможности собираю информацию по остойчивости типичных советских катерных проектов. Это вообще большой дефицит. Так и для рыбачков. Если для МН всё таки есть кое-какие данные, включая теоретические чертежи и метацентрическую высоту, то для МСП к сожалению ничего такого обнаружить не удалось. Ни теоретического чертежа ни данных по остойчивости. Завтра улетаю,но по прибытии попробую продолжить поиски. Так, что сейчас о величине мет. В заводском исполнении МН практически не имеет балласта, а у МСП его очень прилично туда заливают: Да и по осадке МН 0,6 м если не ошибаюсь а МСП 0,,15 м: Из темы "Опознание" http: Посмотрите какая завидная остойчивость у этих судов! Начальная остойчивость всех этих небольших двухэтажных "Москвичей" действительно завидная. И не только судя по безопасному скоплению массы пассажиров на верхней палубе, но и чисто теоретически. Отсюда и крайне высокие значения метацентрической высоты h ,например: Проект при водоизм. Таким образом по значению параметра метацентрической высоты рассматриваемые "Москвичи" являются абсолютными чемпионами по начальной остойчивости в ряду: А вообще высокую остойчивость одного из подобных "Москвичей" в штормовых условиях на Финском заливе подтверждаю лично. Как-то в начале х годов ушедшего века вышли мы семьёй из тогда ещё Ленинграда в Петергоф смотреть Фонтаны на "Москвиче". Погода была неважная, дул ветер, но народ был лихой, катер так или иначе выпустили. Этот переход помню до сих пор как в кино, хоть полвека минуло. Болтало нас жутко,пассажиров было немного,все жались в салоне. Качка была боковая, думаю до 20 градусов не меньше. Отдельные волны достигали палубы. В шутку и серьёз пошли разговоры, что ещё немного и мы перевернёмся. Мать не на шутку перепугалась. И тут, в довершение всего, к счастью уже при подходе к Петергофу мощная волна с треском вышибает одно из боковых окон салона. Под крики дам по полу начинает гулять вода. Создаётся интересная ситуация,и в салоне неуютно и наружу не вылезешь. Но всё обошлось благополучно, утонуть мы не успели, катер подошёл к причалу с честью выдержав испытание балтийским штормом. Дальнейшее движение катеров прекратили. Слабым местом катера в шторм оказалась вовсе не остойчивость, а низковатый борт и слабые окна салона. То есть создавалась возможность заливания водой. Хотя конечно это был экстремальный случай, на такую погоду "Москвич" был явно не расчитан. С тех пор кстати не люблю низкобортные самодельные катера с плохо укреплёнными большими окнами сухопутного происхождения в высоких надстройках. Возвращаясь же к "Москвичам", скажу, что это отменные образцы катерного дизайна прогулочных судов явно пережившие своё время. Благо маломерные судна не сухогрузы с множеством вариантом загрузок еще можно и уменьшить из того что написал А кто какие программы использовал для расчета гидростатики? Я уж не раз Игоря Болдина вспоминал, его рассказы про трехметровую волну через рубку "Цесаревича". Только что и успокаивало - мерный гул родного 3Д6, который всё, кажется, стерпит. По прочтении вспомнились замечательные стихи ленинградского поэта Вадима Шефнера, отнюдь не чуждого катерной романики. Жил когда то по соседству с ним на Васильевском. Дом Вадима Сергееевича находился на 6 линии, где старая чебуречная , а напротив был кинотеатр Балтика. Где-то уже приводил отрывок, а здесь целиком весь стих. Думаю морские катерники оценят ШКВАЛ И дёрнул же нас чёрт пуститься в море! С овчинку небо, ветра пьяный вой… За пирсами на мачте-светофоре Не зря был поднят вымпел штормовой! А ливень хлещет, будто из насоса, Вращается и стонет высота, Валы идут от горизонта косо Резьбою бесконечного винта. И ветер кляп вбивает в рот всё туже, И палуба уходит из-под ног, И дёргается катер неуклюжий, Как при голодном клёве — поплавок. Но не умолкнут выхлопы мотора, Умчатся тучи с градом и дождём. В порт назначенья — скоро иль нескоро Мы всё-таки когда-нибудь придём! Уже и волны чуть пониже стали, И ветер улетел к себе домой, А винт из хромоникелевой стали Всё месит, месит воду за кормой. Что ж, что хлебнули по дороге горя, Но что достойней — сам себе ответь: Пройдя грозу, увидеть берег с моря Или на море с берега глядеть. Появилось настроение и немного свободного времени. Решил сделать небольшой анализ в цифрах того, что происходит с поперечной остойчивостью при переделках, характерных для самостройщиков. В качестве подопытного возьмем такой упрощенный пароход См. Корпус стальной параллелепипед длинной 10м, шириной 3м, высотой борта 1,5м. Материал сталь толщиной 4мм. Примем вес 1 квм обшивки 63кг. Рубка длинной 3м, шириной и высотой 2м. Материал рубки сталь толщиной 3мм, вес 1 квм обшивки 47 кг. Оборудование, механизмы и запасы - 4,9т. Полезная нагрузка 12 человек с багажом на палубе в ДП - 1,2 т. По этим данным сделаем простейший весовой расчет См. Следующим действием будет расчет гидростатикии, элементов теоретического чертежа и остойчивости в программе Free Ship. Из всего этого обилия данных, выданных Free Shipом, дальнейший интерес представляют: Из Остойчивости 3 - Диаграмма статической остойчивости при водоизмещении 14,1т. Также простым расчетно-графическим методом определим угол входа в воду палубы См. Подведем итог для варианта 1. Как видно из этих данных, с точки зрения остойчивости, получился усредненный и довольно приемлемый вариант. В дальнейшем будем следить за тем, как меняются эти величины по мере нагружения парохода надстройками, банями, людьми на палубе надстройки и прочими доработками. Алгоритм действий будет таким же. Весовой расчет с определение водоизмещения и положения ЦТ. Расчеты в Free Shipе, откуда получаем осадку, МЦВ и прочие данные. Определение угла входа палубы в воду. Александр, что за программа, считающая эти величины? Видел только ГидроМакс, но она древняя и примитивная Бесплатная, можно свободна скачать с интернета. В КиЯ есть целая тема про нее. Но в ней удобно только считать гидростатику и остойчивость. Теоретический чертеж легче строить в Автокаде и подобных. И у нее глюков хватает. Один из них можно увидеть в расчете остойчивости на картинке Остойчивость 3 в левом нижнем углу. Значение угла входа палубы в воду всегда выдает немыслимое значение в град. Это изображение построено во FS. Но этот ящик построить просто, а с настоящим теоретическом натрахаешся, поскольку алгоритм построения кривых очень отличается от подобного алгоритма в Автокаде. Пристроим за ходовой рубкой надстройку длинной 4м, шириной 3м и высотой 2м. При этом утопим ее в палубу корпуса на 0,5м. Материал надстройки примем сталь толщиной 3мм. Полезную нагрузку из 12 человек с багажом распределим более-менее реально, 6 чел на палубе корпуса, 6 чел на лавках в надстройке и багаж 12 человек под лавками в надстройке. Просчитаем и прорисуем по принятому алгоритму. И сведем полученные данные варианта1 и варианта 2 в сводную таблицу. И увидим, что при увеличении водоизмещения всего лишь на 13 проц. МЦВ уменьшилась почти на треть, и стала меньше регламентированного значения 0,5м. Но вот реально видимые и ощущаемые величины, как момент, кренящий на 1 градус и угол входа палубы в воду тоже изменяются в худшую сторону. Далее можно будет просчитать варианты, которые встречаются при переделках Костромичей, Ярославцев, Адмиральцев и им подобных. Например пристроить на корме баньку, на крыше надстройки сделать прогулочную палубу с тентом, переместить все 12 человек на эту прогулочную палубу. Ну а дальше пытаться исправлять положение путем балластировки, замены материала надстройки и рубки на легкий сплав. Сделаем на крыше надстройки легкий тент из стальных труб 25х2 с леерным ограждением по трем сторонам из таких же труб. Ну и совершенно естественно все 12 человек поднимутся на крышу надстройки на свежий ветерок. Опять же действуем по алгоритму и получаем. Как видно, перемещение людей на крышу рубки привело к значительному ухудшению остойчивости. Значение МЦВ составляет 0,35м, или 70проц. Также стоит обратить внимание на величину момента, кренящего на один градус. Путем не очень строгого расчета при перемещении всех 12 человек на один борт получаем довольно ощутимый крен в 12 градусов. В качестве балласта используем чугунные чушки высотой мм, то есть аппликата ЦТ балласта будет равна 0,05м. Заложим 6 тонн внутреннего балласта на днище. Кажется очень много, но думаю, что и эти 6 тонн не дадут желаемого значения МЦВ в 0,5м. И это несмотря на то, что общий центр тяжести понизился на 0,35м, или 25 проц. При этом еще увеличили осадку, снизили угол входа палубы в воду на 8 град до 27 град. Из всего этого можно сделать вывод, что балластировка внутренним балластом не является эффективным средством повышения сниженной переделками остойчивости. Нагрузили на пароход всего 2 тонны Вариант3 по отношению к варианту1 , а и 6 тонн балласта не хватило для восстановления первородного значения МЦВ. Такое положение характерно для всех судов, имеющих вертикальные, или близкие к вертикальным борта. Появилось сильное желание освоить автокад прочие фришипы, с практической целью балластировки МСП, например. После всех удлинений и переделок и пары тонн балласта, разложенных абы куда, зародилась мысль более правильного распределения балласта. Для начала нужно сделать кренование, и определить реальную МЦВ. Сравнить полученную МЦВ с МЦВ первородного парохода и с допустимым значением 0,5м. Расчет поперечной МЦВ производится по формуле момента, кренящего на 1 градус. То есть для определения нужно знать только вес судна, и кренящий момент, который равен произведению веса кренящего груза на расстояние от его ЦТ до ДП. При этом при креновании совершенно не обязательно закренивать на 1 градус, так как хотя это не строго принято считать, что в пределах накренения до 10 градусов существует прямо пропорциональная зависимость между углом крена и кренящим моментом. Только для нас не нужно доходить до фанатизма с применением инклинографов. Достаточно отвеса возможно большей длины и простой линейки для измерения величины отклонения отвеса от вертикали. Зная длину отвеса и величину отклонения с помощью тригонометрии легко найти угол крена. Ещё в помощь Ехель. Для расчёта ЦТ очень удобен. За нулевую точку принимается пересечение плоскостей: Обычно не чертеже общего расположения размещается всё оборудование и снимаются координаты. Можно заносить координаты и по результатам замеров, минуя чертёж. Только не прикрепляется Ехель. Если кому то нужна эта эл. Квадратный метр четверки весит 32 кг. Многовато вы насчитали 63 кг. Программа для определения водоизмещения судна и координат его центра тяжести. Методика выполнена в соответствиями с требованиями РКД 5. По трём осям координат заносятся ЦТ оборудования, корпуса и всего что есть на катере и из чего он сосотоит. Таблица учитывает указываемые веса оборудования, учитывает указываемые плечи и суммирует веса и общий ЦТ. Легко посчитаете ЦТ своего катера, заодно посчитаете его массу. Есть идея, которой я решил поделиться. Потому, что сомневаюсь - удастся ли мне реализовать её ближайшей зимой. А так - глядь, кто-то подхватит и отчитается потом в "маи ашипки". В журнале КиЯ за прошлый век, до периода "блокнота агитатора", но позднее самых первых толстых номеров была фотка оригинального парусного тримарана с поплавками, которые на стоянке прижимаются к корпусу. По паре шарниров на поплавок с вертикальными осями вращения - можно прижать поплавки, можно выдвинуть. Возможно, тримаран назывался "Матамона", возможно - французской постройки. На нашей "Кэтти" начальная остойчивость понижена. Для хода с малочисленной командой по волне - всё отлично, качка плавная, только плюс. Если катаемся большой компанией допустимо - 10 чел. Посуда падает и бьётся, раскачивание катера неприятно, впечатление ненадёжности. Развитие катера всё время приводит к появлению новых грузов на верхней палубе и выше: Междудонная цистерна, ныне заполненная водяным балластом, обязана стать топливной, а тогда - пустая цистерна - очередной минус остойчивости. Нет, дорого и трудоёмко, можно не поспеть к навигации. Превратить катер в тримаран, приварив постоянные поплавки? При доковании неудобно будет работать в пространстве между корпусом и поплавками, если оно мало. Если велико - габарит катера увеличится, того и гляди - не пролезу под мосты. Я решил применить идею "Матамоны", но с изменением: Тогда прижатые поплавки будут подниматься, а оттопыренные - не только перемещаться вбок и в корму, но и притапливаться. Компания на борту, тихая речка - поплавки оттопырены. Надо идти "по морям" - поплавки прижаты и приподняты. Несложно сделать фиксацию поплавков в любом промежуточном положении. Перемещение поплавков в корму и их притапливание может оказаться полезным для чуть повышенной скорости, так как противостоят дифференту на корму. Смоченная поверхность катера и сопротивление трения, конечно, увеличиваются, но может получиться выигрыш по остаточному сопротивлению. Помню, как стационарные поплавки "Белого орла" поначалу существенно увеличили его скорость. Идея ничего не стОит, пока не воплощена в конкретную конструкцию. Важны обводы и объём поплавков, вылет, погружение и т. Этим я пока не делюсь. Видя шквал интереса к этой теме, а скорее от нефигделать погода негуляльная делюсь сокровенным. Поначалу я считал, что поплавки в поднято-прижатом состоянии должны нависать над водой примерно на 10 см, позднее понял: Волна на стоянке будет хлюпать под днищем поплавков, житья не даст. По этой же причине обводы поплавков не должны иметь нависающие над водой наклонённые участки. Ватерлиния поплавков - острый угол. Выше - в носовой части будет развал бортов, чтобы набрать объём. Дно - плоское, в носу приподнятое, в корме - горизонтальное. Короче - поплавок напоминает половинку лодки-дори, разрезанной по ДП. Длина - 3 м, ширина по транцу ок. Объём поплавка литров, длина кронштейнов 0,7 м. Вертикальное перемещение получится примерно мм. Если понравилось - дистанционный привод для их оттопыривания и прижатия. Для удержания на ходу,поплавки не обязательно,достаточно наклонных лыж,чем больше крен,тем большая поверхность работает. Себе делал на "живую нитку" для пробы-работает. На стоянке правда толку нет,но делалось для более комфортного управления в ходу. У Вас пароход по больше,есть где пристроить поплавки,так что делайте их под углом к ватерлинии,тем более если хотите делать с регулировкой,тогда и выносить в стороны не нужно будет. У себя на "Роднике" тоже подумываю о поддержки кормы. С разогретой компанией блуждающей по борту гуськом трудно контролировать нормальное состояние катера. Появилась такая идея,установить поплавки типа авиационных топливных баков на опорные лапы как на беларуских экскаваторах,только облегчённой формы. При ненадобность будут подняты и не мешать скольжению. С точки дизайна как торпедный катер. Проблема найти такие баки. В армии такого добра у нас было полно. На дачах воду для полива держали. А сейчас не знаю где достать. Идея перекликается с известным успокоителем качки "шлёпающий стопор", который, например, у Баадера описан. Он же положительно оценивает эту затею. Сейчас, конечно, век другой и успокоители гироскопические или активные рули наверняка популярнее. Для нас - актуально. Если есть время и желание,можно и гироскопические,используя блок-гироскоп в теме про ДУ про него Отсюда http: Напомню историю с "Белым орлом". Туристский катер, очень продуманный и комфортный, построен Но валкость не нравилась капитану и строителю, тёзке и другу моему. Однажды он попросил меня сделать чертежи поплавков, которые будут привинчены по бортам катера, да ещё выступать метра на два за корму. Я не сразу одобрил такую затею, а потом дошло: Поплавки же уменьшат осадку кормой, увеличат длину ВЛ, как знать, может и скорость увеличится? Чертежи сделаны, поплавки построены и установлены. Из минусов - управляемость ухудшилась, поплавки препятствуют поворотам. Далее - в корме между поплавками Владимир построил кормовую каюту для капитанского уединения, днище выровнялось, для устойчивости на курсе пришлось ему даже сделать небольшие плавники. Автор с юмором относится к своему творению надо было сразу брать корпус побольше , но мне "Белый орёл" нравится и точка. Он со вкусом сделан: Под Одессой перевернулся прогулочный катер: Спасти удалось 23 человек, 18 из них - в больнице Белгород-Днестровского, 5 - от госпитализации отказались", - заявил он. Вместо 12 пассажиров по правилам, на утонувшем судне присутствовало 36 человек. Не исключено,что при подходе к берегу народ стал скапливаться на палубе и это усугубило опасное положение катера в условиях шторма. Причём это уже не первый случай потери остойчивости катерами при грубом нарушении правил перевозки грузов и людей. Помнится где-то на Севере тоже опрокинулся Ярославец и тоже были жертвы,а причина была в том, что бочки с горючим загрузили не в трюм, а на палубу,разыгралась волна, ну и Такие тенты, носовой и кормовой, имеющие большую площадь, как на приведенном фото, при определенном угле крена начинают "парусить", способствуя увеличению кренящего момента, причем при этом кренящая сила от носового тента получается приложена на большем плече. Если тент из "тройки": Как связана ветровая нагрузка с толщиной тента? На многих фото хорошо заметна валкость Кэтти. Может правильнее "развитие катера" производить не вверх? На верхней палубе очень много лишнего ИМХО. Где то можно эъкономить вес, заменив материалы на более лёгкие, что то "устаревшее" - просто убрать. Балластная цистерна не столь эффективна как уложенный на днище балласт в виде чугунных или стальных чушек. Ещё эфективнее но дороже - свинец. Есть и "аварийный вариант", когда балласт, уложенный на днище - не достаточная мера - шальш киль, в виде набранного из толстого листа пакета, обработанного либо шпаклёвкой, либо механически- до формы сигары. Вообще, раз назрела такая проблема, самое лучшее - составить таблицу нагрузки масс и расчитать остойчивость, тогда будет понятно какая мера решит проблему. D А Вам для чего? Вы ярик собрались купить?: Град с переплинное яйцо. В тот день мы с ДАРСом в заливе отстоялисьна растяжках. На одном из судов в клубе, порывы ветра оторвали сотовый карбонат 3мм. В тот же шторм ветром перевернуло ярик, жерт СЛАВА БОГУ небыло. При таких видах рыбалки все таки нужно соблюдать элементарные правила безопасности, на Байкале это неписанный ЗАКОН. Есть вещи, которые не оспариваются. Если мне хочется, чтобы на палубе валялись коряги, стояли горшки с цветами - они там будут. Точно так же, как садик над рубкой, столик, скамейки и т. Иначе - потеря для обитаемости, потеря индивидуальности, эсминец, короче. Остальные рекомендации тоже в конкретном случае не годятся: Валкость - да, тоже потеря для обитаемости, когда экипаж более 3 человек. Но пока не критично. Неделю назад перегонял "Кэтти" из Приморска в Питер по нелюбимой попутной волне. По оценке капитана "Индиго" Фламинго , который в это же время работал у о. Мощный, высота волны достигала 2,5 м. По моим оценкам - 2 м. Зарыскивание было сильным, иногда до 45 градусов от заданного курса. Внутри перевернулось всё, что могло двигаться. Тем не менее, на мой взгляд, опасности потерять остойчивость не было. В таких случаях самое опасное - смещение балласта, чего не случилось.
Витамины для детей в виде мишек
Гревская площадь на карте парижа
Анапа феодосия катамаран расписание
Таблица кв чисел
Медс сосновыми шишками полезные свойства
Сколько дают по уходу за вторым