История метрополитена
Клином и кувалдой. История строительства московского метро
История Московского метрополитена
В году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей. Его открытие стало одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ века подземки появились в крупных мировых столицах. Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в году трамвай не решили транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение — скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи. Первое в мире метро в Лондоне год. Протяженность первой линии метро составляло 3,5 км. В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много грязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такое метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей. Метро как вид транспорта было придумано еще одним англичанином — Чарльзом Пирсоном, который в году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через 17 лет — 10 января года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метро — пуск первого 3,6- километрового участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и копотью. Но их целесообразность была несомненной. Проект московских городских электрических железных дорог года — метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. Кнорре и художника Н. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России. Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к книгам русских писателей. Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах. Общая протяженность пути составляла — 54 километра, стоимость сооружения — миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали — гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. Но самое главное — они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой. Местные предприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта. Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: Одна из газет так прокомментировала этот отказ: По Высочайшему повелению инженеру П. Не считая его собственных усилий и времени они составили тысяч рублей. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. В году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая — от Смоленского рынка до Покровской площади, вторая — от Смоленского рынка до Каланчевской Комсомольской площади, и третья — от Виндавского Рижского вокзала до Серпуховской Добрынинской площади. На Лубянской площади должна была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили строительство. В е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии полностью решить проблему перевозок. Москва стала столицей, и ее население еще более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна. В июле года, Пленум ЦК ВКП б рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими перевозками и принял решение: После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. В январе года, правительством одобрена схема первоочередных линий. Метро строилось с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. N1 — моторного, красного цвета и N — прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой. Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых объектов. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей, — вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, — об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта — чисто внешняя, только оформительская. Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич. Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию. В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость. Конструкция для туннеля, Туннель почти готов, е: Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: Дорогие друзья, надо делать станции метро. Вам, товарищ …, такую-то. Какого же рода станции надо делать? Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно через двадцать пять дней, 25 марта года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом. В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности. Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей станции, набраться там вдохновения. Но из этого ничего не получилось. Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок. Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета — Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др. На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По окончании выставки была создана … экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Кравец, академика Щусева, Веснина и др. Первую премию комиссия не присудила никому. Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии. После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку. Партийный глава Москвы Лазарь Каганович инспектирует стройку, В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность. Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны — устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом. После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости. К проектированию были привлечены художники Н. Они представили интересные предложения по синтезу — барельефам эскалаторных стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи сложного комплекса — самой станции, северного и южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного наземного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором И. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих отделочных работ на строительстве 1 очереди было уложено до кв. Тогда были организованы курсы по подготовке специалистов-отделочников из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди. Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и предложения по синтезу — скульптурные и живописные панно и др. Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток, указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих станций последующих очередей. Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних достижения искусства, науки и техники — слагаемых современной архитектуры. В начале января года он получил возможность побывать в метро для подготовки репортажа о готовности метростроевцев и увидел такую картину: Ходит взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба особой охраны метро. Часов около десяти приехал Л. Каганович в годах занимал должность первого секретаря МК и МГК ВКП б — ред. Каганович быстро осмотрел станцию, коротко ее одобрил и предложил поехать по опытной трассе. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Дальше поехал в вагоне. Немедленно заменить кожей, рваться будет. Комсомольская он спросил Петриковсокго: Мы ждали его на Комсомольской. С поездом приезжал страшно довольный Хрущев, Булганин и Старостин. Через день — 6. Всего через три с половиной года после решения Пленума ЦК ВКП б — 4 февраля года, по всей трассе прошел первый испытательный поезд и через два дня первыми пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 делегатов проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со скоростью 5 км в час, а первым машинистом был человек с сакраментальным русским именем — Иван Иванович Иванов. В период обкатки тысячи москвичей — передовиков производства, получили возможность проехать по первой линии лучшего в мире метрополитена. Кроме Европы и Северной Америки, метро появилось в Латинской Америке Буэнос-Айрес, г. Таким образом, на схеме появилась вторая самостоятельная линия -Арбатско-Покровская. Открыт Горьковский радиус — важнейший во второй очереди: Первый поезд на Покровском радиусе.. Виктор Дени и Николай Долгоруков, Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён. Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось детей. Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае года. Были введены в строй два отрезка пути: Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в году, а в году строительство линии было завершено. Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в году верхняя часть линии была закрыта, но в году открылась вновь как часть Филёвской линии. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к более дешёвым типовым проектам. В конце х и в е гг. Лишь в и годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца х по начало х введены Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра. Пассажиры Московского метрополитена, В конце х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок. В году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине х. В середине х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: В году как продолжение этой ветки была открыта Бутовская линия. В году была построена линия монорельса. Оно должно было иметь более малые кривые, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге было построено простое ответвление с двумя станциями: В декабре года впервые в истории одна из линий Московского метрополитена выходит за пределы административных границ Москвы. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора. Recommend this entry Has been recommended Surprise me. Проект метро в Москве Проект московских городских электрических железных дорог года — метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. Балинского состоял из двух частей: Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности второго рода вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является следствием его массовости. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: Первого марта года нам позвонили по телефону и сказали: Московский метрополитен перевозил тыс. Как это было , Стол заказов. Buy for tokens Journal information Current price LJ Tokens Social capital 13 Friends of Duration 6 hours Minimal stake LJT Rules View all available promo. Buy promo for minimal price. Reply Parent Thread Link. Андрей Темнюк July 26th, Она была открыта позже в чистом поле. Там были колхозные поля, снега и болото со снегирями. Вернее, ее может и сдали к Новому году, но туда поезда не отправляли. Некого возить с полей-то было зимой. Через год, в эта ветка только и заработала нормально. Там начали строить "Выхино" на месте богатейшего колхоза, который снабжал Москву молоком, всеми овощами. А еще был шикарный яблоневый сад. А по левую сторону по-прежнему были дачи в Вешняках и только в году их стали ломать и строить девятиэтажные дома. Таким образом, сначала в новый район проводили метро, а потом уже начинали его застройку. И зачем все это?? Сталин никогда бы не стал расширять Москву. Он ее только отстраивал заново красивыми домами на месте старых. И стал этот идиот и уже ведомый злыми силами сионизма лысый Хрущ творить полное безобразие с нашим городом! Стал строить убогие пятиэтажки и девятиэтажки. Все плохое началось с этого гада. Можно добавить, что в году метрополитен был переименован с "им. Со своей темой я, видимо, пролетел. Статичная схема строительства метро в Москве чем темнее, тем старше Edited at Anonymous August 6th, Main Ratings Disable ads In Memory Of Anton Nossik.
Июньский пленум ЦК ВКП б принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Организовано раздельное движение поездов по двум линиям — Кировско-Фрунзенской Сокольнической и Арбатско-Покровской. Завершено строительство второй очереди Московского метрополитена. Завершено сооружение третьей очереди столичного метрополитена. Длина участка — 5,9 км. Протяженность нового участка — 2,4 км. Длина нового участка — 3,8 км. Длина участка — 9,5 км. Образована Ждановско-Краснопресненская Таганско-Краснопресненская линия. На линии организовано вилочное движение поездов. Длина нового участка — 1,6 км. Длина нового участка — 1,9 км. С этого момента прекращено вилочное движение поездов по Замоскворецкой линии. Длина перегона — 2,0 км. Длина пускового участка — 5,5 км. Система работает с Осуществляется перевозка проектировщиков, строителей и работников метрополитена. На линии 2 состава. Интервал движения - 30 минут. Вход осуществлялся только на конечных станциях - "Улица Сергея Эйзенштейна" и "Тимирязевская", выход - на любой станции. Цена поездки - 50 рублей 25 рублей - для студентов и школьников. Дети до 6 лет - бесплатно при условии сопровождения взрослым пассажиром. Вход дополнительно открыт на станциях "Выставочный центр" и "Телецентр". Выход в город возможен на любой из шести станций. Интервал движения сокращен до 20 минут. Число составов на линии увеличено. Движение поездов осуществляется от станции "Александровский сад" с интервалом в 15 минут. Поезда до новой станции следуют по существующему участку Филевской линии до станции "Киевская", после - по новому участку в сторону строящегося Московского Международного Делового Центра "Москва-СИТИ". Длина нового участка Филевской линии - 2,2 км. Правила пользования Льготный проезд Пресс-служба Перехватывающие парковки Режим работы Расписание поездов Wi-Fi в Метро О метрополитене Сервисный центр Транспортная безопасность Интеллектуальная собственность. Структура метрополитена Центр Профориентации Экскурсионное бюро Московского метрополитена и Музея Москвы Научно-техническая библиотека Московского метрополитена Центр обеспечения мобильности пассажиров Международная деятельность История метрополитена Музей метрополитена Метро в годы войны Лучший работник месяца. Главная О метрополитене История метрополитена. Образование при Моссовете Управления метрополитена. RU Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. RU Министерство Транспорта Российской Федерации. FIFA Чемпионат Мира по футболу FIFA RU Московская кольцевая железная дорога. RU Государственное унитарное предприятие Мосгортранс. Вконтакте Twitter Facebook Одноклассники Instagram Живой журнал YouTube. По вопросам работоспособности сайта просьба писать на info r-itcom.
Титры в after effects
Май 1918 событие
Мобильная связь в тоннеле проблемы
Сказал что не полюбил
Кафедральный собор брянск официальный сайт расписание