Современное состояние и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта России
Глава 3. Железнодорожный транспорт и его инфраструктура
Распоряжение ОАО "РЖД" от 24.01.2017 N 130р "Об утверждении Правил допуска впервые выпускаемого в обращение и эксплуатацию железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру ОАО "РЖД"
Настоящие Общие требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта общего пользования Содружества Независимых Государств колея далее — общие требования , распространяются на техническое содержание важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и техническую эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в целях обеспечения безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, защиты жизни и здоровья людей, а также окружающей среды в условиях совместного использования грузовых вагонов и контейнеров на общем транспортном пространстве колеи мм. Сооружения, устройства инфраструктуры и подвижной состав железнодорожного транспорта должны соответствовать международным стандартам. Настоящие общие требования должны использоваться всеми железнодорожными администрациями государств-участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики при разработке национальных нормативных актов по техническому содержанию подвижного состава, его эксплуатации, а также инфраструктуры своей принадлежности. В случаях, предусмотренных национальным законодательством государств-участников Содружества Независимых Государств действие настоящих общих требований распространяется полностью или частично на железнодорожные пути необщего пользования и другие объекты железнодорожного транспорта необщего пользования. Нормативными актами государств-участников Соглашения об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта общего пользования Содружества Независимых Государств колея могут устанавливаться требования, отличные от настоящих при условии, что они не снижают уровень обеспечения безопасности движения по сравнению с настоящими и не создают препятствий в организации эксплуатационной работы при совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров при международных перевозках. Нормативные документы по вопросам технической эксплуатации, проектированию и строительству железнодорожных путей, сооружений, устройств инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава, должны разрабатываться согласно настоящим общим требованиям в соответствии с действующим национальным законодательством. Изменения и дополнения положений настоящих общих требований, связанные с внедрением новой техники и технологии организации перевозочного процесса, а также иные требования по техническому содержанию важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и технической эксплуатации инфраструктуры, утверждаются Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Действующий локомотив, сцепленный с одним вагоном, также рассматривается как маневровый состав;. Сооружения и устройства инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С. Сооружения и устройства инфраструктуры, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп. Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам. Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и реконструкции инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающим требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются инструкцией по применению габаритов приближения строений. Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств железной дороги при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Локомотивы, вагоны, моторвагонный и специальный подвижной состав должны соответствовать требованиям габаритов подвижного состава. Погруженный на открытом подвижном составе груз с учетом упаковки и крепления должен размещаться в пределах установленных габаритов погрузки. Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся порядком, установленным соответствующими инструкциями, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки на железнодорожных путях необщего пользования, морских и речных портах, на станциях перегрузки устанавливаются габаритные ворота. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Здания, платформы, другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей должны обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:. В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным инструкцией по применению габаритов приближения строений. В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны. На кривых участках радиусом менее м земляное полотно уширяется по установленным нормам. Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее, чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах. На железнодорожных путях общего пользования номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом м и более — мм. Ширина колеи на кривых меньшего радиуса устанавливается владельцем инфраструктуры. На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более м номинальный размер ширины колеи — мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается владельцем инфраструктуры владельцем железнодорожного пути необщего пользования и не должно превышать мм. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов при заданных грузонапряженности, осевых нагрузках и скоростях движения поездов. Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:. Перед остряками противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,; а в трудных условиях - не круче 0, Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до м, а в горных условиях - до м. Освещение железнодорожных путей и объектов железнодорожного транспорта должно обеспечивать безопасность движения, пассажиров при посадке и высадке, а также безопасную работу обслуживающего персонала. Железнодорожный подвижной состав, его элементы и агрегаты по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение по железнодорожным путям. Максимально допускаемые скорости следования поездов для подвижного состава утверждаются Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в зависимости от видов подвижного состава. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке при ее формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, установленных правилами маркировки. Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах и паспортах. Не допускается к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход за пределы габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:. Для железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. Не допускается включать в пассажирские поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе штабные с неисправной радиосвязью начальника механика-бригадира пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а электровозы — устройством отбора мощности для высоковольтного отопления и приборами учета расхода электроэнергии на отопление вагонов. Техническое состояние локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, иных подразделениях, оснащенных современными средствами измерений, испытания и контроля, а также контролироваться владельцем инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава. При техническом обслуживании локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава проверяется:. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе, манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы. На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива. Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, контрольно-измерительные приборы, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах, моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в установленные сроки. На станциях формирования и расформирования поездов, в пути их следования, где предусмотрены стоянки графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при неисправности — отремонтирован. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. На отдельных участках железнодорожных путей с разрешения владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть , и В. Отклонения номинального напряжения в т. Устройства электроснабжения должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные и перегрузок сверх установленных норм. Продольные линии электроснабжения при однофазных замыканиях на землю должны иметь контроль изоляции. Металлические подземные сооружения трубопроводы, кабели и т. Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже мм, а на переездах не ниже мм. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее мм — на переменном токе. В особых условиях на существующих искусственных сооружениях с разрешения владельца инфраструктуры может допускаться уменьшение указанных расстояний. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее мм. Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов. В особо сильно снегозаносимых выемках кроме скальных и на выходах из них на длине м расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее мм. Перечень таких мест определяется владельцем инфраструктуры. На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети. Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков. Все металлические сооружения мосты, путепроводы, опоры , на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др. Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения. На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями и в местах прохода людей, должны быть предусмотрены ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше В должны разделяться на отдельные участки секции при помощи воздушных промежутков, изолирующих сопряжений , нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей. Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее, м:. При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с правилами устройства электроустановок и по техническим условиям владельца инфраструктуры. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета:. Не допускается установка рекламных и декоративных щитов, полотнищ, плакатов и огней, мешающих восприятию сигнальных показаний. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее м. На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее м. В сильно пересеченной местности горы, глубокие выемки допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее м, но не менее м. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее м. Перед входными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного пути, а также на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи. При этом на участках, где видимость сигналов менее м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее м. На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены по решению владельца инфраструктуры на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами входным, маршрутным, выходным главного пути менее необходимого тормозного пути. Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией. На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации — на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения. Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны допускается располагать с левой стороны:. На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее. На станциях, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для безостановочного пропуска поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие. На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого пути отправления впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются владельцем инфраструктуры. Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами. На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокироки, установленный для движения по правильному пути. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста. При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов. На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска по этим путям. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или проходного или локомотивного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка межстанционного или межпостового перегона , а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути. На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении по неправильному пути обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. При автоматической блокировке светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива — ключи-жезлы и для них. На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка может дополняться путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации на участках приближения к станциям. Вновь внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки могут дополняться техническими средствами их диагностики. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения на однопутных перегонах , занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров. Вновь внедряемые устройства диспетчерского контроля за движением поездов, кроме того, должны обеспечивать контроль:. Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику. Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случае потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины — водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать остановку поезда. Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы средствами и устройствами безопасности, утвержденными владельцем инфраструктуры. Подвижной состав, включая специальный, должен обеспечивать надежное шунтирование рельсовых цепей. На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков. Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной проектной скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов. На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду. Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать передачу машинисту локомотива, дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности, угрожающей безопасности движения. На всех участках железных дорог общего пользования должна быть поездная диспетчерская и поездная межстанционная связь. Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка, с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне, с дежурными по переездам и депо, с руководителями ремонтных работ и сигналистами, со стрелками ведомственной охраны в поездах и на объектах, с помощником машиниста при выходе его из кабины, с начальником механиком-бригадиром пассажирского поезда в пределах длины поезда и при удалении их не более 50 м от оси пути следования, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов. Требования к поездной радиосвязи на железнодорожных путях необщего пользования определяются в соответствии с национальным законодательством. В зависимости от категорий участков могут быть организованы другие виды связи для управления движением поездов, содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, оказания услуг клиентам железнодорожного транспорта и взаимодействия предприятий и организаций железнодорожного транспорта. На станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, ремонтно-оперативная связь и связь для оповещения пассажиров. Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах станции для организации маневровых передвижений, подачи и уборки вагонов на места погрузки-выгрузки, организации процессов по формированию, расформированию, приему и отправлению поездов. При одновременной работе нескольких маневровых локомотивов в разных маневровых районах в переделах одной станции не допускается применение одинаковых радиочастот в сетях симплексной, аналоговой станционной радиосвязи для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов должна использоваться отдельная радиочастота. Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железнодорожного транспорта. Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния. Для технологических переговоров работников станции допускается вместо двусторонней парковой связи использование устройств мобильной радиосвязи. Порядок применения устройств мобильной радиосвязи определяет владелец инфраструктуры. Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях и диспетчерских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров. Перечень видов железнодорожной связи, технические нормативы на них и порядок применения определяются специальным техническим регламентом, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества с учетом положения настоящего раздела и могут корректироваться с учетом развития научно-технического прогресса. Общие требования к содержанию и технической эксплуатации. В настоящих требованиях используются следующие термины и определения: Подписаться на рассылку Pandia. Интересные новости Важные темы Обзоры сервисов Pandia. Основные порталы, построенные редакторами. Бизнес и финансы Бизнес: Каталог авторов частные аккаунты. Все права защищены Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов. Минимальная ширина экрана монитора для комфортного просмотра сайта: Мы признательны за найденные неточности в материалах, опечатки, некорректное отображение элементов на странице - отправляйте на support pandia. Приложение к Соглашению об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств колея О проекте Справка О проекте Сообщить о нарушении Форма обратной связи. Авторам Открыть сайт Войти Пожаловаться. Архивы Все категории Архивные категории Все статьи Фотоархивы. Лента обновлений Педагогические программы. Правила пользования Сайтом Правила публикации материалов Политика конфиденциальности и обработки персональных данных При перепечатке материалов ссылка на pandia.
Структура транспортного комплекса России. Сравнительные характеристики различных видов транспорта. Инфраструктура различных видов транспорта. Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сообщения. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт морской и речной , автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный рис. Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный промышленный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем. Промышленный транспорт, производственный транспорт промышленных предприятий, осуществляющий перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства. С одной стороны, Промышленный транспорт является неотъемлемой составной частью производства, а с другой — важнейшим звеном транспорта общего пользования. По территориальному признаку эксплуатации и связи с технологическим процессом производства Промышленный транспорт разделяется на внутренний и внешний. В обрабатывающей промышленности внутренний транспорт включает внутрицеховой и межцеховой, а в добывающей — внутришахтный подземный , транспорт на поверхности и карьерный транспорт при открытом способе разработки. Внутрицеховой Промышленный транспорт является составной частью технологического процесса производства, выполняя в пределах цехов перемещения заготовок и узлов между рабочими местами, участками и отделениями. Межцеховым Промышленным транспортом, преимущественно не связанным с технологическим процессом, осуществляются перемещения материалов, полуфабрикатов и готовых изделий между цехами и складами, расположенными на территории предприятия или в одном с ним промышленном узле. Для современных машиностроительных предприятий характерна организация т. Внешний Промышленный транспорт предназначен для доставки на предприятия сырья, топлива, материалов, оборудования и др. На промышленных предприятиях России используют различные виды транспорта: Техническую базу Промышленного транспорта составляют: Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности в отношении логистического менеджмента, свои достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС. К специализированным или нетрадиционным видам транспорта следует отнести виды транспорта или разновидности традиционного вида транспорта, ориентированные на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки. Основными признаками нетрадиционного вида транспорта следует считать двигатель, движитель и способ взаимодействия с опорной поверхностью. Появление нетрадиционных видов транспорта обусловлено двумя основными причинами: Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс ТК. ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и траиспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание ж: В принятии логистических решений большая роль принадлежит выбору вида транспорта в схемах доставки грузов. При этом необходимо учитывать определенные сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта табл. Решения по выбору того или иного вида транспорта для доставки грузов в цепях поставок принимаются логистами в соответствии с разработанной схемой доставки и видом перевозимого груза. При этом выбор касается и специализации подвижного состава определенных видов транспорта. Более детальная характеристика логистических особенностей каждого вида транспорта дана в табл. При выборе того или иного вида транспорта, естественно, необходимо учитывать характеристики перевозимых грузов, укрупненная классификация которых приведена на рис. Каждый вид транспорта за исключением трубопроводного характеризуется определенным типажом транспортных средств подвижного состава, подвижных единиц и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. В логистической инфраструктуре транспорта принято выделять две основные составляющие. В качестве компонентов транспортной системы обычно рассматривают пути железные и автомобильные дороги, водные пути, воздушные трассы и др. Для логиста определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов, которые могут быть предметом оптимизации решений. Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Постоянно возрастающая степень вовлеченности России во всемирные процессы глобализации неизбежно диктует необходимость создания условий для оптимального встраивания транспортно-логистической инфраструктуры России в мировую экономику, для максимально выгодного позиционирования ее на глобальных рынках, что соответствует долгосрочным социально-экономическим и геополитическим приоритетам государства. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортно-логистической инфраструктуры, реализации транспортного потенциала России, повышения конкурентоспособности отечественных логистических компаний. Положения Транспортной стратегии, являясь базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг и всеми слоями общества, определили приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы на период до г. Среди наиболее значимых задач, стоящих перед страной, особо следует выделить развитие транспортно-логистической инфраструктуры. В настоящее время, несмотря на общую адаптацию к рыночным условиям, ее состояние нельзя считать оптимальным, а уровень развития достаточным. Минтранс России активно проводил работу по привлечению дополнительных частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортно-логистической инфраструктуры. В этих условиях российская транспортнологистическая инфраструктура стала привлекательной для вложений иностранного капитала. Особое место в формировании новых экономических инструментов развития транспортно-логистической инфраструктуры отводится разработке механизмов для реализации высокоэффективных проектов, имеющих общегосударственное значение. В настоящее время сформирован перечень высокоэффективных инвестиционных проектов в области транспорта и логистики, насчитывающий более крупных объектов. FAQ Обратная связь Вопросы и предложения. Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Для подвижного состава такими параметрами являются: Среди наиболее значимых задач, стоящих перед страной, особо следует выделить развитие транспортно-логистической инфраструктуры В настоящее время, несмотря на общую адаптацию к рыночным условиям, ее состояние нельзя считать оптимальным, а уровень развития достаточным.
Как сделать закрученный размытый фон
Бабадля молота м 212 чертежи
Ударила ноготь на ноге что делать
Учебникпо истории 10 класс содержание
Уголовно правовое значение обнаружения умысла