= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
Файл: >>>>>> Скачать ТУТ!
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
ПАСПОРТ ПОЛИГОНА «УЧЕБНЫЙ ПОЛИГОН»
Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути
Путевой план перегона
На путевом плане перегона рис. Жилы кабелей линейных цепей и рельсовых цепей обозначаются в соответствии с принятой схемной номенклатурой. Аппаратура одной сигнальной установки каждого пути располагается в отдельном релейном шкафу типа ШРУ-М. Для удобства описания схем принята следующая терминология. Путем приема для каждой станции называют путь, по которому осуществляется прием поездов по основному входному сигналу. По каждому из этих путей может осуществляться как прием, так и отправление поездов с оперативной сменой направления движения. Практически, если отсутствует переезд, для защиты от взаимного влияния рельсовых цепей достаточно обеспечить чередование двух частот и Гц. Путевые ящики , в которых размещается аппаратура согласования и защиты приборов рельсовых цепей и производится разделка кабеля, изображают на плане перегона в местах их установки. Дроссель-трансформаторы устанавливают у проходных светофоров для выравнивания тягового тока на ординате точки подключения генератора ТРЦ4 , у изолирующих стыков на границах со станцией, а также в местах подсоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций, подключения заземлений, объединения рельсовых нитей соседних путей. Линейные цепи и жилы для организации питающих и релейных концов рельсовых цепей прокладываются в одном общем кабеле. В зависимости от числа этих цепей емкость кабеля в пределах перегона изменяется. К обозначению линейных цепей и жил кабелей рельсовых цепей добавляется цифра 1 или 2 в соответствии с их принадлежностью к нечетному или четному пути. В каждом из кабелей предусмотрены жилы для организации следующих линейных цепей и схем:. Для жил, подающих питание со станции, вместо буквы П указывается название РЦ, контролируемой на станции; например, 1НГ П,М. Жилы, к которым подключены генератор и приемник обычно на БУ с переездом , обозначаются по названию приемника; например, 2А П,М ;. ДСН, ОДСН — цепь схемы двойного снижения напряжения; используется также в системе диспетчерского контроля для передачи информации с перегона на ближайшую станцию;. В соответствии с кабельным планом сигнальной точки в каждый релейный шкаф кроме указанного выше кабеля вводятся отдельные кабели следующих назначений:. Кабель разделывается в оконечной муфте у мачты светофора. Кабель разделывается на клеммной колодке путевого ящика. При этом как основное, так и резервное питание подается в каждый релейный шкаф отдельными кабелями. Устройства и кабели электропитания на схеме рис. FAQ Обратная связь Вопросы и предложения. Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. Путевой план перегона На путевом плане перегона рис. В каждом из кабелей предусмотрены жилы для организации следующих линейных цепей и схем: В этих же кабелях организованы соединительные жилы рельсовых цепей: Для увязки с переездом могут дополнительно потребоваться следующие цепи: Кроме того, в кабеле СЦБ1 нечетного пути организованы жилы: В соответствии с кабельным планом сигнальной точки в каждый релейный шкаф кроме указанного выше кабеля вводятся отдельные кабели следующих назначений:
Издание второе, переработанное и дополненное. М КОЗЛОВА и инж. В книге излагаются технические требования, методические и нормативные указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах, приводятся справочные и расчетные материалы, а также рекомендации, детализирующие и развивающие положения Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР ВСН , Государственного стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи мм ГОСТ и ряда глав Строительных норм и правил. Книга рассчитана на инженерно-технических работников проектных институтов Минтрансстроя и МПС, а также на строителей и эксплуатационников железных дорог. Бакумова - главу 15 , К. Гусева - главу 3 , пп. Козлов - главу 10 ; Г. Мухамедов - главу 1 , пп. Беленький - главу 18 ; З. Шлумукова - главу 21 Киевгипротранс ; Л. Лехтман - главу 2 , п. Улеманов - главу 9 , приложения 6 , 7 ; В. Гореленкова - главу 8 кроме п. Ивашкина - главу 13 Гипротранстэи ; Ю. Пяслане - главу 11 ; В. Прокинова - главу 14 Гипротранссигналсвязь ; В. Справочное и методическое руководство Проектирование железнодорожных станций и узлов разработано в развитие нового нормативного документа - Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР ВСН В Руководстве приводятся нормы и технические требования, которым необходимо следовать при проектировании всего комплекса устройств станций и узлов на новых железнодорожных линиях, при строительстве вторых путей и усилении реконструкции существующих железных дорог колеи мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи мм. С вводом в действие указанных выше новых нормативных документов возникла необходимость в коренной переработке справочного и методического руководства Проектирование железнодорожных станций и узлов, изданного в г. Опыт применения этого Руководства показал целесообразность включения в него, кроме нормативных и справочных данных, ряда методических указаний и материалов, детализирующих и развивающих Инструкцию по проектированию станций и узлов. При составлении настоящего Руководства были использованы результаты исследовательских, проектных и методических работ, выполненных научно-исследовательскими, учебными и проектными институтами транспорта. Работа выполнена в лаборатории проектирования станций и узлов Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства в творческом содружестве с коллективами отделов узлов и станций и технического Киевгипротранса; отделов нормативно-методического и технических условий и норм Гипротранстэи, отделов механизации и автоматизации сортировочных горок, электрической централизации, связи и радио, а также энергоснабжения института Гипротранссигналсвязь и отдела конструкций верхнего строения пути ПТКБ ЦП МПС. При подготовке окончательной редакции Руководства учтены замечания и предложения, изложенные в рецензиях специалистов Харгипротранса, Киевгипротранса, Мосгипротранса, а также замечания специалистов Союздорнии и Промтрансниипроекта. Железнодорожный транспорт Союза ССР обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание. Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции узла , обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства развития размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог. Проектные организации при проектировании должны руководствоваться решениями правительства Советского Союза по вопросам проектирования и строительства. Проекты станций узлов должны полностью соответствовать требованиям соответствующих глав Строительных норм и правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Устава железных дорог Союза ССР, стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи мм ГОСТ и других Государственных стандартов по строительству и нормативных документов по изысканиям, проектированию и строительству железных дорог, а также нормативных документов по строительному проектированию, распространяющихся на объекты железнодорожного транспорта. При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений. Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям. Проектирование сооружений и устройств на станциях и в узлах, как правило, следует выполнять по действующим типовым проектам. При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы парки, пути, горловины , устройства электрификации, устройства электрической централизации стрелочных переводов и т. По каждой очереди в проекте при наличии задания должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта очереди, промежуточной мощности в эксплуатацию. Проекты каждой очереди строительства развития станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития. Все новые и переустраиваемые станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами. Станции и узлы на железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам проектирования, предназначенным для железных дорог с электрической тягой. Проекты строительства развития станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть также увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития, с планировкой городов и населенных мест и развитием других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства. Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому, грузовому и энергетическому хозяйствам, устройствам СЦБ и водоснабжения и др. Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах административные, производственные и вспомогательные здания и помещения , должны быть, как правило, объединены. В проектах необходимо также предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железной дороги с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, устройств энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др. Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения. Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может быть выполнена по самостоятельным проектам. Разработке проектов узлов и станций предшествуют экономические и технические изыскания, детальное изучение топографических, геологических, климатических и других особенностей, а также условий эксплуатации существующих станций, возможности дальнейшего их развития, возможности использования имеющихся баз стройиндустрии, местных строительных материалов и т. Технико-экономические и полевые обследования и изыскания необходимо выполнять в объеме, обеспечивающем правильное решение основных вопросов проекта, с использованием имеющегося картографического материала, материалов аэрофотосъемки и материалов изысканий и проектирования прошлых лет. При проектировании переустройства и развития существующих станций и узлов для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности следует выявить имеющиеся затруднения в работе, тщательно проанализировать причины их возникновения и проверить возможность устранения этих затруднений путем изменения технологических процессов, перераспределения работы между смежными станциями и узлами или за счет внедрения других организационно-технических мероприятий. Рекомендуемый вариант строительства новой или развития существующей станции узла устанавливают на основе сопоставления технико-экономических показателей нескольких конкурентоспособных вариантов. В сложных случаях проектные показатели работы станции узла по вариантам следует определять с использованием ЭВМ. Проектирование железнодорожных узлов должно осуществляться на основе генеральных схем их развития, а сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - на основе технико-экономических обоснований ТЭО 1 , подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства и разрабатываемых в соответствии с указаниями о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства предприятий, зданий и сооружений. ТЭО утверждаются министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик, при этом по крупным и сложным объектам необходимо согласование с Госпланом СССР и Госстроем СССР. Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов районов и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта. При разработке проектно-сметной документации на строительство развитие железнодорожных узлов и станций технико-экономические показатели, предусмотренные в утвержденных ТЭО и заданиях на проектирование, не должны быть ухудшены, а сметная стоимость строительства не должна превышать стоимость строительства, определенную в ТЭО. Решение о стадийности проектирования железнодорожных узлов и станций принимается инстанцией, утверждающей ТЭО. Проектирование в две стадии - технический проект и рабочие чертежи - допускается для узлов, крупных и сложных станций сортировочных, пассажирских и др. Для объектов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектам, а также по технически несложным объектам, следует разрабатывать только техно-рабочие проекты. Техно-рабочие технические проекты утверждаются по стройкам сметной стоимостью 3 млн. Проекты наиболее крупных предприятий и сооружений утверждаются Советом Министров СССР по представлению министерств и ведомств СССР и советов министров союзных республик. Перечень этих строек ежегодно представляется в Совет Министров СССР Госпланом СССР совместно с Госстроем СССР. Переутверждение техно-рабочих технических проектов, в которые внесены изменения, обеспечивающие повышение эффективности производства и улучшение технико-экономических показателей, производится в порядке, установленном для утверждения вновь разработанных проектов. При этом в случаях изменения производственной мощности такие изменения по стройкам сметной стоимостью 3 млн. Порядок утверждения и переутверждения проектов по стройкам сметной стоимостью до 3 млн. Проектные организации должны разрабатывать технические техно-рабочие проекты в сжатом объеме, достаточном для оценки проектных решений, определения стоимости строительства и выполнения строительно-монтажных работ. Степень детализации и общий объем проектных материалов должны соответствовать эталонам, утвержденным в установленном порядке. Проектирование железнодорожных станций и узлов производится на основании задания на проектирование, которое составляется министерством-заказчиком или управлением дороги предприятием с привлечением проектных организаций 1 на основе перспективных планов развития железнодорожного транспорта, в соответствии с решениями и технико-экономическими показателями включая стоимость строительства , принятыми в ТЭО и утвержденными в установленном порядке. Задания на проектирование узлов станций выдаются инстанциями, утверждающими ТЭО. B тех случаях, когда строительство узла станции намечено осуществлять очередями, задание на проектирование составляют и утверждают с технико-экономическими показателями первой очереди строительства. В задании на проектирование должны быть приведены также технико-экономические показатели узла станции при полном их развитии. На каждую последующую очередь составляют и утверждают отдельное задание на проектирование. В задании на проектирование железнодорожных узлов, сортировочных, участковых и других крупных станций помимо общих данных наименование объекта строительства или реконструкции, основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный срок, общие и особые требования и т. Проектные планы станций и узлов накладывают на планы местности в горизонталях и составляют в масштабах, указанных в табл. Условные обозначения, применяемые при составлении планов узлов и станций, приведены в приложении 8 , а образцы продольных профилей - в главе 6. Рекомендуемые масштабы для планов раздельных пунктов и железнодорожных поселков. Масштабы для разных стадий проектирования. Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции. Сортировочные, участковые и грузовые станции. Рекомендуемые масштабы для профилей проектируемых станций. Размеры и характер предстоящей работы узла станции по грузовым и пассажирским перевозкам определяют на основе планов перспективного развития отраслей народного хозяйства и отдельных крупных предприятий, а также роста численности населения в районе тяготения проектируемого узла станции. Для участков с интенсивным пригородным движением более подробно должны быть изучены численность и размещение рабочих кадров предприятий, населения жилых и дачных поселков, транспортная подвижность населения, размеры отправления и прибытия пассажиров и распределение пассажирских потоков по часам суток. При реконструкции существующих узлов станций производятся сбор, систематизация и анализ основных статистических материалов по перевозкам грузов и пассажиров за один-два отчетных года. Важное значение для определения местного грузооборота и пассажирооборота имеет установление границ района тяготения узла станции на основе выявления существующих и перспективных внутриузловых и внешних транспортно-экономических связей, издержек перевозок различными видами транспорта, обеспечения бесперебойности сообщения отдельных пунктов района тяготения с узлом станцией и других факторов. Неравномерность перевозок грузов в течение года зависит от ряда причин, таких, как сезонность перевозок сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации на водных путях, ввод в эксплуатацию новых предприятий и т. Неравномерность перевозок пассажиров зависит в основном от времени года. Диаграмма распределения грузовых потоков узла за Показателем неравномерности перевозок является коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок. М ср - среднемесячный грузопоток, тыс. Размеры и структура местной грузовой работы и транзитных перевозок узла станции , а также грузопотоков на его входах и выходах за отчетный период и на расчетные сроки. Эти данные представляют в виде общей диаграммы грузовых потоков рис. Размеры отправления и прибытия грузов по отдельным станциям, входящим в узел, и по каждому роду груза. Эти данные представляют в табличной форме табл. Составляют сводную таблицу по отдельным грузам и итоговую таблицу по всем грузам по форме, представленной в табл. По схемам корреспонденции грузов определяют среднесуточное число вагонов в месяц наибольших перевозок для каждого рода груза по формуле. На сети железных дорог обращаются вагоны с различным числом осей четырех- и восьмиосные 1 , различной грузоподъемности и с различной нагрузкой, поэтому среднюю нагрузку вагона для данного груза определяют по формуле. Направления, с которых грузы прибывают. Направления, на которые грузы отправляют. Для получения объемов транзитных грузов нужно из итоговых данных вычесть количество отправляемых и прибывающих грузов собственно узла А. Отправление и прибытие грузов, тыс. Наименование станций, входящих в узел. Количество грузов, отправляемых на направления. Количество грузов, прибывающих с направлений. Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности при перевозках основных грузов приведены в табл. Число вагонов для погрузки 1 млн. Размеры и структуру вагонопотоков с распределением их по направлениям представляют в табличной форме табл. Размеры местной работы узла доказывают также в табличной форме табл. Устанавливают число вагонов, охватываемых отправительской и технической маршрутизацией, что позволяет определить вагонопотоки, проходящие через рассматриваемый узел станцию без переработки. Вагонопотоки узла станции без переработки и с переработкой могут быть представлены в виде, показанном в табл. По аналогичной форме могут быть представлены и поездопотоки. Одновременно определяют число порожних вагонов по способу равночисленного обмена, при этом учитывают специальную регулировку порожняка. Наименование станций и пунктов погрузки и выгрузки. А 1 - всего. А 2 - всего. Объем работы грузового двора распределяется также по категориям грузов тарные и штучные, грузы в контейнерах, грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные, длинномерные, скоропортящиеся, прочие. Направления, на которые отправляются грузы. Итого по узлу А. Участок А и -Б и. Итого по направлению Б. Участок А и -В и. Итого по направлению В. Исходя из плана формирования поездов на отдельных направлениях узла, при необходимости определяют корреспонденцию грузов для большего числа участков и сортировочных станций, чем указано в таблице. С целью определения состава поезда в зависимости от массы брутто устанавливают число четырех- и восьмиосных вагонов п 4 и п 8 в составе поезда по следующим формулам: G 4 и G 8 - масса тары соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т. Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов при перевозках основных грузов. Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов. Потребное среднесуточное число вагонов на 1 млн. Средняя нагрузка вагона, т. Размеры вагонопотоков и поездопотоков в среднем за сутки месяца наибольших грузовых перевозок на расчетные сроки. В таблице в виде дроби показывают: Число поездов определяют делением размеров вагонопотоков на среднее число вагонов в поезде. Размеры местной работы узла А на расчетные сроки число вагонов в сутки. Наименование станций узла и пунктов погрузки и выгрузки. Число поездов в одном направлении в среднем за сутки месяца наибольших перевозок может быть определено по годовому грузовому потоку с учетом коэффициента неравномерности перевозок по формуле. Величина d зависит от типа вагонов, коэффициента l использования их грузоподъемности см. График для определения отношения веса состава нетто к весу брутто в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности. Вагонопотоки узла А на расчетный срок Дополнительно определяют число погруженных и выгруженных вагонов на прилегающих к узлу участках. В предварительных расчетах можно сделать допущение, что грузоподъемность и масса тары восьмиосного вагона в 2 раза больше, чем четырехосного, а коэффициент использования грузоподъемности их одинаков. Тогда отношение массы состава нетто к массе брутто может быть рассчитано по упрощенной формуле, без зависимости от массы груза, перевозимого в восьмиосных вагонах,. G - масса тары вагона , т. График зависимости величины d от коэффициента l использования грузоподъемности приведен на рис. При таком же допущении рассчитано среднесуточное число грузовых поездов для перевозки 1 млн. Исходя из размеров переработки всех вагонопотоков в узле составляют план формирования поездов табл. Число грузовых поездов в сутки для перевозки 1 млн. Масса состава брутто, т. Коэффициент l использования грузоподъемности вагонов. План формирования поездов по узлу А на расчетные сроки. Необходимое число сортировочных путей. Маршруты пассажирских поездов, проходящих через узел, и поездов местного формирования. Число пар поездов в сутки. Размеры грузового и пассажирского движения на подходах к узлу А в среднем за сутки месяца наибольших перевозок. Техническая характеристика примыкающих к узлу направлений и размеры движения поездов. Вид тяги и серия локомотива. Унифицированная масса поездов, т, следующих. Установленная длина составов, м, следующих. В экономическую часть проекта включают также перечень маршрутов пассажирских поездов за отчетный период и на расчетные сроки табл. Размеры движения на прилегающих к узлу станции участках с распределением по категориям поездов показывают в табличном виде табл. Размеры поездопотоков с распределением их по направлениям узла могут быть представлены на расчетные сроки в виде диаграммы, выполненной по той же форме, что и для грузопотоков см. В заключение следует привести краткую техническую характеристику примыкающих к узлу станции направлений по форме, приведенной в табл. Площадки, намечаемые для строительства станций, должны удовлетворять следующим основным требованиям: Расположение станционных площадок в условиях, требующих устройства сложной гидроизоляции, понижения уровня грунтовых вод, а также мероприятий по осушению заболоченных мест, допускается только в исключительных случаях, при наличии обоснования. Во всех случаях площадка не должна затопляться паводковыми водами;. В необходимых случаях частичное расположение станций над местами залегания полезных ископаемых допускается с ведома органов горного надзора при условии проведения охранных мероприятий, обеспечивающих эксплуатационную работу станции и сохранность зданий и сооружений;. Одновременно с площадкой для размещения станции должна быть выбрана площадка для станционного поселка, отвечающая всем требованиям планировки и застройки населенных мест; площадки участковых и других крупных станций следует по возможности располагать вблизи городов или больших населенных пунктов, промышленных предприятий. Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства перевалочные базы, крупные склады и т. Развитие расширение существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании. Размещение новых и развитие существующих станций, а также проектирование железнодорожных линий, подъездных путей и развязок в пределах городской планировки должны быть согласованы с городскими организациями. Длину станционных площадок на новых линиях следует устанавливать проектом в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу и их взаимного расположения продольное, полупродольное, поперечное. Для разъездов, обгонных пунктов, промежуточных и участковых станций, как правило, длина площадок должна быть не менее указанной в табл. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом в зависимости от грузонапряженности и способа обслуживания этих путей. В проектах линий I и II категорий длины станционных площадок необходимо принимать с учетом последующего переустройства однопутных линий в двухпутные и соответствующего преобразования разъездов в обгонные пункты, а промежуточных станций однопутных линий - в промежуточные станции двухпутных железных дорог. В трудных условиях целесообразность применения станционных площадок перспективной длины должна быть обоснована в проекте. Развитие промежуточных станций и разъездов при строительстве вторых путей можно проектировать в зависимости от местных условий с сохранением первичных схем или с заменой схем со смещенными путями на схемы поперечного типа. Размеры станционных площадок вновь строящихся линий, м. Минимальная длина станционных площадок для новых линий при полезной длине приемо-отправочных путей, м. Длины станционных площадок промежуточных и участковых станций приведены с учетом сохранения первичных схем станций и при устройстве вторых путей. Длины всех станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены с учетом укладки двух диспетчерских съездов по одному с каждой стороны. При проектировании участковых станций на новых линиях необходимо резервировать площадки на длину м, так как при строительстве вторых путей Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется отдавать предпочтение схемам полупродольного и продольного типов. При развитии существующих станций или строительстве новых на действующих железных дорогах для сокращения объема земляных и других работ допускается уменьшение длины станционной площадки в соответствии с индивидуальным проектом. Для предварительного выбора станционных площадок сортировочных станций могут быть использованы размеры площадок, указанные в табл. Примерные размеры площадок сортировочных станций. Число путей в сортировочном парке. Длина станционной площадки, м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м. Полная длина путей определяется расстоянием: Полезную длину станционных путей в зависимости от их назначения следует устанавливать в соответствии с табл. Расстояние от тангенса кривой до платформы в нормальных условиях должно быть равно длине вагона или локомотива в зависимости от назначения путей. В трудных условиях возможно уменьшение этого расстояния до 10 м, а в некоторых случаях допускается располагать часть платформы в кривой с соответствующим уширением горизонтального расстояния от оси пути до борта платформы и уменьшением ее ширины. Полезная длина станционных путей. Устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной , и м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее м; на линиях III и IV категорий - не менее м. Применение других полезных длин путей и том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием. Устанавливается по наибольшей длине поездок, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации; на новых станциях должна предусматриваться возможность увеличения полезной длины путей до величины, соответствующей длине пассажирских платформ; для дальнего движения м, только пригородного движения - м. Устанавливается в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы станции и всех примыкающих подъездных путей, а также местных условий, при этом полезная длина путей должна соответствовать требованиям отправительской и термической маршрутизации и устанавливается при конкретном проектировании. Устанавливается и зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов, плана формирования поездов и технологического процесса работы станции. Для накопления вагонов и формирования поездов устанавливается не менее длины приемо-отправочных путей, для остальных путей - в зависимости от наибольшего числа нагонов, намечаемых под накопление на дачных путях. Устанавливается из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а в трудных условиях - не менее половины его длины. Устанавливается не менее половины длины поезда; при первой очереди строительства допускается уменьшение до м. На грузовых, пассажирских, технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах устанавливается не менее длины одновременно подаваемого или обрабатываемого состава, включая локомотив. Пути для стоянки восстановительного и пожарного поездов: Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров. На линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными предусматривается обращение и длинносоставных поездов полуторной или двойной длины , разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении. В пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину локомотива, предусматриваемого к обращению. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных сооружений и т. При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м. Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины см. Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных а-е и не оборудованных ж-и электрическими рельсовыми цепями: Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных а и тупиковых б пассажирских путях. Условные обозначения к рис. Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях - не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м. В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать: При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса. Не допускается совмещение изолирующего и переходного по типу рельсов стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути. Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него. Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства см. Станции, разъезды, обгонные пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. Профиль и план сортировочных устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям, помещенным в главе Длины переходных кривых принимают по табл. Основные нормы размещения в профиле раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним. Раздельные пункты и их элемент. Условия расположения в профиле. Станции, а также разъезды и обгонные пункты поперечного типа. В отдельных обоснованных случаях на уклонах не круче: Разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа. На тех же уклонах, что и в п. На этих уклонах располагают ту часть раздельного пункта, где не будут производиться маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов. Разъезды и обгонные пункты всех типов при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с МПС , на которых не производится отцепка локомотивов и вагонов от составов. Приемо-отправочные пути в пределах их полезной длины, в случаях отцепки локомотивов от составов и отцепки отдельных вагонов и производства маневровых операций. Трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания см. На уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов. Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях. Пути у погрузочно-разгрузочных платформ и площадок; пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов. Пути для передвижения электровозов, моторвагонных секций и тепловозов. На тех же уклонах, как и станционные пути, указанные в пп. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин. На любом продольном уклоне, до руководящего включительно. Горловины сортировочных путей, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины. Вытяжные пути, используемые для работы сборных или вывозных поездов, допускается проектировать в соответствии с профилем смежного участка главного пути. Перед входными сигналами на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, по возможности на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места. При проектировании новых линий с электрической тягой на постоянном токе от оси раздельного пункта до начала подъема должен предусматриваться разгонный участок длиной, м, не менее. На уклонах спусках не более руководящего. На уклонах спусках не более руководящего, но не более максимального уклона, установленного для линий категорий: На переломном профиле при длине и сопряжении элементов, установленных СНиП II для главного пути на перегоне. Сопряжение смежных прямолинейных элементов в вертикальной плоскости: В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой не превышает 1 см, кривую можно не устраивать, в остальных случаях уклоны сопрягаются кривыми: I - III категорий. Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним: Вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов: Вне зависимости от размещения переходных кривых. Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных и прочих путей. Вне зависимости от расположения кривых. Точки перелома продольного профиля соединительных и ходовых путей. Независимо от расположения кривых. На расстоянии от ворот зданий, погрузочно-выгрузочных фронтов и эстакад не менее: В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее м при скоростях движения поездов до км. В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее м. Для случаев расположения путей, указанных в пп. Биссектрису b вертикальной кривой определяют в м по формуле , где T - тангенс вертикальной кривой, м; R B - радиус вертикальной кривой, м. Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов, при которых не требуется устройство вертикальной кривой, полученные расчетом, следующие: Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей состоит из двух противоуклонов и разделительной площадки l пр между ними. К соединительным путям, указанным в п. Дополнительные облегченные нормы размещения в профиле раздельных пунктов, отдельных элементов станции и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях. Раздельные пункты и их элементы. По основным нормам табл. Допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в переустраиваемой части. Удлинение приемо-отправочных путей на разъездах и обгонных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров. По основным нормам размещения раздельных пунктов в профиле см. При этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов см. Удлинение приемо-отправочных путей на станциях. Длины элементов продольного профиля главных и приемо-отправочных путей. По нормам СНиП II для главного пути па перегонах. Когда сопряжение элементов по нормам СНиП II вызывает переустройство земляного полотна и искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах допускается уменьшение длины элементов продольного профиля до м. Радиусы сопряжений смежных прямолинейных элементов продольного профиля в вертикальной плоскости: При проектировании вторых путей и усилении реконструкции существующих железнод орожных станций допускается уменьшать радиус вертикальных кривых для линий: I категории до м. Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним. Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных путей. Точки перелома профиля соединительных и ходовых путей. От ворот зданий, погрузочно-разгрузочных фронтов, эстакад на расстоянии: На тех же уклонах, на которых располагают станционные пути. При соответствующем обосновании на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги. В трудных условиях, если расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, на которых расположены станционные пути, вызывает смягчение продольного профиля со значительными работами срезкой существующего полотна, большими работами по подъемке пути, переустройству искусственных сооружений, платформ, крытых складов и др. Основные нормы размещения в плане раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним. Условия расположения в плане. Станции, разъезды, обгонные пункты поперечного типа и отдельные парки. На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее: Разъезды и обгонные пункты на линиях II , III и IV категорий, в исключительных случаях при соответствующем обосновании - на обратных кривых. Станции, разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов. На обратных кривых радиусами, указанными для раздельных пунктов поперечного типа, при этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. Стрелочные горловины и отдельные переводы на главных путях. На кривых участках главных путей по согласованию с МПС. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусом м, а разносторонние - радиусом м см. В тех случаях, когда главные пути расположены на кривой, стрелочные горловины и отдельные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми проектировать по нормам, предусмотренным для главных путей, приведенным в главе 16 и п. Когда устройство переходных кривых длиной, указанной в табл. На кривых, обращенных в одну строну, радиусом не менее: Подходы главных путей к станциям, разъездам и обгонным пунктам на линиях: Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, на главных путях в пределах станций, на подходах и развязках: На линиях III и IV категорий допускается сопряжение обратных кривых без прямых вставок. Сопряжение кривых на приемо-отправочных при отсутствии безостановочного пропуска поездов и прочих станционных путях. Без переходных кривых и возвышения наружного рельса. Между обращенными в разные стороны кривыми радиусами м и менее на путях организованного движения поездов следует предусматривать прямую вставку длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для пропуска организованных поездов, прямые вставки допускается не предусматривать. Пути у высоких грузовых платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов. Прямые вставки перед воротами локомотивных, моторвагонных и вагонных депо. Перед воротами ремонтных стойл - на длину локомотива; пород воротами других стойл - 12,5 м; перед воротами моторвагонных и вагонных депо: Прямые вставки от ворот зданий кроме указанных в п. Не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку и выгрузку. При проектировании новых железных дорог III - V категории, сооружаемых в особо трудных условиях проектирования вторых путей и переустройстве существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок. Дополнительные облегченные нормы размещения в плане раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых на существующих линиях. Отдельные парки, а также станции, разъезды и обгонные пункты и подходы к ним. Допускается в переустраиваемой части станционной площадки и на подходах сохранять имеющиеся кривые с радиусами менее указанных в основных нормах. При соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте допускается сохранять радиусы существующих кривых менее указанных в основных нормах в переустраиваемой части раздельных пунктов, в исключительных случаях разрешается сохранять обратные кривые. В исключительных случаях при соответствующих обоснованиях допускается сохранять обратные кривые на сущест вующих вытяжных путях при переустройстве станции. При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы. Прямые вставки между кривыми на главных путях при переустройстве раздельных пунктов, подходов к ним и путепроводных развязок. При проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок. Применение норм для трудных условий должно быть обосновано в пояснительной записке к проекту, а применение норм для особо трудных условий должно подтверждаться технико-экономическими расчетами. Границами территорий раздельных пунктов с путевым развитием являются: Указанное расстояние отсчитывают при пошерстном стрелочном переводе от начала остряка, а при противошерстном переводе - от предельного столбика. Размеры полосы отвода на станциях, разъездах и обгонных пунктах установлены Нормами отвода земель для железных дорог СН и Руководством по проектированию и оформлению полосы отвода железных дорог. Раздельные пункты на новых линиях необходимо размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимосвязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков. При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии и обслуживания населенных пунктов, топографические, геологические и другие местные условия, обеспечивающие наименьшую стоимость строительства. На линиях I категории размещение раздельных пунктов производится с учетом организации безостановочного скрещения поездов исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения с обеспечением пропускной способности по перегонам: На линиях II категории размещение раздельных пунктов производится с учетом требований, указанных в п. На линиях III и IV категорий раздельные пункты размещают исходя из условий обеспечения потребности пассажирских и грузовых перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации. Двухпутные вставки допускается устраивать на перегоне или примыкать к раздельным пунктам разъездам и промежуточным станциям. Путевое развитие их должно быть размещено на станционной площадке с учетом удлинения путей для безостановочного скрещения поездов до расчетной длины двухпутной вставки, как правило, в одну сторону. При этом удлиняемую часть пути следует размещать на спуске в сторону перегона. Профиль и план удлиняемого пути проектируют по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места или удержания остановившегося у выходного сигнала поезда установленной и перспективной весовой нормы. Длину разъездного пути для безостановочного скрещения определяют графическим или аналитическим способом согласно Методическим указаниям сооружения двухпутных вставок на однопутных линиях. При сооружении двухпутных вставок необходимо исходить из того, что поезда, проходящие двухпутную вставку без ограничения скорости, должны пропускаться по главному пути. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции проектируют однотипными для всей линии или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами. Тип этих раздельных пунктов выбирают в зависимости от размеров и характера движения поездов на ближайшее время и на перспективу с учетом местных условий применительно к схемам, приведенным в Инструкции по проектированию станций и узлов. Разъезды и промежуточные станции проектируют продольного схема I , полупродольного схема II или поперечного схема III типов, при этом на железных дорогах I и II категорий, как правило, следует применять схемы продольного типа. Число приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, регламентированное СНиП II и Инструкцией по проектированию станций и узлов, определяют в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. При пакетном и частично пакетном графике движения, при наличии большой местной работы, а также в случаях примыкания подъездных путей с большим объемом работы или наличии особых заданий необходимость укладки дополнительных приемо-отправочных путей и число их в каждом отдельном случае должны быть обоснованы в проекте. Число приемо-отправочных путей без главных на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях. Однопутная линия при пропускной способности в парах поездов параллельного графика. На предузловых раздельных пунктах и промежуточных станциях, где сконцентрирована грузовая работа участка, допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один путь. На предузловых раздельных пунктах, расположенных на многопутных подходах, а также на участках, где осуществляется пропуск длинносоставных и соединенных поездов, необходимость увеличения числа приемо-отправочных путей устанавливается проектом. Предохранительные тупики, укладываемые в случаях, предусмотренных ПЭТ, и другие на схемах не показаны. При проектировании на разъезде, кроме главного, одного разъездного пути располагать этот путь следует со стороны, противоположной пассажирскому зданию. Условия применения рекомендованных схем промежуточных раздельных пунктов, показанных на рис. В тех случаях, когда на обгонном пункте требуется уложить приемо-отправочный путь, его следует размещать у главного пути, по которому намечается преимущественный обгон поездов. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением путей. Схемы промежуточных станций однопутных линий с расположением путей: Промежуточные станции на двухпутных железных дорогах проектируют с поперечным, продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей, как показано на рис. Целесообразность применения тех или иных схем промежуточных станций следует устанавливать соответственно условиям, приведенным в табл. При равных условиях следует отдавать преимущество схеме поперечного типа. Проектирование всех приемо-отправочных путей по одну сторону от главных путей не допускается. Грузовые устройства, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию. В тех случаях, когда на линии и в перспективе сохранятся небольшие размеры движения и грузовой работы в зависимости от местных условий расположение предприятий и дорог, топографические, геологические условия и др. Грузовые устройства могут быть расположены параллельно приемо-отправочным путям, а при больших размерах грузовой работы и примыкании подъездных путей с большим объемом грузовой работы - под углом к продольной оси станции. Грузовые устройства общего и необщего пользования по возможности следует располагать в одном районе станции с целью сосредоточения маневровой работы на одном вытяжном пути. Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций. На линиях, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда предусматривается пропуск длинносоставных и соединенных поездов. Продольного типа, схема I а. На линиях с большим числом пассажирских и других ускоренных поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок и примыкания подъездных путей по обе стороны главного пути. Продольного типа, варианты 1 и 2 схемы I б. При ограниченной длине площадки для размещения схемы продольного типа. Полупродольного типа, схема II. На железных дорогах III и IV категорий, а также в трудных условиях на линиях I и II категорий. Поперечного типа, схема III. На всех двухпутных железных дорогах основная схема. Поперечного типа, схема I. При необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок, а также когда требуется облегчить трогание поезда с места и устройство площадок для разгона поездов. На линиях со скоростным движением поездов, а также при необходимости передачи вагонов или поездов с одного направления на другое. Продольного типа, схема II. При значительных размерах пассажирских перевозок, когда применение схемы I нецелесообразно. Поперечного типа, схема IV с последовательным расположением приемо-отправочных путей и пассажирских платформ. На линиях, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда предусматривается пропуск длинносоставных поездов см. Продольного типа, схема I а , вариант 1. Продольного типа, схема I а , вариант 2. Для случаев, указанных в п. Продольного типа схема I б см. При ограниченной длине площадки для размещения схем продольного типа. Полупродольного типа, схема II см. На железных дорогах III и IV категорий, а также в трудных условиях на линиях I и II категорий: Поперечного типа, схема III а см. Поперечного типа, схема III б см. Возможные варианты примыкания ветвей к промежуточным станциям поперечного типа однопутных линий приведены на рис. Конструкции стрелочных горловин промежуточных станций, как правило, должны обеспечивать: При наличии примыканий - одновременный прием поездов с примыкания и прием или отправление поездов с главного направления;. Число съездов на первую очередь строительства устанавливается проектом, так как это зависит не только от размеров пассажирского движения, но и от организации движения поездов на участке. Промежуточные станции многопутных участков железных дорог можно проектировать с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей в зависимости от наличия и расположения существующего путевого развития и устройств, числа главных путей, их специализации, топографических и других местных условий. Схемы промежуточных станций двухпутных линий с расположением путей: Схема промежуточной станции на однопутной железной дороге с примыканием подъездных путей. Ориентировочные объемы работ по укладке верхнего строения пути на разъездах, схемы которых показаны на рис. Объем работ по укладке верхнего строения пути на разъездах без главного пути см. Схема I б , вариант 1. Укладка пути рельсами типа Р65 при шпалах на 1 км пути переходные звенья. Укладка пути рельсами типа Р50 при шпалах на 1 км пути. Балластировка станционных путей песчаным балластом. Проектирование вновь строящихся участковых станций следует производить применительно к схемам, приведенным на рис. Схему следует выбирать на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом топографических, геологических и прочих местных условий и особенностей работы железнодорожных линий и станций. Условия применения схем того или иного типа приведены в табл. Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях должно соответствовать данным табл. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 48 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов всех грузовых поездов ходовой путь должен иметь с одной стороны раздельные от главных путей два выхода на территорию локомотивного хозяйства, а с другой - два пути для разъезда поездных локомотивов см. Схемы участковых станций однопутных линий: ПО - приемо-отправочные парки; С - сортировочный парк; ПР - приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; ГД - грузовой двор; ЛХ - локомотивное хозяйство; ЭУ - экипировочные устройства; ПВП - пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 1 - горка малой мощности; 2 - вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 - пути стоянки пассажирских составов. Схемы участковых станций на двухпутной железной дороге: Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад: Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов участковых станций. На новых однопутных линиях I и II категорий на первую очередь строительства. При этом должна быть предусмотрена возможность дальнейшего развития станции по продольному или полупродольному типу, если увеличение длины станционной площадки не вызывает значительного повышения стоимости строительных работ. То же в обоснованных случаях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, при выполнении в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка, а также по условиям разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе. На линиях III и IV категорий. То же при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, а также по другим требованиям. То же на линиях при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях. На линиях, где предусмотрено обращение длинносоставных и соединенных поездов. При проектировании участковых станций со сменой бригад. При стыковании участков с разными системами тока. Преимущественно продольного типа см. Размещение основных устройств на участковых станциях. С внешней стороны путей станции бокового типа на расстоянии: Как правило, со стороны сортировочного парка, в непосредственной близости к нему, в отдельных случаях по местным условиям и при достаточных на то обоснованиях - со стороны пассажирского парка, при условии обеспечения нормальной транспортной связи грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и организациями и возможности дальнейшего развития станции. По возможности в одном районе с грузовым двором. Как правило, со стороны противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов; на линиях III и IV категорий при небольших размерах пассажирского движения и при соответствующем обосновании - со стороны пассажирского здания. На станциях с основным депо, а в необходимых случаях также и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад, как правило, на одной территории с ремонтными устройствами; в обоснованных случаях их раздельное размещение. Развитие деповских путей должно предусматривать возможность поворота локомотива. Устройства для добора песка и топлива локомотивами. В необходимых случаях на приемо-отправочных путях или возможно ближе к месту остановки локомотивов. Допускается располагать на одной площадке с локомотивным хозяйством. На станциях продольного типа допускается проектировать два пункта технического обслуживания, один из которых надлежит предусматривать в районе выходной горловины смещенного парка. Следует располагать в местах, позволяющих размещать пути, здания и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути и обеспечивающих выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским. Горловины участковых станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность, для чего рекомендуется предусматривать: Число приемо-отправочных путей на участковых станциях. Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки. Число путей для рассматриваемого направления без главных и ходовых путей. В таблице указано число путей для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов; при смене локомотивов указанное в таблице число путей увеличивают на один путь. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более пяти поездов, а на двухпутных - более 20, число путей, установленное по табл. Если к станции примыкает более одной линии I - III категорий, то потребное число путей увеличивают на число дополнительных подходов. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. Схема участковой станции на однопутной линии для пропуска длинносоставных и соединенных поездов. Сортировочный парк проектируют объединенным для обоих направлений движения. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяться в зависимости от числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, технологического процесса работы станций. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее: Тип новой или реконструируемой сортировочной станции односторонняя или двусторонняя и размещение парков на первую очередь и перспективу должны быть обоснованы в проекте с учетом роли станции и размеров основной работы на ближайшие годы и перспективу в соответствии с утвержденной генеральной схемой размещения и развития сортировочных станций. Кроме того, следует учитывать структуру и направление вагонопотоков, требования концентрации однородных операций и наиболее рационального распределения работы по обслуживанию транзитных, перерабатываемых и местных вагонопотоков между проектируемой и другими сортировочными и грузовыми станциями, а также экономию земель, занимаемых под строительство. Новые сортировочные станции на первую очередь строительства, как правило, следует проектировать односторонними с последовательным расположением объединенных для обоих направлений парков. При размерах переработки на одной горке более 4 тыс. Расположение основных устройств станции следует принимать с учетом доведения в перспективе числа сортировочных путей на основных станциях до , а на районных и вспомогательных - до При отсутствии такой возможности по местным условиям, а также в тех случаях, когда размеры переработки на десятый год эксплуатации более 6 тыс. Для односторонних сортировочных станций с горками средней мощности рекомендуется схема, показанная на рис. Схема односторонней сортировочной станции с горкой средней мощности. П - парки приема; О - парки отправления; С - сортировочные парки; СО - сортировочно-отправочные парки; СГП - сортировочно-группировочные парки; Т р1 и Т р2 - транзитные парки; ЭУ - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП - механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов; 1 - центральный пост управления станцией; 2 - пост дежурного по отправлению; 3 - пост составителей по формированию; 4 - пост местного управления централизованными стрелками или маневровые колонки ; 5 - будки регулировщиков скорости движения вагонов; 6 - пост расцепщика вагонов; 7 - помещение сцепщика вагонов; 8 - воздуходувная; 9 - компрессорная с мастерскими; 10 - градирня; 11 - пункт технического обслуживания вагонов; 12 - смазочное хозяйство; 13 - помещение для обогрева вагонников; 14 - мастерские и служебно-бытовые помещения механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов; 15 - водонапорная башня. Если в проекте новой или реконструируемой станции запроектировано сооружение горки большой мощности, то одновременно с этим следует предусматривать строительство петлевого соединительного пути для приема поездов с направления, противоположного сортировке, через входную горловину предгорочного парка и путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов рис. При больших объемах местной работы на станции и прилегающих участках для снижения загрузки сортировочной горки и ускорения формирования составов допускается проектировать вспомогательные сортировочные устройства: В тех случаях, когда в проекте строительства или реконструкции сортировочной станции предусматривается сооружение группировочного или сортировочно-группировочного парка, его целесообразно располагать последовательно сортировочному парку. При этом следует учитывать структуру вагонопотоков, наличие свободной площадки, размещение пунктов местной работы на станции и примыкание подъездных путей. В случае применения параллельного роспуска составов этот парк рекомендуется располагать между путями парков отправления четного и нечетного направлений см. При переустройстве безгорочной станции в горочную необходимо проектировать, как правило, укладку нового парка приема поездов перед горбом горки последовательно. При реконструкциях горочных односторонних сортировочных станций с раздельными по направлениям движения парками приема и отправления, эти парки по возможности следует объединять для обоих направлений, а пути приемо-отправочного парка, смежного с сортировочным, использовать для развития последнего. Сортировочную систему или станцию, работающую преимущественно на узел, порт, промышленный район, а также и в других случаях при соответствующем обосновании, допускается проектировать без отдельного отправочного парка с отправлением поездов непосредственно с путей сортировочно-отправочного парка применительно к схеме, показанной на рис. В стесненных условиях при соответствующем обосновании и отсутствии параллельного роспуска составов допускается проектировать односторонние станции с комбинированным размещением парков приема, сортировки и отправления поездов по схеме, приведенной на рис. При развитии односторонней сортировочной станции в двустороннюю, а также в случаях, когда новую сортировочную станцию сооружают сразу двусторонней, можно применять схему станции, представленную на рис. Схема односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности. Схема сортировочной станции с сортировочно-отправочным парком. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков. Схема двусторонней сортировочной станции. Размещение основных устройств сортировочных станций. Наименование парков и устройств. Приемо-отправочные пути парки для транзитных поездов. Рядом с парком отправления поездов своего формирования или параллельно предгорочному парку с обеспечением во втором случае возможности использования этих путей парков для приема поездов, поступающих в расформирование и надвига составов на горку. В отдельных случаях в зависимости от местных условий - параллельно сортировочному парку. Выбор варианта размещения этих путей парков должен быть обоснован технико-экономическими расчетами. В стесненных условиях допускается размещать парки отправления параллельно сортировочному. На первую очередь строительства и в трудных местных условиях при обосновании допускается располагать парк приема параллельно сортировочному или сортировочно-отправочному. На станциях, где на первую очередь или перспективу намечается сооружение второй сортировочной системы, как правило, параллельно предгорочному парку. В остальных случаях - рядом с сортировочным парком, а при обосновании - в районе парка отправления. В одном месте на территории локомотивного хозяйства. В обоснованных случаях допускается проектировать дополнительные экипировочные устройства в районе транзитных и отправочных парков. На станциях с основным депо, расположенных между конечными станциями участков обращения локомотивов, экипировочные устройства рекомендуется проектировать на путях транзитных парков. Как правило, на одной площадке с локомотивным хозяйством. В случаях раздельного размещения указанных хозяйств вагонное депо следует проектировать около хвостовой горловины сортировочного парка. Пути и устройства вагонного депо должны иметь непосредственную связь с сортировочным парком и с механизированными пунктами текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов к перевозкам. На односторонних станциях с последовательно расположенными парками, как правило, не более двух пунктов, расположенных в парках приема и отправления. На станциях комбинированного типа см. При отсутствии парка отправления см. Объединенную техническую контору с информационным центром располагать в помещении центрального поста управления, а при его отсутствии - в одном здании с маневровым диспетчером, расположенном в районе сортировочной горки. На двусторонних станциях в этих случаях при обосновании допускается проектировать две объединенные технические конторы с информационными центрами. Механизированный пункт текущего отцепного ремонта вагонов и механизированный пункт подготовки вагонов к перевозкам. Рядом с сортировочным парком. Пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов должны иметь непосредственную связь с горкой и выходной горловиной сортировочного парка. Пункт технического обслуживания и экипировки рефрижераторных поездов и секций, а также укрупненный пункт технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов. При одностороннем потоке скоропортящихся грузов - с внешней стороны соответствующего транзитного парка. При смешанном потоке транзитных скоропортящихся грузов без переработки и с переработкой и наличии местного потока скоропортящихся грузов эти пункты следует располагать рядом с сортировочным или отправочным парками с внешней их стороны, а при параллельном расположении последних - между ними. В обоснованных случаях рекомендуется объединять эти пункты с пунктом технического обслуживания вагонов. При размещении основных устройств сортировочных станций следует руководствоваться рекомендациями, указанными в табл. Служебно-технические здания рекомендуется располагать, как показано на рис. Продольные профили парков сортировочных станций проектируют по нормам, указанным в табл. При проектировании сортировочных станций необходимо выполнять следующие требования: На односторонних сортировочных станциях с горками малой и средней мощности для этой цели рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов с крайних путей или пучка сортировочного парка в обход горки;. Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций. Следует проектировать согласно правилам проектирования сортировочных устройств, приведенным в главе Искривление указанных осей не следует допускать в зонах расцепки и автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов;. В зависимости от местных условий допускается одностороннее расположение главных путей с внешней стороны парков, со строительством при необходимости путепроводных развязок. Пропуск транзитных поездов следует предусматривать, как правило, по главным путям; в обоснованных случаях для этой цели допускается проектировать специальные пути с внешней стороны парков. На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать данным табл. Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы. Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов в том числе из порожних вагонов , суточного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции по формированию поездов. Если мощность назначения более вагонов в сутки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. Потребное число путей в сортировочном парке для других нужд устанавливается в проекте с учетом местных условий работы. Число путей в сортировочно-отправочных парках следует устанавливать при конкретном проектировании. Число путей в парках приема и отправления сортировочных станций. Расчетное число грузовых поездов с учетом угловых и других передач в сутки. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. Если к парку приема примыкает более одной линии I - III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе табл. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. Конструкции стрелочных горловин парков сортировочных станций в зависимости от технологического процесса и потребной перерабатывающей способности станции должны обеспечивать возможность одновременного выполнения необходимого числа параллельных операций табл. Конструкция выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка. Пассажирские и пассажирские технические станции следует проектировать с учетом величины и значения обслуживаемого города, размеров транзитных и местных пассажирских потоков, схемы узла, расположения и возможностей развития существующих пассажирских устройств и т. На многопарковых технических станциях при обработке свыше 20 составов в сутки пункт обмывки составов следует располагать, как правило, после парка приема. Число параллельных операций в горловинах приемо-отправочных парков сортировочной станции. Наименьшее число параллельных операций. Одновременный прием поездов с примыкающих к парку направлений, уборка поездных локомотивов от поездов, прибывающих с направления, противоположного сортировке, заезд горочных локомотивов на часть путей за составами, подлежащими роспуску с горки. Прием поездов с направления, противоположного сортировке, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск состава при параллельном роспуске - двух составов с горки, а также уборка поездных локомотивов с части путей. Входная горловина отправочного парка при последовательном его расположении за сортировочным. Формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка составов из сортировочного парка в отправочный, подача поездных локомотивов на часть путей и отправление поездов в направлении, противоположном сортировке. Отправление поездов на примыкающие направления, подача поездных локомотивов на часть путей , передвижение маневрового локомотива - одиночного или с группой вагонов. Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетом, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей. При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних. На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами см. При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров. Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями: Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях. При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов. Специализация путей должна обеспечивать наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов. В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной вокзалу. При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки. Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений. При расположении технической станции парка между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении - специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями на рис. В таких случаях обязательно устройство переходов в разных уровнях от вокзала к промежуточным платформам. Схема пассажирской станции комбинированного типа: Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями для трехпутного головного участка: Схемы пассажирских технических станций: Условия применения схем пассажирских и пассажирских технических станций. При проектировании новых и переустройстве существующих станций для обслуживания конечного и транзитного движения, а также для пригородного движения на головных участках крупных узлов. Со сквозными приемо-отправочными путями применительно к схеме, показанной на рис. При невозможности такого расположения техническую станцию парк допускается размещать с внешней стороны главных путей, предпочтительно - со стороны отправления поездов. Допускается применять комбинированный тип станций см. То же - в особо трудных условиях для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного сообщения. Допускается проектировать станции с тупиковыми приемо-отправочными путями см. Технические пассажирские станции парки. Технический парк, применительно к схеме, показанной на рис. Однопарковая техническая станция см. Многопарковая техническая станция рис. Число путей и устройств на пассажирских и пассажирских технических станциях следует устанавливать проектом при конкретном проектировании, как правило, графическим расчетом или с использованием ЭВМ. При этом необходимо учитывать число прибывающих в сутки составов, особенности графика прибытия и отправления конечных поездов при условии обеспечения нормальной работы станции в часы сгущенного прибытия. Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть по возможности равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций. Путевое развитие на зонных станциях зависит от размеров и характера движения и проектируется исходя из следующих положений: Схемы зонных пересадочных станций: Принципиальные схемы зонных станций приведены на рис. В пунктах сближения или пересечения линий метрополитена с железной дорогой целесообразно предусматривать пересадочные станции, которые могут быть запроектированы зонными. Пересадочные станции могут строиться двух типов: При одинаковых условиях строительства предпочтение следует отдавать станциям с совмещенными платформами. На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать, как правило, с внешней стороны главных путей в одном створе рис. На пассажирских остановочных пунктах при боковых платформах помещения для пассажиров и билетных касс следует располагать со стороны их преимущественного отправления. В пунктах отправления значительного двустороннего потока пассажиров помещения для них и билетные кассы проектируют для каждого направления. Схемы расположения пассажирских платформ на пассажирских остановочных пунктах: На станциях и остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают железнодорожные пути с большими размерами движения, следует предусматривать переходы в разных уровнях. При выборе типа таких переходов преимущество отдают тоннелям. Грузовые станции при значительном объеме работ переработке свыше 45 вагонов в сутки , кроме специализированных станций, следует проектировать применительно к схемам, представленным на рис. Схему и место расположения станции выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, теологических и прочих местных условий, а при развитии станций - также с учетом наиболее полного использования существующих устройств. На грузовых станциях должны быть предусмотрены приемо-отправочные и сортировочные пути для приема и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости - также и пути полезной длиной, установленной на прилегающем полигоне сети, предназначенные для приема и отправления транзитных поездов. При удаленном расположении грузового двора от путей станции на нем допускается укладывать выставочные пути. Проекты новых грузовых станций и грузовых дворов должны предусматривать устройство санитарно-защитных зон от жилой застройки, а также санитарные разрывы до ближайших производственных и вспомогательных помещений для массовых навалочных, пылящих, химических и других грузов согласно требованиям Санитарных норм проектирования промышленных предприятий СН Число путей приема должно быть обосновано в проекте в зависимости от размеров и характера движения. Число путей приема на грузовых станциях при незначительном объеме грузовой работы, как правило, следует устанавливать с учетом объединения в одном парке приемо-отправочных и сортировочных путей, в том числе и путей для сортировки по фронтам погрузки и выгрузки см. Число сортировочно-отправочных путей, а также число сортировочных путей для расформирования поездов на станциях с большим объемом работы следует определять в зависимости от числа назначений, числа пунктов подачи и числа перерабатываемых вагонов. При этом число сортировочных путей для расформирования, как правило, должно быть не меньше числа маневровых районов; на каждый грузовой пункт с ежесуточным прибытием под выгрузку большого числа вагонов свыше 25, за исключением вагонов, поступающих в маршрутах проектируют по одному дополнительному сортировочному пути. Варианты схем грузовых станций: П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк; ВП - выставочный парк; ГД - грузовой двор; ТО - пути для технического обслуживания вагонов; ПП - подъездной путь. Схема перегрузочной станции с комбинированным расположением парков. Схемы перегрузочных станций с расположением парков: Полезную длину сортировочных путей для местных вагонов следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих вагонов, числа назначений в соответствующий маневровый район или на определенный грузовой фронт с учетом неравномерности прибытия. На грузовых станциях, имеющих на грузовых фронтах устройства для погрузки и выгрузки грузов точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта следует предусматривать стационарные маневровые средства электрические лебедки, вагоно-толкатели, электрошпили и т. Для переработки вагонов на грузовых станциях проектируют сортировочные устройства в соответствии с приложением 1 к Инструкции по проектированию станций и узлов и главой 14 настоящего Руководства. Тип сортировочных устройств устанавливают в зависимости от местных условий, размеров и характера перерабатываемого вагонопотока на пятый год эксплуатации. Весовой путь и вагонные весы проектируют в районах погрузки-выгрузки массовых навалочных и насыпных грузов с обеспечением поточности передвижения вагонов. Устройства для контроля габаритности погрузки на открытом подвижном составе располагают в стрелочной горловине парка приема или отправления поездов, а смотровую вышку для осмотра крыш вагонов - в горловине приемных путей. На грузовой станции, как правило, проектируют одну техническую контору в районе парков, поблизости от основного маневрового района. Проекты грузовых станций следует разрабатывать с учетом: Перегрузочные станции устраивают в пунктах перегрузки грузов с одной колеи на другую, при этом станции той и другой колеи могут быть тупиковыми, комбинированными и сквозными, а в зависимости от объема и характера работы - промежуточными, участковыми и в отдельных случаях сортировочными. В зависимости от характера и размеров работы, а также топографических и других местных условий перегрузочные станции проектируют с комбинированным рис. При организации перегрузки грузов внутри страны перегрузочные устройства сосредоточивают в одном месте, а путевое развитие и станционные устройства проектируют для станции каждой колеи раздельными или объединенными. В стыковых пунктах с соседними странами для железных дорог каждой страны, как правило, проектируют свою перегрузочную станцию, предназначенную для перегрузки импортных грузов, следующих в эту страну. При проектировании перегрузочных станций следует стремиться к максимальному объединению кооперированию однородных устройств и сооружений разной колеи, предназначенных для производства грузовых или пассажирских операций см. Для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт предусматривают предпортовые станции общей сети железных дорог, специальные портовые станции или районные парки на территории порта. Для предварительного выбора схемы обслуживания порта с числом причалов менее четырех и при расстоянии между портом и сортировочной станцией до 20 км рекомендуется система обслуживания порта непосредственно с предпортовой сортировочной станции 1. Выбирая схему обслуживания, следует учитывать, что при числе причалов четыре и более, расстоянии между портом и сортировочной станцией до км и размерах грузооборота до 10 млн. Портовые станции допускается устраивать только в виде исключения лишь в случае концентрированного размещения причалов и при невозможности по местным условиям устройства районных парков. Портовые станции выполняют работу по организации взаимосвязи с предпортовой станцией и сортировке вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам причалам, складам. Для этой работы на портовой станции выделяют сортировочные пути с соответствующими объему работ устройствами вытяжки, горки малой мощности и т. Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом с последовательным расположением парков. П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; С - сортировочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВВ - вагонные весы; ГД - грузовой двор; дальнейшее путевое развитие. Основное назначение районных парков порта - приблизить к причалам и складам железнодорожные вагоны, подготовленные для подачи к погрузочно-выгрузочным фронтам. В районных парках, как правило, осуществляется также полная или частичная сортировка вагонов по причалам и трюмам судов. В зависимости от объема работы районные парки могут иметь приемо-отправочные и сортировочные пути. Схемы портовых станций и районных парков отличаются взаимным расположением путей и подразделяются на станции районные парки с последовательным расположением путей приема и сортировки, комбинированным и параллельным расположением парков рис. В зависимости от принятой системы обслуживания районные парки можно использовать для подачи к фронтам вагонов, прибывших подобранными в группу рис. В районных парках для переработки вагонов предусматривают, как правило, сортировочные вытяжки. При большом объеме переработки вагонов тип сортировочных устройств устанавливают при конкретном проектировании. По конфигурации причальных линий различают порты с пирсовыми причалами, с причалами-набережными, с комбинированными причалами. Размещение предпортовой станции и подъездных путей к порту по геометрическому расположению может быть выполнено по трем схемам: Во всех схемах районные парки могут быть размещены перпендикулярно, параллельно или под углом по отношению к береговой линии в зависимости от типа причалов и степени стесненности портовой площадки. Схему размещения выбирают при разработке генеральной схемы порта и железнодорожных устройств с учетом местных условий. При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах примыкания или пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла и число входящих в его состав станций устанавливают при конкретном проектировании в зависимости от размеров, характера и направления грузовых потоков с учетом возможных изменений их на перспективу , рельефа и плана местности, размещения промышленности и жилых районов и требований норм проектирования инженерно-технических мероприятий применительно к рекомендациям табл. При этом рекомендуется выполнять следующие условия. Размещение станций и их путевое развитие в железнодорожных узлах должны обеспечивать выполнение всех операций, обычных для входящих в узел станций, а также пропуск транзитных поездов примыкающих к узлу направлений, как правило, без угловых заездов, рациональное распределение работы и удобную передачу загонов между сортировочными, грузовыми, промышленными, портовыми и другими станциями. При проектировании новых и развитии существующих узлов следует учитывать возможность применения диспетчерской централизации и АСУЖТ. Однородные устройства различных служб железных дорог, промышленности, населенных пунктов, а также и других видов транспорта следует по возможности объединять и кооперировать. Развязка подходов при примыкании двухпутной линии к однопутной развиваемой в двухпутную. Развязка подходов при примыкании однопутной линии к однопутной, развиваемой в двухпутную. Схема узла треугольного типа. Схемы развязок подходов по направлениям и линиям в узлах с одной станцией. Развязка подходов по объемлющей схеме с дополнительными соединениями. При размещении в узлах новых или развитии существующих станций, проектировании развязок, обходов и т. Схема узла треугольного типа в пункте пересечения двух линий. Схема узла крестообразного типа: Пример выделения первой очереди развития узла крестообразного типа. Схемы узлов с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станций;. Схема узла с параллельным расположением станций: Схема узла радиального типа: Схема узла кольцевого типа: Схема узла кольцевого типа с диаметром: Схема узла полукольцевого типа: При размещении основных устройств узла следует руководствоваться требованиями, приведенными в табл. Новые грузовые станции, грузовые дворы и контейнерные площадки необходимо размещать за пределами селитебной территории с приближением их к основным грузоотправителям и грузополучателям, с учетом обеспечения их транспортными связями с обслуживаемыми районами города и сортировочными станциями узла. Размещение новых складских зданий для долгосрочного хранения грузов в пределах селитебной территории не допускается. Склады и площадки для навалочных грузов долгосрочного хранения, находящиеся на территории грузовых станций, расположенных в пределах селитебных территорий, подлежат переносу в коммунально-складские зоны. При проектировании устройств железнодорожного узла, находящегося в районе города, следует учитывать, что в проектах планировки и застройки городов производят зонирование территории по видам ее использования с выделением следующих функциональных зон: Примеры развития узлов с последовательным расположением станций по схеме с обходом: Развязки железнодорожных линий I и II категорий между собой в разных уровнях следует предусматривать за пределами городов и других населенных пунктов, а железнодорожных линий III и IV категорий - за пределами селитебной территории. Все города подразделены по численности населения на пять групп: Требования к размещению основных устройств в узлах. Наименование станций и устройств. Основные требования и учитываемые условия. Проектируют, как правило, одну объединенную пассажирскую станцию для всех направлений с обеспечением следования через нее транзитных пассажирских поездов без перемены головы поезда. При соответствующем обосновании допускается проектировать две или несколько станций. Операции с вагонами беспересадочного сообщения, транзитным багажом и почтой целесообразно сосредоточивать на одной из сквозных пассажирских станций, имеющей удобные соединения со всеми сходящимися в узле линиями. Пассажирская техническая станция или станция с техническим парком для обработки пассажирских составов. Вновь сооружаемую пассажирскую техническую станцию размещают с учетом требований планировки городов, наименьших пробегов пассажирских составов и локомотивов и поточного следования основной части составов, убираемых на пассажирскую техническую станцию и подаваемых с нее; как правило, в узле должна быть одна станция технической обработки пассажирских составов; в узлах, где конечные поезда прибывают на несколько пассажирских станций, следует рассматривать варианты концентрации обработки составов на одной технической пассажирской станции или на небольшом числе станций. Размещают вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха и массового посещения населением. Проектируют на расстояниях не менее 2 км; меньшие расстояния допускаются в отдельных случаях при обосновании. Устройства для обслуживания грузовых транзитных поездов: Размещают на сортировочных станциях или на других станциях узла с достаточным путевым развитием и техническим оснащением. При технико-экономическом обосновании выбора станции учитывают необходимые капитальные вложения, время нахождения поездов в узле, пробег поездов и локомотивов, штат работников, занятых обработкой поездов, загрузку соединительных путей, станций и пересечений, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы бригад, отсутствие угловых заездов для транзитных поездов и другие условия, а в крупных узлах - специализацию станций. Проектируют, как правило, на основной сортировочной станции узла. Как правило, сортировочная работа должна быть сосредоточена на одной станции. Увеличение числа сортировочных станций в узле допускается при технико-экономическом обосновании. В обоснованных случаях следует предусматривать объединение на одной станции переработки вагонов и формирования поездов на общую сеть железных дорог с сортировкой вагонов по назначениям для отдельных предприятий, цехов, баз и т. При размещении сортировочной станции учитывают поточность пропуска перерабатываемых транзитных и местных вагонов, их пробег, повторную переработку вагонов как в узле, так и на взаимодействующих с ним тыловых станциях, а также загрузку участков и станций узла. Число и размещение сортировочных станций должно быть обосновано технико-экономическими расчетами в соответствии с размерами и направлением перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков, а также схемой узла и местными условиями и с учетом работы тыловых сортировочных станций; при этом следует обеспечивать концентрацию сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных станций. Как правило, необходимо проектировать не более двух сортировочных станций в узле. При проектировании двух сортировочных станций рекомендуется размещать их по концам узла между пунктами слияния подходов и основными районами производства местной работы. В особо крупных узлах, занимающих большую территорию и имеющих значительное число грузовых станций и подъездных путей, допускается проектировать более двух сортировочных станций. Как правило, следует размещать на подходах к окружной дороге или на окружной дороге. Устройства локомотивного и вагонного хозяйства: Размещают в соответствии с технологическим процессом работы узла и примыкающих линий с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомотивов в том числе в передаточном движении и концентрации устройств. Локомотивные деповские устройства, как правило, должны концентрироваться в одном пункте узла, а в особо крупных узлах - в возможно меньшем числе пунктов; вагонное и локомотивное депо рекомендуется располагать на одной и той же станции узла с учетом их наибольшего кооперирования; деповские устройства следует располагать с учетом розы ветров, рельефа местности и обеспечения удобной связи производственных объектов с жилым поселком, исключающей необходимость перехода работающих через железнодорожные пути в одном уровне. Как правило, следует проектировать на сортировочных станциях узла, на станциях, обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых станциях, систематически формирующих и расформировывающих маршрутные поезда. Как правило, необходимо предусматривать на пассажирских технических станциях или в технических парках. Число, размещение и специализацию устанавливают на основании технико-экономических расчетов; при этом учитывают схему узла, планировку городской территории, пробег вагонов и автомобилей, расходы по механизации погрузочно-выгрузочных работ и целесообразность их концентрации, содержание штата и устройств, загрузку главных путей и уличных магистралей, расположение промышленных предприятий и складов, не обслуживаемых подъездными путями, и др. Как правило, размещают в увязке с расположением коммунально-складских зон города. Следует размещать вблизи мест расположения промышленных предприятий и баз - основных получателей этих грузов - за пределами селитебной территории города. Должны быть изолированы от города в соответствии с требованиями пожарной безопасности и санитарными правилами, а также с учетом направления господствующих ветров, при этом в проектах должны быть предусмотрены мероприятия по сокращению вредных выбросов в атмосферу. При трассировании железнодорожных линий следует стремиться к тому, чтобы малые города размещались по одну сторону железнодорожной магистрали. Для обслуживания железнодорожным узлом морского или речного порта или отдельных перевалочных районов должны быть использованы ближайшие сортировочные и грузовые станции, на которых при необходимости следует предусматривать специально выделенные пути для накопления вагонов, направляемых в порт, и сортировки их по районам, причалам и т. При большом объеме работы и значительном расстоянии от причалов до станции примыкания, как правило, предусматривают устройство портовых районных парков, расположенных по возможности в непосредственной близости к причалам. При решении вопросов обслуживания крупного морского или речного порта необходимо рассматривать вариант сооружения специализированной портовой предпортовой станции. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития решается при конкретном проектировании. Примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допускается. При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла устанавливают с учетом рекомендаций, приведенных в табл. Развитие существующих узлов по возможности следует проектировать применительно к приведенным схемам или их сочетаниям, а также с дополнительными внутриузловыми путями и развязками, обходами, дополнительными станциями и т. В особо крупных узлах можно проектировать окружные дороги полные и неполные кольца для передачи поездов между большим числом сходящихся линий. Окружные дороги следует располагать, как правило, за пределами территории города и соединять со всеми примыкающими к узлу линиями для обеспечения маневренного пропуска поездов через узел по всем необходимым направлениям. Условия применения схем узлов. С одной станцией см. То же в отдельных обоснованных случаях при наличии значительной корреспонденции поездопотоков между всеми сходящимися направлениями. При пересечении новой линии с существующей. При переходе линий к узлу в трех пунктах со значительной корреспонденцией потоков между всеми сходящимися направлениями. При пересечении существующей железной дороги под углом, близким к прямому, новой линией со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объеме переработки не требующем сооружения в узле сортировочной станции. В случаях когда для выполнения работы узла требуются две или несколько специализированных станций например, при раздельных пассажирской и сортировочной станциях. При необходимости размещения станций узла на подходах к его центральной части, общей для всех сходящихся линий. При реконструкции железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города, следует рассмотреть возможность развития узла по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам см. В случае целесообразности применения кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схем отдельные соединительные пути и участки внутриузловых ходов нужно проектировать как части будущих окружных дорог в отношении трассы, профиля, плана и т. В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать пропуск транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях проектируют железнодорожные обходы или угловые соединительные пути. Допускается использование обходов для примыкания подъездных путей крупных промышленных предприятий и обслуживания городов-спутников, если при этом обеспечивается заданная пропускная способность для транзитных перевозок см. В местах примыкания подъездных путей устраивают раздельные пункты с необходимым путевым развитием. Соединительные пути, проектируемые между отдельными примыкающими к узлу линиями для пропуска угловых потоков, как правило, должны иметь длину включая и путевое развитие на постах примыкания , обеспечивающую возможность остановки поезда наибольшей длины без закрытия движения по соединяемым направлениям. С 1 июля г. Область применения указанных габаритов приведена в табл. Установленные настоящим стандартом габаритные нормы следует применять: Здания, сооружения и устройства, располагаемые на железнодорожных станциях и узлах, должны удовлетворять требованиям габаритов приближения строений С и Сп ГОСТ см. Габариты приближения строений и подвижного состава. Для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий. Для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий Министерства путей сообщения. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий и габарита Сп. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий. Верхние очертания всех вновь строящихся сооружений и устройств железных дорог общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий должны соответствовать очертаниям I - II - III или I а- II а- III а- IV а см. Верхнее очертание габаритов для переустраиваемых сооружений и устройств на этих путях может устанавливаться с отступлениями от очертаний I - II - III или I а- II а- III а- IV а с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся указанные пути, но при этом должно обеспечиваться соблюдение нормативов по переустройству сооружений и устройств под электрическую тягу, приведенных в табл. Верхние очертания всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации с верхним контактным проводом участках пути, находящихся на территориях промышленных предприятий, а также между ними, устанавливаются по нормам, приведенным в табл. Размеры габаритов приближения строений на рис. В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей увеличиваются из условия прохода, принятого за расчетный, двухосного вагона длиной 24 м, с направляющей базой 17 м с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных скоростей движения поездов на перспективу. Размеры габаритов приближения строений и расстояний между осями путей в кривых участках пути, установленные Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ , приведены в приложении 2 к настоящему Руководству. Размеры габаритов приближения строений в кривых участках пути отсчитывают: В приложении 5 дан пример расчета расположения пассажирских платформ в кривых участках пути. Габариты подвижного состава железных дорог колеи мм должны соответствовать требованиям ГОСТ Назначение габаритов и область их применения даны в табл. Габарит С приближения строений. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. Габарит С на станциях, кроме очертания I а- II а- III а- IV а , относится также и к остановочным пунктам. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения Министерства путей сообщения строиться высотой более мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее мм, но не менее мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм. Габарит Сп приближения строений. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицируемых путей устанавливают по нормам табл. Допускаемая этой линией постройка сооружений и устройств высотой мм, может производиться с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся соответствующие пути, - О О - - линия приближения отдельно стоящих стоек проемов ворот производственных. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, расстояние от оси пути до этой линии допускается уменьшать до мм Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта г. Допускается уменьшать расстояние от оси пути до этой линии в соответствии с указаниями по применению габаритов приближения строений, утверждаемыми Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта г. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения соответствующего министерства или ведомства строиться высотой более мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее мм, но не менее мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров. На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более мм от уровня верха головки рельса основному очертанию габарита Сп, показанному сплошными линиями. Нижнее очертание габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов. Нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей. Вертикальные размеры показанных на рис. На сортировочных горках на протяжении вегос горба горки на расстоянии до мм от оси пути не должно быть никаких сооружений и устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса. Минимально допустимые зазоры мм между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом: Отсчеты размеров габаритов в кривых участках пути: Минимально допускаемые зазоры, мм, между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом. Нормальное напряжение в контактной сети относительно земли, кВ. Вертикальный воздушный зазор между габаритом подвижного состава и наинизшим положением контактного провода А 1. Вертикальный воздушный зазор между токонесущими частями контактной подвески и заземленными частями искусственных сооружений А 2. Боковой воздушный зазор между деталями токоприемника, находящимися под напряжением, и заземленными частями искусственных сооружений а. Пространство по вертикали, необходимое для размещения токонесущих частей контактной подвески б. Во всех случаях, когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами или длительными перерывами движения, переустройство существующих сооружений под электрическую тягу следует производить с соблюдением норм, указанных в графах 2, 3, 5, 7, 9 и 11 для напряжения в контактном проводе 25 кВ или другого максимально возможного на рассматриваемой линии в перспективе, если применение на ней напряжения 25 кВ исключено. Нормы в графах 4, 6, 8, 10 и 12, могут при соответствующем обосновании применяться только в исключительных случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути. На внутренних путях промышленных предприятий в отдельных случаях под существующими искусственными сооружениями, ограничивающими габарит, высота подвески контактного провода по разрешению министерства или ведомства, утверждающего проект электрификации путей, может быть понижена с учетом конструкции и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава. При применении на путях промышленных предприятий напряжения в контактной сети менее 1,5 кВ высота подвески контактного провода и величины воздушных зазоров между токонесущими частями контактной сети и заземленными частями искусственных сооружений устанавливаются при конкретном проектировании и утверждаются министерством или ведомством, в ведении которого находятся соответствующие пути. При боковом токосъеме высота подвески и вынос от оси пути контактного провода определяются при конкретном проектировании в каждом отдельном случае в зависимости от местных условий, конструкции обращающихся типов подвижного состава и условий безопасности. Верхние очертания габаритов подвижного состава: В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств см. Здания, сооружения и устройства, близкое расположение которых к путям следования поездов вызывается технической необходимостью посты централизации, блокпосты, контрольные посты, пункты технического обслуживания, павильоны и пассажирские платформы, склады, стрелочные посты и т. Основные расстояния габарита С ГОСТ на прямых участках пути по горизонтальному направлению от оси пути до указанных выше зданий, сооружений и устройств, а также по вертикальному направлению от верха головки рельса до низа их конструкций или пола платформ приведены в табл. При работах по переустройству станций допускается сохранять расстояния от оси пути до зданий, опор путепроводов и пешеходных мостов и других капитальных сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних путей и отдельно лежащих путей, равными мм в тех случаях, когда применение расстояния мм неосуществимо без коренного переустройства соответствующего сооружения устройства , не требуемого по его состоянию. В междупутьях станций не разрешается размещение сооружений и устройств, кроме опор искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, устройств СЦБ в пределах стрелочных переводов, а также выходных светофоров и семафоров. Все остальные сооружения должны размещаться так, как это показано в п. Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможности постановки главных путей на щебеночный балласт до установленных норм и укладки рельсов тяжелого типа. При строительстве пассажирских и грузовых платформ с отступлениями от основного очертания габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к его основному очертанию с минимальными затратами. Например, расстояния между осями путей в местах расположения платформ следует при новом строительстве и переустройстве раздельных пунктов рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С, показанного на рис. В соответствии с п. Основные расстояния габаритов С и Сп ГОСТ на прямых участках пути. Расстояния по горизонтальному направлению от оси ближайшего пути. Расстояния до зданий, сооружений и устройств [кроме пролетных строений мостов см. Расстояния до опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок в особо трудных условиях по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние при строительстве новых железных дорог, а также при их реконструкции при соответствующем обосновании может быть уменьшено: Расстояния до зданий, светофоров, семафоров, столбов, прожекторных мачт, опор путепроводов, пешеходных мостов, контактной сети и других сооружений, расположенных в специальных ограниченных по числу междупутьях, предназначенных для этих сооружений на станциях с большим путевым развитием. Должны соответствовать горизонтальным расстояниям, указанным для основного очертания габарита С Сп для станций по сплошной линии. Расстояния до пролетных строений новых и переустраиваемых мостов с ездой понизу и посередине, стен тоннелей и галерей на высоте от до мм. Расстояния до перил на новых и переустраиваемых мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях при высоте их не более мм считая от уровня головки рельса. Расстояния до существующих зданий и заборов независимо от путей, у которых они расположены временно до их переустройства на высоте от до мм. Расстояния до существующих опор контактной сети, путепроводов, пешеходных мостов, воздушных линий связи и СЦБ электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов , мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок независимо от путей, у которых они расположены: Расстояния до погрузочно-выгрузочных, сливо-наливных устройств и устройств по текущему обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава, а также до других стационарных технологических устройств в нерабочем положении, расположенных у станционных кроме главных и приемо-отправочных путей. Расстояния до края новых и переустраиваемых платформ: Расстояния по вертикальному, направлению от верха головки рельса. Расстояния до пола новых и переустраиваемых платформ: До низа конструкции новых пешеходных мостов и путепроводов, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями или над путями, электрификация которых не исключена в последующем: Расстояния до низа конструкции пролетного строения с ездой понизу. Расстояния до низа конструкции пешеходных мостов и путепроводов на железных дорогах, перевод которых на электрическую тягу не предусматривается. В данном случае имеются в виду мосты с ездой понизу и посередине см. Расстояние мм может быть в виде исключения допущено в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно строить высотой до мм при расстоянии от оси пути мм. На отдельных путях, по которым не ожидается обращение подвижного состава габарита Т, не будет пропуска вагонов с негабаритным грузом, а также погрузки и выгрузки негабаритных грузов, допускается в виде исключения по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся пути, строительство грузовых платформ высотой мм с расстоянием от оси пути до их края: В отдельных случаях такие платформы можно строить так, чтобы расстояние от оси пути до их края составляло мм во всем интервале по высоте от 0 до мм. При переустройстве существующих станций допускается сохранять платформы высотой мм, за исключением платформ на пригородных участках, обслуживаемых моторвагонными электропоездами. Горизонтальные расстояния от оси пути до края платформ в пп. Для существующих сооружений в тех случаях, когда применение указанных норм вызывает трудоемкие и дорогостоящие работы по переустройству, при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшение указанных расстояний до минимально допускаемых норм, предусмотренных ГОСТ Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути проектируют по нормам табл. При расположении путей в кривых: Нормальные расстояния указанные в гр. На станциях, разъездах и обгонных пунктах в местах установки сигналов расстояния между осями путей должны быть не менее указанных в табл. Междупутье в месте установки маневровой колонки должно иметь ширину мм, уменьшение этой ширины до м допускается в том случае, когда у маневровой колонки исключается одновременное движение по смежным путям ; расстояние между осью крайнего пути и головкой маневровой колонки должно быть не менее мм. При установке сигналов между путями разной колеи расстояние b между осями b. При расположении в междупутьях весовых устройств, стрелочных постов, постов централизации и блокировки, сигнальных мостиков и других сооружений и устройств расстояние между осями путей увеличивают до норм, обеспечивающих соблюдение габарита приближения строений и мер пожарной безопасности. Всякого рода устройства, располагаемые между путями, следует сосредоточивать на участковых и других крупных станциях в ограниченном числе уширенных междупутий, а на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях - за пределами путевого развития, чтобы не затруднять механизированную очистку от снега станционных путей. Расстояние между осями путей внутри локомотивных и вагонных депо и других зданий устанавливают по нормам технологического проектирования соответствующих зданий. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах. Наименование путей или расстояний. Приемо-отправочные и сортировочно-отправочные пути. Главные и приемо-отправочные пути в местах расположения устройств пескоснабжения электровозов и тепловозов: Тупиковые приемо-отправочные пути при отсутствии между ними пассажирских платформ. Пути парков стоянки пассажирских составов кроме пригородных. Через один путь и Пути парков стоянки пассажирских составов пригородных поездов. Пути парков стоянки пассажирских составов в случае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностями для обслуживания пассажиров и устройства колонок для снабжения водой вагонов поездов: Между осями стрелочной улицы и смежного с ней пути. Пути для перегрузки непосредственно из вагона в вагон: Пути, выделенные для отцепочного ремонта вагонов. Между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка. Параллельные пути при устройстве между ними перекрестных съездов с глухими пересечениями по утвержденным эпюрам перечень эпюр дан в табл. Между осью погрузочно-выгрузочного пути у специализированной высокой платформы и. Между осями вытяжного и смежного с ним пути. Между осями главных путей на пассажирских остановочных пунктах при внешнем расположении платформ. Пути, между которыми устанавливаются прожекторные мачты. Пути, между которыми устанавливаются водопойные колонки. Между осями путей парков приема и отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов. При проектировании вторых путей и усиления реконструкции существующих линий в особо трудных условиях по согласованию с МПС допускается уменьшение этого расстояния, но не менее чем до мм. Если в ближайшие лет предусматривается обращение подвижного состава Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства ведомства -заказчика. На участковых и других крупных станциях через каждые путей необходимо предусматривать уширенные не менее чем до мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, мешающие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети и прожекторные мачты следует устанавливать, как правило, в этих уширенных междупутьях. На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор контактной сети и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее мм; расстояние между осями путей в этих случаях следует принимать в зависимости от типа опор. В особо трудных условиях с разрешения МПС допускается уменьшение расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до мм. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение существующих междупутий между пучками сортировочного парка при ширине их не менее мм, если увеличение междупутий не вызывается устройством каких-либо сооружений. Минимальное расстояние между осями смежных прямых участков путей для установки между ними сигналов 1. Все сооружения и устройства железных дорог колеи мм должны удовлетворять требованиям ГОСТ рис. Условия применения установленных указанным стандартом габаритных норм приведены в табл. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи мм. При проектировании и строительстве новых, а также при реконструкции существующих железных дорог, сооружений и устройств строительстве вторых путей, электрификации и др. При проектировании, постройке и модернизации подвижного состава. Габарит Су приближения строений: В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние может быть уменьшено до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров до мм на перегонах и до мм на раздельных пунктах; до зданий - до мм на перегонах; ….. В нижней части размер мм определяет габарит приближения желобов и контррельсов, а размер мм - габарит приближения всех других постоянных частей верхнего строения пути. Разрешается укладывать настилы переездов внутри колеи на 30 мм выше уровня верха головок рельсов в случая, когда это допускается положением нижних частей эксплуатируемого на данной линии подвижного состава. Размеры основного очертания габарита приближения строений, показанного сплошной линией: Габарит подвижного состава Ту верхняя часть: ГОСТ не распространяется на габариты приближения строений отдельных специализированных подъездных путей промышленных предприятий, где по условиям технологического процесса не могут быть выдержаны требования стандарта. Для этих подъездных путей разрешается устанавливать специальные габариты приближения строений и подвижного состава, утверждаемые соответствующими министерствами или ведомствами по согласованию с Госстроем СССР. Размеры габарита приближения строений в кривых участках пути следует отсчитывать: Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов - понижения вследствие износа рельсов и повышения вследствие укладки более высоких рельсов, перехода на щебеночный балласт и др. Размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах и станциях, приведенные на рис. В кривых участках пути размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей увеличивают по нормам табл. Расстояния между смежными осями путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных на прямых участках путей, следует принимать не менее указанных в табл. Отверстия ворот депо для подвижного состава, а также мастерских должны иметь следующие размеры в свету: Нормы увеличения горизонтальных расстояний между осями путей и между осью пути и габаритом приближения строении на перегонах и станциях в кривых участках пути. Расчетное максимальное возвышение наружного рельса, мм. Увеличение горизонтальных расстояний, мм. При проектировании сооружений и устройств следует принимать норму увеличения горизонтальных расстояний, соответствующую наиболее неблагоприятному сочетанию расчетных параметров в период строительства и эксплуатации железной дороги с учетом перспективы. При расстоянии между осями путей на перегонах и на станциях мм и более увеличение их в кривых участках требуется только для путей, предназначенных для перевозки длинномерных грузов. При этом расстояния между осями путей следует увеличивать на разность величин, приведенных в скобках и без скобок для соответствующего радиуса. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в прямых участках пути. Расстояния, мм, между осями смежных путей. Между осями главных и смежных с ними путей. Между осями сортировочных путей и путей парков приема и отправления поездов. Между осями запасных станционных путец, путей парков стоянки подвижного состава или вагонов, ожидающих ремонта, путей на молах, пристанях, в портах и гаванях. Между осями путей для перегрузки из вагона в вагон при одинаковом уровне путей при перегрузке: Пути для перегрузки из вагона в вагон при разных уровнях путей при одинаковом уровне пола вагона. Между осями главных и смежных с ним вытяжных путей. Между осями шлакоуборочных или ремонтных путей. Расстояния между осями смежных путей указаны при свободных междупутьях. При наличии в пределах междупутий каких-либо устройств и сооружений платформ, сигнальных устройств, опор, мачт, столбов, гидравлических колонок и т. При механизированной погрузке и выгрузке грузов расстояния между осями смежных путей надлежит увеличивать до необходимых размеров в зависимости от конструкции применяемых механизмов. На внутренних путях промышленных предприятий, предназначенных только для специального подвижного состава, междупутные расстояния следует определять по техническим условиям, утвержденным соответствующими министерствами или ведомствами. Для путей с низкими пассажирскими платформами наименьшее расстояние между осями путей принимают равным мм. Расстояние между осями путей внутри промышленно-заводских зданий, в локомотивных и вагонных депо и в других зданиях устанавливается техническими условиями на проектирование этих зданий. При проектировании земляного полотна на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует учитывать: Земляное полотно в сложных условиях проектируют индивидуально в следующих случаях: Кроме указанных выше случаев, земляное полотно проектируют индивидуально в сложных инженерно-геологических условиях на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов, карста, наледей, подземного льда , при сооружении из сильно набухающих глинистых грунтов, а также с использованием гидромеханизации и массовых взрывных способов производства работ. Для железных дорог, проектируемых в районах с расчетной сейсмичностью 7 баллов и более, в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна. Закладка резервов и отсыпка кавальеров в пределах станций, разъездов, обгонных, а также населенных пунктов не разрешается. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров на территории станции следует широко применять планировочные устройства с учетом последующих очередей развития, станции, сооружения подходов и устройства водоотводов. Ширину земляного полотна поверху определяют с учетом числа проектируемых путей, уровня расположения отдельных станционных путей и парков и возможности их перспективного развития по размерам движения на пятый год эксплуатации. При этом следует учесть необходимость проектирования на станциях автомобильных дорог для проезда пожарного и другого автомобильного транспорта или проездов шириной не менее 6 м с выездом на автомобильные дороги общего пользования. При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м. Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути однопутных железных дорог табл. Ширину земляного полотна на станциях, разъездах и обгонных пунктах на участках, расположенных в кривых и имеющих возвышение наружного рельса крайнего пути, увеличивают с наружной стороны кривой в соответствии с табл. Ширина земляного полотна главного пути однопутных железных дорог на прямых участках. Категории железнодорожных линий, подъездных путей. Ширина земляного полотна, м, при использовании грунтов. Ширину земляного полотна понизу в выемках при устройстве подпорных стен, а также в устойчивых скальных породах слабовыветривающихся при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпал определяют в зависимости от намечаемых способов разработки выемки, но оно должно быть не менее: В указанных выемках проектируют через м с каждой стороны пути камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через 50 м с каждой стороны пути надлежит проектировать ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м. Выемки в скальных грунтах глубиной более 6 м, а также располагаемые на крутых косогорах и на прижимах рек независимо от высоты откосов проектируют шириной под два пути, если строительство второго пути намечается в ближайшие 15 лет. На подъездных путях IV и V категорий в случаях применения щебеночного балласта при расчетной грузонапряженности нетто от 10 до 15 млн. Ширину земляного полотна насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых согласно табл. В Северной строительно-климатической зоне на участках с просадочным основанием необходимо предусматривать уширение земляного полотна с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда; величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами. При соответствующем технико-экономическом обосновании ширину земляного полотна допускается принимать равной: В случае проектирования переустройства станции во избежание срезки или присыпки откосов земляного полотна расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать, однако так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м. Обочину такого же размера следует принимать в местах проектирования уширенной балластной призмы на надвижных и вытяжных путях, на станциях с большой сортировочной работой на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава, а также у крайних путей приемо-отправочных парков при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах на этих путях. Уширение земляного полотна в кривых с наружной стороны. Линии I , II , III категорий. Линии и подъездные пути IV и V категорий. На подходах к большим мостам земляное полотно должно быть уширено в каждую сторону на 0,5 м на протяжении 10 м, начиная от задней грани устоя. На последующих 15 м ширину земляного полотна уменьшают до нормативной величины. При определении ширины земляного полотна станционной площадки следует учитывать необходимость увеличения размеров междупутья и разрывов между отдельными парками, в случае расположения путей парков в разных уровнях для устройства промежуточных откосов, водоотводных канав, лотков и в отдельных случаях подпорных стен, а также для выполнения мероприятий по предупреждению заносимости снегом или песком путей и станционных устройств. Уровень бровки земляного полотна. Бровка земляного полотна на подходах к мостам через большие и средние реки в пределах их разлива при расположении железнодорожных линий вдоль рек и в зоне сработки водохранилищ, а также бровки оградительных дамб должны возвышаться над наибольшим уровнем воды не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее чем на 0,25 м. Наибольший уровень воды следует определять с учетом наката волны на откос и подпора, исходя из вероятностей превышения: На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наибольшего уровня воды следует принимать равной 1: При проектировании вторых путей и усилении реконструкции существующих линий бровку земляного полотна на подходах к мостам по условиям пропуска паводков надлежит сохранять на существующем уровне. Необходимость повышения бровки земляного полотна должна быть обоснована опытом эксплуатации существующего участка линии. Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться не менее чем на 0,5 м над отметкой подпертого уровня воды, определяемого по наибольшему расходу вероятностью превышения, указанной выше. Наибольший расход следует определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод и над уровнем длительного более 20 сут. Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания. В обоснованных случаях вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунта или другие мероприятия. В зависимости от числа путей и вида грунта поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок проектируют одно- или двускатным рис. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля рис. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы: Поперечные уклоны верха земляного полотна. Уклоны верха земляного полотна 2. Поверхности скатов придается уклон в стороны водоотводов, определяемый в зависимости от видов грунтов земляного полотна и балласта, от климатических условий условий увлажнения и числа путей, располагаемых в пределах ската, в соответствии с нормами Указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог СН , приведенных в табл. В районах с засушливым климатом, когда земляное полотно отсыпано из скальных и хорошо дренирующих грунтов крупнообломочных и песчаных, кроме мелких и пылеватых песков , верху площадки земляного полотна разрешается придавать горизонтальные очертания. Поперечную планировку верха земляного полотна на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа проектируют, как правило, двускатными уклонами, направленными в разные стороны: На разъездах с продольным расположением приемо-отправочных путей поверхность земляного полотна и верх балластной призмы проектируют двускатными, уклоны следует направлять: Профиль земляного полотна для размещения локомотивного и вагонного хозяйства, грузового двора проектируют одно- и двускатным. Уклон ската необходимо проектировать по направлению от здания во внешнюю сторону. При значительной ширине территории целесообразно применять пилообразный профиль. Профиль земляного полотна отдельных приемо-отправочных и сортировочных парков в зависимости от местных условий проектируют односкатным, двускатным или пилообразным. Верх земляного полотна новых путей, проектируемых рядом с существующими в том числе при открытии новых раздельных пунктов на существующих линиях , проектируют с поперечным уклоном от бровки существующих путей. При уширении станционной площадки присыпкой к существующему земляному полотну должен быть обеспечен нормальный отвод воды, фильтрующейся с существующего земляного полотна. Если на существующем земляном полотне низ балластного слоя расположен ниже отметки основной площадки проектируемого земляного полотна или верх земляного полотна отсыпан дренирующим грунтом, то верхнюю часть земляного полотна проектируют из дренирующего грунта. Применение дренирующего грунта не обязательно, если поверхность существующего земляного полотна, расположенного на насыпи или в выемке, имеет уклон в противоположную сторону от проектируемого земляного полотна. Ширину присыпок следует назначать в зависимости от высоты и крутизны откосов, состояния и свойств используемых грунтов, местных климатических условий, а также от параметров строительных и транспортных средств и организации строительных работ в условиях близости эксплуатируемого земляного полотна. Для возможности механизации земляных работ ширина присыпок должна быть: Уменьшение указанной выше ширины присыпок допускается при досыпке дренирующим грунтом насыпей высотой до 4 м, сложенных такими же грунтами. При этом необходимо предусматривать соответствующую организацию строительных работ. При уширении насыпи из глинистых грунтов на ее откосе устраивают уступы шириной ,5 м с уклоном 0,,02 в полевую сторону; при высоте насыпи до 1 м, а также если насыпь существующего пути сооружена из песчаных, гравелистых или предварительно разрыхленных скальных грунтов, устройство уступов не требуется, в этом случае необходимо предусматривать очистку откосов. При проектировании земляного полотна станции площадки, располагаемые в разных уровнях с большой разницей отметок , сопрягают откосом крутизной 1: В отдельных случаях допускается устройство подпорных стен. Образец поперечного профиля земляного полотна новой станции цифры в кружках - условные обозначения грунтов основания, отметки и размеры в метрах, высота граф в миллиметрах. Поперечный профиль земляного полотна переустраиваемой станции. Очертание земляного полотна главных путей на перегонах: Примеры поперечного профиля земляного полотна на новой и переустраиваемой станциях приведены на рис. За пределами раздельных пунктов поперечное очертание удлиняемых разъездных путей до длины двухпутных вставок проектируют по нормам, установленным для новых железных дорог главой СНиП II Очертание земляного полотна поверху на перегонах однопутных и двухпутных железных дорог показано на рис. Крутизна откосов насыпей и выемок. В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизну откосов насыпей и выемок земляного полотна следует принимать, руководствуясь данными табл. При этом учитывают вид грунтов, высоту насыпи или глубину выемки, геологические, гидрогеологические и климатические условия местности, а также намечаемые способы производства работ. Вид грунта, используемого для возведения насыпей. Скальный из слабовыветривающихся пород; гравийный, галечниковый, щебенистый и дресвяный грунты; песок гравелистый, крупный и средней крупности; шлак металлургический. Песок мелкий и пылеватый; грунты глинистые, в том числе лёссы и лёссовидные суглинки. Песок мелкий, барханный в условиях засушливого климата. В знаменателе приведены значения крутизны откосов для насыпей из пылеватых грунтов в районах избыточного увлажнения и из одноразмерных мелких песков. Крутизну откосов насыпей из глинистых грунтов тугопластичной консистенции при высоте до 6 м следует принимать 1: Вид грунта и скальных пород. Крупнообломочные, песчаные и глинистые однородные, в том числе лёссовидные, твердой, полутвердой и тугопластичной консистенции. В скальных слабовыветривающихся породах в благоприятных инженерно-геологических условиях при применении скважинных зарядов допускается предусматривать вертикальные откосы выемок. Крутизну откосов высотой до 6 м выемок железных дорог I и II категорий в глинистых и пылеватых грунтах в районе избыточного увлажнения следует принимать 1: Конструкцию и крутизну откосов выемок в легковыветривающихся скальных породах и в лёссах следует проектировать с учетом опыта строительства и эксплуатации земляного полотна дорог в рассматриваемом районе. Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а также подтопляемых, должны быть укреплены. Тип укрепления следует назначать, руководствуясь конструкцией сооружения, интенсивностью воздействия внешних факторов и физико-механическими свойствами грунтов в соответствии с Техническими указаниями по технологии сооружения железнодорожного земляного полотна ВСН , Оргтрансстрой. Подсчет объемов земляных работ. Для определения проектных объемов земляных работ вычисляют площадь поперечного сечения станционной площадки по поперечным профилям ниже приведены способы ручного подсчета площадей. Этот подсчет для раздельных пунктов с малым числом путей и расположенных на равнинной местности, как правило, выполняют аналитически табл.
Древняя история донского края
Вступило в поясницу что делать народные средства
Bmw x5 r19
Эльдорадо днепропетровск каталог
Рассказ служанки hdrip