Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116
Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ116
Конспект для проведения технических занятий по тормозному оборудованию тепловозов 2ТЭ116, М62, ТЭП70 (стр. 1 )
Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара ЗР объемом 55 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха РДВ типа АКБ. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт. При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ и далее в тормозные цилиндры ТЦ первой тележки. Из М ТЦ сжатый воздух поступает также в управляющую камеру реле давления повторителя РД , которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД , которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ , который срабатывает как повторитель. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД. Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом давление в ТМ повышается и ВР , сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ - из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации МСТ с соединительным рукавом и трехходовой кран 6 , соединенный штуцерами с КМ и УР. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 6 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов. Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в положение экстренного торможения, а крана вспомогательного локомотивного тормоза - в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК перекрывают. На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. Один из главных резервуаров объемом л стал выполнять функции питательного резервуара ПР. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза. На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха СОВ , которая может быть отключена разобщительным краном 3. Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления РД1, РД2 установлены на каждой тележке. К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов датчики-реле давления СОТ1, СОТ2 типа ДБ. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме, для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2 , который через дроссель Др вытекает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска. Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР , воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ. Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 5 и 6 , а вместо трехходового крана используется стоп-кран 7. Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии. Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное VI положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ , установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ последующих выпусков рис. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2 , то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЭП Пассажирский электровоз переменного тока ЭП-1 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим. Главные резервуары оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ типа КП Обратные клапаны КО1, КО2 служат для разгрузки клапанов компрессоров после их остановки от давления воздуха главных резервуаров, а разгрузочные клапаны ЭПВ4, ЭПВ5 предназначены для обеспечения облегченного запуска электродвигателей компрессоров при каждом их включении. Разгрузочные клапаны в момент щека компрессоров сообщают с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном. Работой электродвигателей компрессоров управляет один из двух регуляторов давления РГД1 или РГД2 датчиков-реле давления типа ДЕМ , установленных на отводе ПМ. На электровозе предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно. На ПМ установлен также датчик избыточного давления ДТ5 типа СТЭК,5Н. Из ПМ воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20 л. Пневматическое устройство УПН-З предназначено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха и включает в себя электромагнитный вентиль ЭВ-5 , состоящий из электромагнита и распределительной клапанной коробки. Электрическая блокировка БЭ служит для включения экстренного торможения с поста помощника машиниста с одновременным отключением тягового режима и включением песочниц и звукового сигнала. На тормозной магистрали имеются также отводы к скоростемерам, установленным в каждой кабине управления на рисунке не показаны. На трубопроводе ТМ установлены пневматические выключатели управления ВУП1, ВУП2 типа ПВУ-5 и датчик избыточного давления ДТ6 типа СТЭК,5Н. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 11 закрыт. Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами САУТ. В состав этой системы входят электропневматические приставки с датчиками давления ДТ1, ДТ2 типа ДДХ-И-1,00 , которыми оснащены краны машиниста, и датчики давления ДТЗ, ДТ4 типа ДДХ-И-1,00 , установленные на трубопроводе между реле давления РД4 и переключательным клапаном ПК1 типа У1. Указанные датчики преобразуют давление сжатого воздуха в электрический сигнал, который через систему электронных блоков поступает на приставку крана машиниста. При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через переключательный клапан ПКЗ типа У1 в управляющие камеры реле давления повторителей РД1, РД2, РДЗ. Реле давления срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры ТЦ соответствующей тележки. На каждой тележке установлено по два ТЦ диаметром 14". Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом управляющие камеры повторителей РД1 , РД2 , РДЗ сообщаются с атмосферой непосредственно через КВТ , а реле давления, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки. Разобщительный кран 12 , установленный на МВТ , в рабочем состоянии электровоза закрыт. Кроме того, на трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУПЗ, ВУП4 типа ПВУ Повторитель РД4 срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК1 , электропневматический клапан ЭПВ6 типа КПЭ-9 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ. Последние также срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры соответствующей тележки. Электропневматический клапан ЭПВ6 выполняет функции электроблокировочного клапана, и при неработающем электрическом тормозе его электромагнитная катушка питания не получает, а, следовательно, сжатый воздух может беспрепятственно проходить по участку трубопровода между переключательными клапанами ПК1 и ПК2. При постановке ручки КМ в положения I или II срабатывает на отпуск ВР или ЭВР и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющую камеру РД4 и ЛТЦ. Реле давления РД4, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны ПКЗ, ПК2, ПК1 сообщает с атмосферой управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ , которые опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующих тележек. Ложный тормозной цилиндр искусственно увеличивает объем управляющей камеры повторителя РД4 , что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ. Выпускные клапаны 13 и 14 предназначены для отпуска тормоза электровоза вручную. Разобщительный кран 12 , установленный на МВТ , обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ всех тележек только в том случае, если электровоз заторможен краном вспомогательного тормоза. Отпуск тормоза электровоза независимо от состава можно осуществить нажатием специальной кнопки на пульте машиниста. При этом получает питание катушка электропневматического клапана ЭПВ6 , благодаря чему последний перекрывает проход воздуха от ВР в управляющие камеры РД1, РД2 , РДЗ одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Этой же кнопкой снимается питание с отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя. Для получения максимального тормозного эффекта на электровозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:. При сдаче лабораторной работы, студент делает вид, что все знает; преподаватель делает вид, что верит ему. Annotation 1 страница Annotation 10 страница Annotation 11 страница Annotation 12 страница Annotation 13 страница Annotation 14 страница Annotation 15 страница Annotation 16 страница Annotation 17 страница Annotation 18 страница Annotation 19 страница Annotation 2 страница. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Пневматические схемы тормозного оборудования.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ, выпускавшихся в разные годы, предусматривает возможность вождения сдвоенных поездов с помощью синхронизации управления тормозами. Тепловозы 2ТЭ имеют автоматический, вспомогательный неавтоматический и ручной тормоз. Отличительной особенностью тепловозов 2ТЭ является наличие электрического реостатного тормоза на локомотивах, постройки начала х годов прошлого века. На тепловозах 2ТЭ установлен компрессор К КТ-7 с приводом от электродвигателя, работой которого управляет реле давления РДК типа РД1-ОМ5. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР объемом по л каждый. Один из главных резервуаров объемом л выполняет функции питательного резервуара ПР. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха СОВ , которая может быть отключена разобщительным краном 3. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка ЭПВ1 обесточивается и разгрузочный вентиль выпускает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. Реле давления РД1, РД2 установлены на каждой тележке. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара ЗР объемом 20 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха РДВ типа РД1-ОМ5. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт. К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов датчики-реле давления СОТ1, СОТ2 типа ДБ. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль, который через дроссель выпускает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в атмосферу. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска. Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации МСТ , объединенную с питательной магистралью и снабженную двумя разобщительными кранами. Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран ПМ перекрывают, а разобщительный кран к УР открывают, ручку крана машиниста устанавливают в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ - в крайнее тормозное VI положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны к ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, отключить ГР разобщительным краном 2 и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан К02, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован автоматическим, прямодействующим неавтоматическим , ручным и электрическим реостатным тормозом. На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Из ПМ через разобщительный кран 2 кран двойной тяги уcл. Через КМ и комбинированный кран 8 уcл. Из ТМ через воздухораспределитель ВР уcл. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата М02 , а на ее отводах - реле давления воздуха РДВ типа Т8У-4Е и выпускной клапан БАК. О-Ы с электропневматическим вентилем ЭПВ1. При этом клапан БАКСТЫ вытекает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза. ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 кран холодного резерва и обратный клапан К При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт. На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8". Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ. При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД. Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2. При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТТ должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 кран холодного резерва и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Тепловозы Схемы Тормозное оборудование Инструкции Автоматика Видео Литература Контакты. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ
Укк авто оренбург расписание
Цитаты из романа война и мир
Инструкция газовый котел bosch
Проблемы с пингом
Маршрут 100 трамвая