Ссылка на файл: >>>>>> http://file-portal.ru/Современные способы организации пешеходного и велосипедного движения/
Организация велосипедного движения в городе
Госдума законодательно закрепит развитие пешеходного и велосипедного передвижения
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДСКОМ ЦЕНТРЕ
В Севилье в течение трех лет количество велосипедистов выросло больше, чем в три раза с 6 чел. В марте г. Развитие велоинфраструктуры было поддержано другими мерами, такими как закрытие центра города для движения автотранспорта и финансирование создания безопасных путей в школу и обеспечение мер безопасности движения в школьных округах. Основной проблемой остаются кражи велосипедов. В Копенгагене велосипедное движение считается отдельной категорией движения со своей отдельной дорогой. В июле г. Мэрия Копенгагена опубликовала отчёт, согласно которому социально-экономический эффект от каждой километровой поездки на велосипеде составляет 1,22 кроны, тогда как 1 км автомобильной поездки обеспечивает лишь 0,69 кроны социально-экономического эффекта. Однако существуют и проблемы. Одна из них — громадные велосипедные парковки, не всегда имеющие аккуратный вид см. На сегодняшний день в городской черте Парижа существует пунктов проката с суммарным количеством в велосипедов. В продаже имеется карта города с обозначенными на ней пунктами проката, а сайт показывает карту станций с информацией в реальном времени о наличии велосипедов и свободных мест см. Используемые велосипеды были изготовлены французской компанией Mercier в Венгрии, технический осмотр и ремонт осуществляет компания JCDecaux. Велосипеды трёхскоростные, вес 22,5 кг. Установлены фары, работающие от динамо-втулки, замок, и корзина на переднем колесе для транспортировки небольших грузов см. Стоят велосипеды довольно дорого — 2,4 тыс. Для того чтобы взять напрокат велосипед, нужно зарегистрироваться в системе при помощи кредитной карты с чипом EMV большинство европейских кредитных карт на год. При регистрации на день и на неделю пользователь получает в автомате бумажный билет с кодом, который нужно будет вводить в автоматах, чтобы взять велосипед. Дополнительно пользователь должен выбрать и запомнить свой секретный четырёхзначный номер-пароль. После ввода кода и пароля пользователь выбирает номер стойки с велосипедом, который желает взять, предварительно проверив его исправность габаритные огни, тормоза, давление в шинах после чего подходит к стойке, нажимает кнопку открытия замка и берёт велосипед. Возвращая велосипед, необходимо вставить велосипед в стойку и дождаться зелёного сигнала - это означает, что велосипед принят корректно. Если сигнал жёлтый или красный, это означает, что велосипед не принят, и по истечении срока регистрации страховой депозит не будет возвращён на карту. Регистрация на год использует бесконтактную карту, при помощи которой велосипеды можно брать прямо от стойки, ничего не вводя в автомат. В случае если велосипедист прибудет на пункт проката без свободных мест, ему предоставляется 15 минут бесплатного времени. На платёжном терминале также отображается информация о местонахождении ближайших пунктов проката с числом свободных велосипедов и свободных стоек. Запуск проекта обошелся фирме JCDecaux примерно в млн. Парижские власти передали JCDecaux в бесплатное пользование 1, тыс. Половину площадей JCDecaux может использовать для своих нужд, остальное предназначено для бесплатной общественно значимой рекламы. В городскую казну поступают и доходы от проката велосипедов — до 4 млн. За два с половиной года Velib стал неотъемлемой частью парижской жизни, и, согласно опросам общественного мнения, парижанам теперь было бы трудно без него обойтись. За это время на велосипедах было совершено более 70 млн. В зависимости от времени года и погоды число поездок колеблется от 50 тыс. Сейчас чуть ли не каждая третья поездка парижан и гостей города проходит на велосипеде. Постепенно Velib движется все дальше за границы Большого Парижа. Пункты проката с 4 тыс. Впрочем, не все так гладко — велосипеды привлекают вандалов и воров. В первый же год было угнано свыше 3 тыс. Организованные шайки воришек вывозят украденные двухколесные машины в Восточную Европу и Северную Африку. Ломают же велосипеды, считает парижский социолог Бруно Марзлофф, жители окраин в знак протеста против своего бесправного положения. Он считает, что вандализм в отношении велосипедов сродни беспорядкам и поджогам машин, происходившим на парижских окраинах в году. Определенный процент на угоны и вандализм разработчики проекта в смету заложили, но никто не предполагал, что он окажется столь высоким. От до евро в зависимости от степени повреждения уходят у JCDecaux на ремонт велосипеда. Пришлось открыть 10 мастерских, в которых работают несколько сотен механиков. Цех по ремонту сильно поврежденных велосипедов оборудован на барже, курсирующей по Сене. С вандализмом безуспешно пытаются бороться разъяснительно-пропагандистскими методами. Пока уговоры, увы, не помогают. В последние годы многочисленные и разнообразные системы велошеринга были реализованы в европейских городах [[2]] см. Основным толчком к развитию стал запуск двух больших схем в году: Системы велошеринга наиболее популярны в странах Южной Европы, которые не имеют богатых велосипедных традиций. В Центральной и Северной Европе также представлено много схем, но их использование там менее эффективно, т. Таким образом, системы велошеринга наиболее эффективны в тех городах, где ещё нет высокого уровня велосипедизации населения. Это очень важный вывод, позволяющий рассматривать велошеринг как наиболее привлекательную стратегию развития велодвижения в Санкт-Петербурге. Существуют две идеологии организации систем велошеринга: В зависимости от выбранного уровня техники, системы на основе станций стоят гораздо дороже из-за необходимости строительных работ и размещения терминалов. Формы доступа к системе велошеринга разнообразны и зависят от размера системы, имеющегося финансирования и используемой технологии. Большинство схем в Европе работает по картам доступа рисунок 1. При использовании карт доступа, велосипед можно взять напрокат либо через терминал, либо непосредственно через велосипед, если на нём установлен карт-ридер. Могут быть использованы различные типы карт, например, магнитные карты, смарт-карты, кредитные карты или RFID-карты. Аренда на основе кодов доступа основана на следующей процедуре: Велосипеды в системах велошеринга различаются по дизайну и качеству. Тем не менее, они имеют следующие общие характеристики:. Многие операторы разрабатывают собственные конструкции деталей велосипеда рисунок 1. Велосипеды в рамках одной схемы, как правило, одного и того же цвета, имеют одинаковые контуры и узнаваемы, даже если их украсть и перекрасить. Велопарковочные станции являются основной чертой большинства систем велошеринга и отличаются в основном используемыми технологиями. Наиболее распространенный тип станций в крупных городах — это высокотехнологичные станции. Аппаратное и программное обеспечение парковочных станций обеспечивает следующие функции:. Системные — мониторинг состояния станции, планирование сервисных перемещений велосипедов для обеспечения их равномерного распределения по сети станций редистрибуция[1] , обработка информации о поломках велосипедов, обработка данных пользователя, осуществление процедуры электронных платежей;. Интерфейсные — регистрация пользователя, осуществление процедуры аренды, обеспечение пользователей необходимой информацией, обработка данных пользователя, осуществление процедуры электронных платежей. Размер сети и плотность размещения велопарковочных станций определяются размером города, финансированием и целями создания системы. Большинство городских схем охватывают только центральные районы плотной городской застройки. Размещение велопарковочных станций через каждые метров предоставляет пользователю достаточно возможностей, чтобы перемещаться в системе. Системы велошеринга могут иметь различные прямые и косвенные выгоды в зависимости от индивидуальных особенностей схемы. Схемы велошеринга в больших муниципалитетах часто имеют своей целью оказать заметное влияние на велосипедный и городской транспорт. Системы велошеринга в городах с низкой модальной долей велотранспорта например, Париж, Барселона, Лион и Лондон часто используются гражданами, которые еще не признали велосипед, как ежедневный вид транспорта. Положительный опыт езды на велосипеде, скорее всего, приведет к повышению имиджа велотранспорта как удобного, быстрого и здорового вида транспорта. Увеличение велосипедных поездок повысит безопасность дорожного движения, потому что другие участники дорожного движения будут лучше осведомлены о велосипедистах. Тем не менее, системы велошеринга также могут привести к увеличению числа неопытных велосипедистов. Поэтому как можно раньше начинают реализовывать кампанию по повышению безопасности для пользователей систем велошеринга с целью улучшения навыков езды на велосипеде и для повышения общей информированности в вопросах безопасности. Системы велошеринга являются не только гибким дополнением к общественному транспорту, но и альтернативой: Системы велошеринга, которые интегрированы в системы общественного транспорта, сделают всю систему более гибкой и, следовательно, более привлекательной для пользователей. Интеграция с общественным транспортом происходит на трех уровнях: Потребности систем велошеринга в сотрудниках, инфраструктуре и экспертных знаниях открывают новые возможности для развития занятости. В некоторых городах сокращение безработицы является важным мотивом. Тогда система финансируется в основном через программы национального рынка труда, не за счет городского, а государственного бюджета например, в городах Эребру, Хемниц. Улучшение общего имиджа велодвижения может также привести к выгодам для местной промышленности, в частности, выгоды для мелких торговцев велоинвентарем. Доступные для туристов системы велошеринга могут стать катализатором для знакомства с городом на велосипеде. Системы велошеринга могут внести существенный вклад в образ экологически устойчивого и современного города. Для крупных мегаполисов, таких как Париж, Барселона и Лондон в последнее время реализация систем велошеринга является одним из основных факторов создания образа на национальном и международном уровнях. Освещение в СМИ реализации схемы приводит к осведомленности о самих городах, а сама система велошеринга вызывает необходимые изменения в городской мобильности. Системы велошеринга — не панацея от городских транспортных проблем. Чтобы раскрыть свой потенциал, они должны быть интегрированы в городские вело - и транспортные стратегии. Системы велошеринга в значительной степени зависят от политической воли. Политическая поддержка на самом высоком уровне была очень важна для развития схемы велошеринга в Лондоне, где мэр Борис Джонсон лично отстаивает интересы проекта среди районной администрации, чьё сотрудничество имеет огромное значение для реализации и успеха схемы. Стоимость систем велошеринга отличается в зависимости от размера схемы и количества аренды. Инвестиции в инфраструктуру и расходы на персонал, в основном, постоянны, а эксплуатационные расходы, в значительной степени переменны. Чем чаще арендуется велосипед, тем выше затраты на техническое обслуживание, обслуживание клиентов и процессы перераспределения велосипедов по велопарковочным станциям. Основными источниками получения прибыли являются регистрационные сборы и платежи за использование, выплачиваемые клиентами. Таким образом, для большинства систем необходимы субсидии, потому что доходы вряд ли когда-либо покроют текущие и инвестиционные затраты. В зависимости от типа договора с операторами, схема финансируется за счет прямых субсидий, различных договоров, доходов от рекламы, спонсорства вся схема, отдельные компоненты, станции или велосипеды , доходов от парковки и регистрационных платежей. Таким образом, системы велошеринга нуждаются в финансовой поддержке со стороны муниципалитета или перекрестного финансирования. Были определены условия для оптимального сочетания прав и обязанностей всех участников дорожного движения - скоростных и малоскоростных, защищенных и уязвимых, велосипедистов и пешеходов, и определена необходимая защитная инфраструктура для каждой категории участников. Были определены категории велодорог и разделены зоны ответственности за их сооружение и содержание. Для передвижения по обычным улицам созданы предельно разумные условия для проезда велосипедистов в стесненных условиях узких улиц многих городов. Вслед за дополнениями Венских конвенций оперативно совершенствуются ПДД и дорожные знаки. Созданы правовые условия для формирования внеуличной велодорожной сети, не совпадающей с сетью автомобильных дорог. Поощряется использование для этих целей свободного пространства вдоль линий железной дороги, линий электропередачи, берегов рек и водоемов , лесных просек и тропинок. Во многих странах даются налоговые льготы предпринимателям, которые для сотрудников создают условия, благоприятные для пользования велосипедом. Например, такие льготы предоставляются в Швеции. По результатам Международной конференции Вело-Сити в Севилье, Европейская Федерация Велосипедистов и власти города Севилья разработали и распространяют Хартию, содержащий анализ развития велосипедного движения[3]. Велосипедное движение делает общественное пространство города в целом более благоприятным для жителей см. Мюнстер Германия , показывающий преимущества общественного транспорта и велотранспорта относительно формирования благоприятного городского пространства. Однако они нуждаются в финансовой поддержке со стороны муниципалитета или перекрестного финансирования. Это преимущество особенно очевидно в условиях сбоев в работе систем энергообеспечения или нарушения поставок энергоресурсов. Развитие велотранспорта снижает зависимость общества от нефти. Расчет суммарных расходов с учетом ущерба, наносимого окружающей среде и здоровью населения, а также социально-экономических потерь, сопряженных с использованием личного автотранспорта, с теми неоспоримыми выгодами, которые дает использование велотранспорта, наглядно показывает, насколько эффективно и быстро окупаются вложения в велотранспорт. Аргументы в пользу велодорожек [[5]]:. Эти инициативы, несомненно, нуждаются в поддержке властей. В России в настоящее время общественные отношения в сфере велосипедного транспорта на федеральном уровне напрямую не регулируются. Частично отношения в сфере велосипедного транспорта регламентируются нормативно-техническими документами СНиП и ГОСТ и ведомственными нормативными правовыми актами Минтранса России, МВД Российской Федерации, ряда субъектов Федерации и другими. В результате многие важные аспекты правоотношений, возникающих в отдельных подсистемах использования велосипеда как альтернативного вида транспорта, остались неурегулированными на законодательном уровне. В настоящее время содержание указанных документов, вследствие социально-экономических изменений, произошедших в последнее десятилетие в российском обществе, формирования нового российского гражданского, налогового, бюджетного законодательства и соответствующего изменения транспортной инфраструктуры, роста благосостояния граждан Российской Федерации, проблем дорожного движения в ряде городов, перестало соответствовать реальным потребностям и современным стандартам правового регулирования. Уже в этом десятилетии неоднократно предпринимались попытки обновления законодательства в области велосипедного транспорта путем внесения отдельных изменений в ведомственные акты и законы субъектов Федерации. Так, только в период с по годы было внесено около 20 соответствующих инициатив, не принятых по причине отсутствия соответствующего федерального законодательства. Положительным результатом этих усилий стало более точное разграничение полномочий органов государственной власти и местного самоуправления в этой сфере, обновление ряда технических документов на уровне субъектов Федерации, совершенствование правовых механизмов регламентации и контроля вопросов велотранспорта на местном уровне и так далее. Вместе с тем отсутствие законодательного обоснования вопросов велотранспорта на уровне федерального законодательства затрудняет принятие обновлений в территориальные и ведомственные документы. В Градостроительном кодексе РФ недостаточно четко определены права и обязанности градостроителей по организации велосипедной инфраструктуры на городской улично-дорожной сети и на автомобильных дорогах, по установлению порядка размещения и хранения велотранспортных средств у общественных центров и на придомовой территории. При этом следует учитывать, что в обновлении нуждаются и нормы проектирования в области велосипедного транспорта, определяющие возможность, необходимость и требования к велосипедной инфраструктуре. Одной из серьезных проблем законодательства в области велосипедного транспорта является отсутствие полноценного правового регулирования отношений, возникающих в подсистемах транспортных коммуникаций. В определенной степени исключение составляет лишь подсистема велосипедного транспорта для зон рекреации, регламентация отношений в которой осуществляется на основе норм субъектов Федерации и муниципальных образований. Регулирование отношений в подсистемах улично-дорожной сети, а также загородных дорог фактически осуществляется посредством Правил дорожного движения, дорожно-строительных нормативно-технических и методических документов. Однако нормы указанных документов в силу их статуса и направленности не могут служить основой правового регулирования городской системы велосипедного транспорта, тем более что в ряде случаев положения указанных документов являются не обязательными. Обобщая опыт европейских стран, можно констатировать, что все мероприятия по развитию велодвижения начинаются с инициативы общественных организаций на местах с постепенным повышением уровня задач и статуса заинтересованных активистов на уровень района, города, страны, с вовлечением бизнеса, местных властей и депутатов. Причем велосипедное движение, поскольку оно становится массовым, получает повсеместную поддержку законодательных органов всех уровней. Для России характерен другой подход. Работы по велотранспорту и велосети начинаются после сигнала одобрения высших руководящих органов, при наличии поддержки мэров и губернаторов. Но на первом этапе решения и планирование велоинфраструктуры опирается на предложения велообщественности, и только потом формируются органы, отвечающие за велодорожную деятельность. В целом, общая ситуация во всех странах, начавших активную интеграцию велотранспортной инфраструктуры в городскую транспортную сеть такова, что государственная политика определяет велотранспорт как полноценное звено в цепи городских транспортных перемещений, существенный элемент общей транспортной системы городов, не требующий при этом, значительных капиталовложений при очень высокой не менее 2: В законодательстве стран Европы и Северной Америки устанавливается уровневая система велосипедного транспорта, определены требования к инфраструктуре, разработана система оценки качества велосипедного транспорта на основе мониторига системы показателей и индикаторов развития велотранспортной отрасли. Утверждая на национальном уровне планы развития велосипедного движения, определяя основы нормативно-законодательной базы, федеральная национальная власть предоставляет муниципальным администрациям возможность самостоятельно реализовывать национальную политику. Однако общая государственная поддержка помогает в значительной степени. Особенно в части изменения психологического отношения к велосипеду. Изменение имиджа велосипедиста в общественном сознании наряду с пропагандой активного и здорового образа жизни и активным инвестированием в велотранспортную инфраструктуру приводят к лавинообразному росту ежедневных велопользователей. О статусе велотранспорта в России говорит тот факт, что в Транспортной стратегии РФ до года велотранспорт вообще не упоминается. Это означает, что Правительство России не считает этот вопрос для себя существенным и считает, что его решение определяется полномочиями муниципальных образований и субъектов РФ. Причем в рамках программ социального развития , но никак не транспортного. К сожалению, в Генеральном плане развития Санкт-Петербурга на период … гг. И хотя, именно в решении этих стратегических задач серьезную роль играет велотранспорт в тех странах, где его развитие стало во главу национальной государственной политики, в данном документе имеется всего несколько строк о строительстве велодорожек для велосипедистов:. Велосипедист рассматривается в единой группе с пешеходами как участник немоторизованного движения, где преимущество за пешеходом и упоминаются только рекреационно-оздоровительные функции велосипеда. Велосипедист не рассматривается серьезно как полноправный участник дорожного движения. Отсюда и отсутствие каких-либо не только государственных, но и муниципальных бюджетов на развитие велосипедной инфраструктуры. Стоит отметить, что даже в рамках программ и средств, направленных на благоустройство городской среды, велосипедная инфраструктура развивается исключительно фрагментарно, случайно и только в парковых зонах. Правовое регулирование вопросов велосипедного дорожного движения в основном осуществляется Федеральным законом от Права и обязанности участников дорожного движения. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения. Участники дорожного движения имеют право: Кроме этого, велосипедное дорожное движение по дорогам страны регулируется принятыми Правительством Российской Федерации 23 октября г. Правилами дорожного движения Российской Федерации. Однако говорить сегодня о праве велосипедистов на передвижение по дорогам можно только условно. Ни дорожная инфраструктура, ни правовые рамки никак не обеспечивают такого права. Для мегаполисов характерно неравноправие участников велосипедного движения и водителей высокоскоростного транспорта. Мегаполис перегораживается автомагистралями, тоннелями и развязками, недоступными для велосипедиста. Пешеходные переходы превращают велосипедиста в пешехода, и преимущество велосипеда в скорости передвижения теряется. Необходимая для решения этих проблем правовая основа введена в ряде стран Европы и Америки. Примером может служить программа организации "совершенных улиц" в Нью-Йорке. Выделена категория малоскоростных ТС, незащищенных участников дорожного движения, и внесены для них соответствующие правила, определены гарантирующие их безопасность виды дорожной сети и участки поверхности дороги. За основу унификации нормативной базы велодвижения в странах Европы берутся положения Венских конвенций с дополнениями "О дорожном движении" и "О дорожных знаках и сигналах", подписанных СССР в г. В правилах передвижения по дорогам ряда стран подробно описаны все детали движения велосипедистов, законодательно предусмотрено преимущественное право проезда велосипедиста. В развитых странах ведется политика преференций для мускульного транспорта в различных дорожных условиях. В Нидерландах при ДТП велосипедист всегда прав, т. И это справедливо, ведь любая авария с участием велосипедиста всегда более опасна для его здоровья, чем для водителя в салоне автомобиля. Это заставляет автомобилистов быть вежливыми , т. При другом раскладе был бы помятый автомобиль и мёртвый велосипедист. Наезд на велосипедиста считается уголовным случаем - причинение вреда здоровью и имуществу. Не уступить дорогу велосипедисту - считается попыткой причинения вреда. Велосипедист оказывается неправым в том случае, если садится на велосипед в нетрезвом виде. В этом случае ему придется уплатить серьезный штраф. За неосторожное вождение автомобиля или иную угрозу движению велосипедистов назначаются более строгие наказания, призванные сдерживать водителей. По Закону штата Орегон о правах слабо защищенных пользователей дорог за несоблюдение этого права предусматривается до года тюрьмы, штраф и лишение водительских прав. Кроме того, нарушитель может быть приговорен к общественным работам , обучению на курсах безопасного движения. Цель - воспитание велокультуры, уважения к правам велосипедистов на дорожное пространство. В Нидерландах велосипедист имеет право, в случае отсутствия специально выделенной полосы или дорожки почти всегда обозначенной красным покрытием и знаком с изображением одно - или двухстороннего велосипедного движения передвигаться по правой части любых дорог, кроме исключительно пешеходных обозначенных синим кругом с изображением пешеходов и автострад. На перекрёстках преимущество определяется разметкой - "акульими зубами", рядом треугольников вершинами направленными против движения по полосе - на кого "зубы", тот пропускает. В Германии велосипедист не обязан ехать по велодорожке, если он чувствует себя более безопасно на проезжей части дороги, исключая автотрассы. В Финляндии движение велосипедистов по тротуару разрешено, и велосипедист вправе выбирать наиболее удобный для него вариант. Во многих штатах США приняли законы, которые разрешают велосипедистам выбирать, где им ехать, по велодорожке или по проезжей части. Принято, что автомобиль должен объезжать велосипедиста на расстоянии не менее 3 футов полтора метра. В британских правилах передвижения по дорогам Highway Code [[7]] велосипедистам уделено статьи. В эстонских ПДД велодвижение по тротуарам не разрешается, но есть исключение: В Литве при отсутствии велодорожки разрешается езда по тротуару или пешеходной дорожке при условии снижения скорости и соблюдения безопасности пешеходов, т. К сожалению, концепция российских ПДД основана на неверном переводе названия Венской конвенции "Vienna Convention on Road Traffic", как "Конвенции о дорожном движении". На самом деле, это "Конвенция о передвижении по дорогам". В Венской конвенции нет ни слова о правах участников. Таким образом, в местах, где велодорожка начинается или кончается, велосипедисту следует перейти с проезжей части на велодорожку или наоборот, что бывает невозможно, если пешеходный переход в этом месте не разрешён. Таким образом, велодорожка, в начале или конце которой нет пешеходного перехода, побуждает велосипедистов нарушать правила, а именно пересекать дорогу в неположенном месте, либо при наличии разделительной полосы с ограждениями продолжать двигаться по полосе встречного движения. Существующие отечественные ПДД не содействуют современной, социально ориентированной и экологически мотивированной мобильности населения на короткие расстояния. ПДД не учитывают специфику велодвижения, незащищенность велосипедиста от внешних воздействий по сравнению с водителем автомобиля. Велосипед, как малоскоростное транспортное средство, не представляющее опасности для других видов транспорта, поставлен в одинаковые условия со скоростным транспортом, источником повышенной опасности. Не закреплено в ПДД понимание того, что поскольку велосипедист по скорости движения ближе к пешеходу, всегда имеет возможность изменить форму передвижения, может передвигаться как пешеход, то он скорее должен делить дорогу с пешеходом, а не с автомобилем. В наших ПДД не учтены новые знаки и разметка для велодвижения, имеющиеся в Венской конвенции о дорожных знаках и сигналах. Отсутствует систематизация велодорожных терминов. Отсутствуют принятые в развитых странах термины: В крупных городах, как правило, главные городские улицы предназначены для скоростного транспорта, но опасны и малопригодны для движения велосипедистов: Нет городских улиц местного значения, параллельных главным улицам, где преимущество в движении имели бы велосипедисты, а для скоростного транспорта были бы установлены ограничения скорости, условий для парковки, сквозного проезда, стояли бы соответствующие знаки. Перед градостроителями встают и другие вопросы: Как обеспечить равноправное участие велосипедистов в дорожном движении? Как избежать нарушения права велосипедиста на свободу передвижения? Автомагистрали связывают узловые точки города путем предоставления возможности передвижения на автомобиле. При этом, сегодня, как правило, градостроители не учитывают, что велосипедист также должен иметь условия для передвижения между этими узловыми точками. В Финляндии же действует норма, что велосипедисту должен быть обеспечен беспрепятственный проезд. Если, скажем, построена дорога от пункта А до пункта Б, по которой проезжают автомобили, значит, власти обязаны сделать и велодорожку, либо отдельную, либо вдоль автодороги. В генеральных планах городов России развитие велотранспортной сети как части единого транспортного комплекса не предусматривается. К созданию велоинфраструктуры городские власти относятся как к второстепенному делу. Отсутствуют нормативы по расчетной плотности велодорог, по параметрам краткосрочного и долгосрочного хранения велотранспорта в разных условиях жилых домах, придомовой территории и на улицах , отсутствует классификация велодорожной инфраструктуры по типам эксплуатации, конструктивным особенностям и требованиям безопасности. Уже сейчас существующая российская градостроительная практика требует кардинального пересмотра приоритетов и принципов. При разработке Генеральных планов городов и поселений требуется включать обязательным элементом велотранспортную сеть как транспортное коммуникативное звено в цепочке городской мобильности. Региональные и городские строительные нормативы касательно велодорожек, установленные 10 лет назад, устарели. Подобной нормы нет ни в одной стране. Однако стоит отметить, что сеть велодорог в развитом виде представляет собой достаточно самостоятельную систему путей, расположенных как в зоне автодороги, так и вне её. Велодороги могут располагаться на территориях, закрытых для использования автотранспорта, не иметь никакого отношения в автодороге. Здесь также требуется определить хозяйствующий субъект и уровень подчинения. Такие дороги охватываются понятием "внеуличные велодороги", которое пока не включено в отечественные документы. В России определены владельцы и управляющие автодорогами, но не велодорогами. Предполагается, что велодорога не может существовать в отрыве от автодороги, либо она является дорожкой в парке, как элемент благоустройства, не имеющий отношения к транспортной системе. Выпадают внеуличные и внепарковые велодорожные связи. Это в корне неправильно. За наземный и водный транспорт в Нидерландах отвечает Министерство транспорта Verkeer en Waterstaat. Автострады и велодороги находятся в прямом ведении министерства. Его подчинённые на местах - районные управы, а там конкретные службы, в ведении которых обновление знаков, разметки, ремонты дороги и ДТП. Они несут ответственность за комфорт и безопасность дорожного движения [[8]]. Наибольшего успеха в организации развития велодвижения, использовании велотранспорта и строительстве велоинфраструктуры среди европейских стран за последние годы добилась Германия. Причем, в отличие от Голландии и Дании, немцы осуществили свои достижения не за 30…40 лет, а в достаточно короткие сроки - всего за десятилетие, и проделали это весьма четко и организованно, получив значительные результаты. Что касается России, методы организации велосипедного движения пока не представлены в виде единого документа. Фрагментарно они изложены в ряде федеральных законов, ГОСТов и других нормативных документов, относящихся, в основном, к автомобильным дорогам. Так, главные сведения о российских нормативах на велодорожки содержатся в ГОСТ Р "Дороги автомобильные общего пользования. Стандарт устанавливает основные параметры и технические требования к элементам обустройства автомобильных дорог. Согласно ГОСТ Р п. Но ни в одном ГОСТе не дано определение, что такое "дорожка", и чем она отличается от "дороги", определение которой дано Венской конвенцией. Термин "велополоса" использован в ГОСТ Р , таблица 5 п. Характерным для всех европейских стран является равная доля местных, региональных и федерального бюджетов , отводимых на развитие велотранспортной инфраструктуры. Национальный план развития велотранспорта в Германии предусматривает использование федеральных транспортных фондов для бюджетного финансирования проектов. Кроме того, финансирование велотранспортной деятельности также поддерживается из других федеральных фондов, таких как фонды развития городов, охраны окружающей среды , превентивной медицины и научных исследований. В первом разделе данного отчёта приводятся дополнительные сведения об источниках финансирования велосипедного транспорта в различных странах мира. Что касается России, то главный источник финансирования - федеральный бюджет, который не предусматривает расходов на развитие велотранспорта. Поэтому по велотранспорту выполняются лишь небольшие проекты на средства региональных бюджетов. В Нидерландах многие фирмы оплачивают своим рабочим и служащим приобретение нового велосипеда до ти евро , начисляют по 19 центов за каждый километр, который они проезжают на велосипеде на работу и с работы домой. Делается это потому, что государство освобождает компании, стимулирующие своих сотрудников к использованию велосипеда, от значительной доли налогов на прибыль. В Швеции и США также приняты специальные законы о налоговых скидках для предпринимателей, которые платят своим сотрудникам за поездки на работу на велосипеде. В России никаких налоговых льгот или иных экономических стимулов для развития велосипедного транспорта не предусмотрено. Велотранспорт — полноценный элемент комплексной транспортной и рекреационно-туристичекой системы страны и городов. Велосипедная полоса движения, велополоса - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для безопасного движения велосипедов в один ряд. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки. Федеральный, региональный и местный бюджет. Начинаются с инициативы общественных организаций на местах с повышением статуса на район, город, страну, вовлечением бизнеса, местных властей и депутатов. Юридическая, правовая и финансовая ответственность выше у защищенных участников ДТП. Собственником велодороги, расположенной в пределах красной линии автодороги, является хозяин автодороги. В остальных случаях владельцем считается хозяин территории. Развитие велосипедного движения в крупных городах. Развитие велопарковок - Множество мест для парковки велосипедов по всему городу. Подписаться на рассылку Pandia. Интересные новости Важные темы Обзоры сервисов Pandia. Основные порталы, построенные редакторами. Бизнес и финансы Бизнес: Каталог авторов частные аккаунты. Все права защищены Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов. Минимальная ширина экрана монитора для комфортного просмотра сайта: Мы признательны за найденные неточности в материалах, опечатки, некорректное отображение элементов на странице - отправляйте на support pandia. Федеральный, Региональный, Муниципальный местный Разработаны национальные проекты развития велотранспорта Велотранспорт — полноценный элемент комплексной транспортной и рекреационно-туристичекой системы страны и городов. Одноступенчатый — Региональный В Транспортной стратегии РФ до года велотранспорт не упоминается Велотранспорт — элемент благоустройства локальных рекреационных зон. В соответствии со статьей бис Венской Конвенции. Разрешено встречное велосипедное движение по улицам с односторонним движением Организован поворот налево Разрешен перевоз прицепов Разрешена езда детей от 8 лет по дорогам. Налоговые льготы предпринимателям, сотрудники которых пользуются велотранспортом; Субсидии велопользователям. О проекте Справка О проекте Сообщить о нарушении Форма обратной связи. Авторам Открыть сайт Войти Пожаловаться. Архивы Все категории Архивные категории Все статьи Фотоархивы. Лента обновлений Педагогические программы. Правила пользования Сайтом Правила публикации материалов Политика конфиденциальности и обработки персональных данных При перепечатке материалов ссылка на pandia.
Вид причастий таблица
Виды текстов 7 класс русский язык
Муж перестал общаться с ребенком
Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
Подбор цветовой схемы
Бизнес план интернет магазина с расчетами
Найти айфон геопозиция недоступна
Развитие велосипедного движения в крупных городах
Инструкция препарата импаза
Задача в списке футбольной команды 22 человека
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ велосипедных путешествий.
Вождение автомобиля без прав в нетрезвом виде
Поздравления с юбилеем 65 маме
Джудит макнот рай скачать
Способы организации пешеходного движения. Обустройство пешеходных путей
Требования к структуре программы внеурочной деятельности