Подшипники поддерживают вращающиеся оси и валы, воспринимают от них радиальные и осевые нагрузки и сохраняют заданное положение оси вращения вала. По виду трения различают: По воспринимаемой нагрузке различают подшипники: Подшипники скольжения — это опоры вращающихся деталей, работающие при относительном скольжении цапфы по поверхности подшипника. Втулка неразъемного подшипника может быть запрессована непосредственно в стенку корпуса. При возможных перекосах вала подшипник делают самоустанавливающимся рис. Подобные подшипники расположены в сочленениях деталей шасси. В сочленениях деталей системы управления самолетом широко применяют специальные стальные шарнирные подшипники рис. Смазка и режимы трения. Для смазывания трущихся поверхностей подшипников применяют жидкие, пластичные густые , твердые и газообразные смазочные материалы. При соблюдении этого условия не происходит непосредственного касания и изнашивания трущихся поверхностей. Несущая поверхность масляного слоя очень высока, и он воспринимает передаваемую нагрузку. Положение шипа в подшипнике. Масло не только смазывает трущиеся детали, но и отводит от них тепло, поэтому в масляную систему например, авиационного двигателя входят масляные радиаторы, в которых масло охлаждается. В условиях полужидкостного трения нарушается непрерывность масляного слоя и в отдельных местах происходит соприкосновение неровностей трущихся поверхностей. Подшипники качения состоят из наружного и внутреннего колец, между которыми в сепараторе расположены шарики или ролики. Сепаратор разделяет тела качения, чтобы они не соприкасались. Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. При этом упрощаются система смазки и обслуживание подшипника. Большая часть вращающихся деталей авиационных конструкций установлена на подшипниках качения. По форме тел качения подшипники разделяют на шариковые и роликовые, по направлению воспринимаемой нагрузки — на радиальные, упорные, радиально-упорные и упорно-радиальные. Радиальные шариковые подшипники рис. Эти подшипники широко распространены в машиностроении. Радиальные роликовые подшипники рис. Однако они не воспринимают осевые нагрузки и плохо работают при перекосах вала. В роликовых цилиндрических и конических подшипниках с комбинированными бочкообразными роликами концентрация нагрузки от неизбежного перекоса вала существенно снижается. Аналогичное сравнение можно провести и между радиально-упорными шариковыми рис. Они имеют сферическую поверхность наружного кольца и ролики бочкообразной формы. Эти подшипники допускают небольшие осевые нагрузки. Применение игольчатых подшипников рис. По нагрузочной способности ширине и наружному диаметру подшипники разделяют на семь серий — от сверхлегкой до тяжелой; по классам точности — нормального класса 0 , повышенного 6 , высокого 5 , особо высокого 4 и сверхвысокого 2. Класс точности подшипника назначают в зависимости от требований к сборочной единице. Чаще применяют дешевые подшипники класса 0. Для авиационных конструкций с тяжелыми условиями работы например, для роторов авиационных двигателей используют подшипники повышенных классов точности. Применение в авиационных конструкциях. Радиально-упорные шарикоподшипники применяют для самых ответственных узлов авиационных конструкций, например, для роторов двигателей, воздушных винтов самолетов, несущих и рулевых винтов вертолетов. Для повышения работоспособности подшипников их часто выполняют с четырехточечным контактом шариков, для чего внутреннее или внешнее кольцо делают двойным. Конические роликоподшипники одинаково пригодны для радиальных и осевых нагрузок при средних скоростях вращения. Их применяют в частности для колес шасси рис. Шариковые самоустанавливающиеся подшипники используют в качестве опор длинных валов, перекос которых неизбежен. Игольчатые подшипники непригодны при средних и высоких скоростях вращения вала. Эти подшипники применяют в некоторых сочленениях авиационных конструкций при качательном движении например, подшипники рычагов клапанов поршневых двигателей. Упорные шариковые и роликовые подшипники способны воспринимать большие осевые нагрузки при малых скоростях вращения. Они используются, например, во втулках воздушных винтов. Воспринимая огромные центробежные силы лопасти, подшипник позволяет поворачивать лопасть при изменении шага винта. Кольца и тела качения подшипников изготавливают из высокоуглеродистых хромистых сталей и закаливают до высокой твердости. Подшипники турбин ГТД делают из жаропрочных сталей. В условных обозначениях приводят внутренний диаметр подшипника, его серию, тип, конструктивные особенности и класс точности. Две первые цифры справа указывают внутренний диаметр d. Третья цифра справа указывает серию: Четвертая цифра справа характеризует тип подшипника: Пятая и шестая цифры в обозначении подшипника отражают его конструктивные особенности наличие защитных шайб, упорных буртов или канавок на наружном кольце и др. Цифры 6, 5, 4, 2, указывающие класс точности подшипников, ставят через тире перед обозначением, нуль не пишут. Подшипники выходят из строя вследствие усталостного выкрашивания, абразивного изнашивания при попадании пыли или пластических деформаций при перегрузках. Усталостное выкрашивание является наиболее распространенным видом разрушения подшипников при длительной работе. Интенсивность абразивного изнашивания можно уменьшить за счет применения совершенных уплотнителей и надлежащей очистки масла. Наблюдается также разрушение сепараторов от центробежных сил и действия тел качения. Раскалывание колец и тел качения происходит при их работе с сильными ударами, при перекосах. Выполняют расчет подшипников на долговечность по усталостному выкрашиванию и на предотвращение возникновения пластических деформаций. При постоянном режиме расчет подшипников ведут по эквивалентной динамической нагрузке с учетом характера и направления действующих сил. Принимают такую эквивалентную нагрузку, при которой обеспечивается та же долговечность подшипника, что и в действительных условиях нагружения. Х , Y — коэффициенты соответственно радиальной и осевой нагрузок;. V — коэффициент вращения: К б — коэффициент безопасности: Грузоподъемность подшипников характеризуется базовой динамической грузоподъемностью С и базовой статической грузоподъемностью С 0. Под базовой динамической грузоподъемностью подшипника понимают радиальную или осевую нагрузку, которую он может выдержать при долговечности в 1 млн. Базовой считают долговечность при процентной надежности. Долговечность подшипника определяют по эмпирическим зависимостям: Р — динамическая эквивалентная нагрузка, кН;. В конструкциях самолета, в отличие от конструкций в машиностроении, шарикоподшипники работают, как правило, с небольшими скоростями вращения. Поэтому их подбирают не по допускаемым нагрузкам и по сроку службы, а по разрушающим нагрузкам. Заделка подшипников осуществляется сплошной завальцовкой обкатыванием шариком без проточки и с проточкой в детали, обжатие пуансоном — без проточки в детали в шести или восьми точках, обжатие пуансоном — в шести и восьми точках по специальной проточке в детали, установкой пружинных упорных колец — в специальную канавку в детали. Вид заделки зависит от предела прочности материала и от диаметра подшипника и берется по ГОСТ. Посадки под подшипники также задаются ГОСТ.
История рф кратко
Органы видео крупным планом
Применение подшипников
Статья 117 конституции рф
Акт технического состояния квартиры образец
Самарский институт связи и телекоммуникаций
Должностная инструкция архивариуса
Психологическая структура группы
Клеить плиткусвоими руками видео
Страна тартария и ее история
Резко забился диск с что делать
Афоризмы о подругах
Подшипник
Общая характеристика современной преступностив россии
Баня 5 мурманск расписание сеансов
Имплантат sgs швейцария отзывы
Таблицы в 1с пример
Схема подключения пневматического сигнала
Подшипники скольжения
Сухой бетон состав
Фабрика новая заря магазин при фабрике каталог
Новая дорога в девяткино схема
Нейроциркуляторная дистония болезнь ли это