Рынок подвижного состава
Ключевое слово: «подвижной состав»
Рынок подвижного состава в 2016 году может достигнуть баланса
Подвижной состав Комплектующие Объемы производства вагонов. Мониторинг цен на грузовые вагоны различных типов на первичном и вторичном рынках. Обзоры грузовых парков РФ, Украины, Беларуси, стран Балтии, Закавказья и Средней Азии. Обзоры рынков специализированного подвижного состава. Объемы производства крупного вагонного литья, автосцепок, тяговых хомутов, поглощающих аппаратов, осей и колес. Мониторинг цен предложения основных комплектующих ходовой части, автосцепного устройства, тормозного оборудования и кузова грузового вагона на первичном рынке, а также некоторых комплектующих на вторичном рынке. Сертификация комплектующих для грузового подвижного состава. Реализация грузового подвижного состава предприятиями из стран на постсоветском пространстве, не входящих в ЕАЭС, в июне. Реализация грузового подвижного состава предприятиями стран Таможенного союза в июне. Парк грузовых вагонов стран постсоветского пространства в июне. Парк полувагонов стран постсоветского пространства в июне. Парк нефтебензиновых цистерн стран постсоветского пространства в июне. Парк цистерн для перевозок СУГ стран постсоветского пространства в июне. Парк хопперов-зерновозов стран постсоветского пространства в июне. Парк хопперов-минераловозов стран постсоветского пространства в июне. Парк хопперов-цементовозов стран постсоветского пространства в июне. Парк вагонов для перевозок автомобилей стран постсоветского пространства в июне. Парк универсальных платформ стран постсоветского пространства в июне. Парк платформ для перевозок контейнеров стран постсоветского пространства в июне. Парк платформ для перевозок леса и лесоматериалов стран постсоветского пространства в июне. Парк крытых вагонов стран постсоветского пространства в июне. Парк думпкаров стран постсоветского пространства в июне. Сертификация комплектующих для грузовых вагонов в июне. Цены предложения некоторых комплектующих для грузовых вагонов на вторичном рынке в июне. Цены предложения колесных пар в июне. Цены предложения буксовых подшипников в июне. Цены предложения тележек в июне. Цены предложения воздухораспределителей в июне. Цены предложения корпусов поглощающих аппаратов в июне. Цены предложения клиньев фрикционных тележки грузового вагона в июне. Цены предложения фитинговых упоров в июне. Цены предложения клиньев тяговых хомутов в июне. Цены предложения крышек разгрузочных люков для хопперов-минераловозов в июне. Цены предложения плит упорных в июне. Объемы производства и цены предложения тяговых хомутов. Объемы производства и цены предложения автосцепок. Объемы производства и цены предложения пружин рессорного подвешивания.
Транспортная стратегия Республики Казахстан, выраженная в ежегодных Посланиях Президента [1], имеет общегосударственное значение, что находит отражение в соответствующих отраслевых документах. Так, Министерством транспорта и коммуникации разработан октябрь г. Услугитранспорта должны быть ориентированы на их получателей, то есть на нужды населения, экономики, а также на решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны. По словам главы КТЖ Аскара Мамина, до года планируется провести модернизацию электровоза и приобрести новых локомотивов. По словам директора департамента внутреннего протокола и связей с общественностью КТЖ Мурата Бульденбаева, в — годах дефицит компании в локомотивах составит 1, тыс. До года завод намерен произвести более тепловозов Evolution. Кроме того, с года здесь планируется начать сборку маневровых дизель-электрических локомотивов также по технологии GE. По словам Аскара Мамина, совместное предприятие будет выпускать около 50 электровозов ежегодно. Предполагается, что производство начнётся в году. Железнодорожное хозяйство КПТУ расположено в четырех городах области: Караганде, Саране, Шахтинске, Абае. Перевозка грузов обеспечивается преимущественно за счет подачи под погрузку порожних вагонов с магистральной сети НК Казахстан Темир жолы и за счет использования транспортных средств собственного парка АМТ. Для завоза угля на обогатительные фабрики и перевозки прочих грузов по подъездным путям КПТУ используются локомотивы и вагоны принадлежности АМТ. Для перевозки грузов в работе ежедневно находится до 17 тепловозов приписной парк 33 ед. Перевозочная работа осуществляется через 17 железнодорожных станций, большая часть которых оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. На имеющейся собственной специализированной базе производятся все виды ремонта локомотивов и вагонов. На предприятии угольного департамента КПТУ имеется свой локомотивный парк, состоящий из 24 локомотивов. Имеются 5 крупных станций, такие как Распорядительная, Драмтеатр, ЦОВ Восточная, Субархан, Радиоузел. Основные локомотивы работающие на станциях, — это ТЭМ 2, ТЭМ 7, ТГМ 6. Технические характеристики и параметры локомотивов, гарантируемые заводом-изготовителем, определяют их потенциальные технические возможности, которые могут быть использованы в эксплуатации. Однако в процессе работы детали и агрегаты локомотивов изнашиваются вследствие трения и динамических нагрузок, тепловых, электромагнитных, окислительных процессов и других воздействий. В результате изнашивания снижаются механическая и диэлектрическая прочность деталей, мощностные и тяговые параметры локомотивов, утрачиваются их начальные свойства работоспособности, снижается технико-экономическая эффективность, эксплуатационная надежность и безопасность движения. Локомотивы представляют собой сложные системы, характеризуемые не только множеством звеньев, но и количеством связей между ними, между локомотивом и средой. Рассогласование работы звеньев или отказ в работе хотя бы одного из них может привести к нарушению графика движения, снижению производительности, перерасходу топлива и электроэнергии. Очевидно, под процессом эксплуатации следует понимать не только использование локомотивов для тяги поездов, но и поддержание их в исправном состоянии. Чтобы обеспечить надежную и эффективную работу локомотивов, необходимо управлять их техническим состоянием. В этом состоит одна из основных задач локомотивного хозяйства. Для управления техническим состоянием локомотивного парка установлены характеристики эксплуатационной надежности, нормативы на их состояние и организована планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта. Под эксплуатационной надежностью понимают свойство локомотива безотказно работать в течение определенного времени или пробега наработки в разнообразных условиях железных дорог при соблюдении нормативных состояний, установленных Правилами технического обслуживания и ремонта. Под работоспособностью понимают такое состояние локомотива, при котором он способен выполнять тяговые функции с заданными параметрами, установленными правилами тяговых расчетов и правилами ремонта. Надежность и работоспособность характеризуются состояниями, событиями и свойствами локомотива, которые в свою очередь имеют определенную классификацию:. Исправным называют такое состояние, при котором локомотив допускается к поездной или маневровой работе по Правилам технической эксплуатации и Правилам ремонта локомотивов,. Неисправным называют такое состояние локомотива, при котором не удовлетворяется хотя бы одно требование ПТЭ и Правил ремонта для допуска его к поездной и маневровой работе. Например, по условиям безопасности движения запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности колесных пар: Работоспособным называют состояние локомотива, при котором обеспечивается выполнение тяговых функций с установленными техническими параметрами в пределах допускаемых изменений его состояния. Отклонение параметров локомотива, определяющих его тяговые свойства, за допустимые пределы рассматривается как утрата свойств работоспособности. Поэтому неработоспособным называют состояние, при котором локомотив не может выполнять тяговые функции с нормативными параметрами. Если в пути следования вышел из строя один тяговый двигатель, то машинист обязан вести поезд на аварийной схеме электровоза постоянного тока. Естественно, что электровоз не в состоянии реализовать нормативные параметры силы тяги и скорости движения, хотя и не утратил способности к передвижению и поэтому считается неработоспособным. При неработающем одном цилиндре дизеля мощность тепловоза снижается, следовательно, он не может выполнять тяговые функции с заданными параметрами и обеспечить движение поезда по графику. Естественно, что такое состояние тепловоза считается неработоспособным. Далее, в случае порчи в пути следования скоростемера, АЛСН, автостопа локомотив становится неработоспособным, так как при этом машинист обязан сообщить диспетчеру и следовать с особой осторожностью до ближайшего ремонтного пункта. Определение примерного времени возникновения неисправности. Зона I — зона приработки после ремонта; зона II — зона нормальной эксплуатации; зона III — зона увеличения выхода локомотивов из строя, где У — количество неисправных локомотивов. Под неисправностью понимают событие, в результате которого локомотив утрачивает свойства исправного состояния. Отказом называют событие, в результате которого локомотив полностью или частично утрачивает свойства работоспособного состояния. Понятие отказа является основным в теории надежности, используется при определении количественных показателей надежности, играет важную роль в анализе причин нарушения эксплуатационной надежности, в прогнозировании безотказной работы, в технико-экономической оценке затрат на техническое обслуживание и ремонт [3]. С каждым годом увеличивается количество поломок локомотивов. Существует много видов неисправностей и их причины. Из-за плохого состояния дорог быстро выходит из строя ходовая часть. Также по причине нехватки локомотивов приходится превышать нормативное количество перевозимых вагонов, что приводит к поломкам двигателей дизелей и гидравлической системы, удельный вес локомотивов указан на рис. Для решения данных проблем необходимо провести тяговые расчеты в частности, необходимо провести расчеты, по поиску силы сопротивления движения поезда и с помощью них определить вес состава на конкретном участке пути. Эти расчеты помогут решить вопросы нагрузки на двигатели и гидравлическую систему. Помимо прочего можно провести расчеты скоростей движения на станции в зависимости от состояния верхнего строения пути. Процессы восстановления и обновления локомотивного парка требуют большого количества финансовых вливаний в данную область, поэтому мы предлагаем лизинговые системы применяемые в России. Одной из дискуссионных тем является возможность привлечения частного капитала для обновления тягового подвижного состава. Отметим, что к выделению части перевозочного процесса из управления КТЖ надо подходить очень осторожно. И возможно дальнейшее ухудшение ситуации после появления частных перевозчиков. Необходимо учитывать, что сроки окупаемости локомотивов КТЖ, заложенные в тарифе, составляют свыше 20 лет. Частники будут работать со сроком окупаемости 10—12 лет. При этом стоимость приобретения одной единицы тягового подвижного состава варьируется в зависимости от его мощности и рода службы. Срок окупаемости зависит от того, какой груз перевозит локомотив и, соответственно, какая разница между себестоимостью и доходами. Например, на перевозках нефти на экспорт срок окупаемости локомотива может быть ниже 10 лет, а на перевозках угля на экспорт срок окупаемости — никогда. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей выручка частных компаний за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8—3 раза выше, чем у КТЖ, что либо приведет к росту стоимости услуг частников, либо они будут работать только на тех перевозках, где разница между затратами частников и тарифами КТЖ будет составлять не менее 3 раз, то есть работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Таким образом, подводя итоги, можно сказать, что основные принципы которые должны быть положены в борьбе с износом, заключаются в соблюдении норм и правил перевозки пассажиров и грузов, а также своевременный контроль и ремонт тягового подвижного состава. Средства на закупку локомотивов компания планирует выделить в том числе за счёт размещения инфраструктурных облигаций и использования инструментов лизинга. Однако данные меры могут негативно повлиять на кредитные рейтинги КТЖ и других крупных кампаний. Журнал издается с года. В журнале публикуются научные обзоры, статьи проблемного и научно-практического характера. Журнал представлен в Научной электронной библиотеке. Номерам журналов и публикациям присваивается DOI Digital object identifier. Выбрать язык Русский English. О журнале Редакционная этика Экспертный совет Выпуски. Подписка Поиск Заказ Правила для авторов. Информация о статье Журнал. Предупреждение и предотвращение данных отказов является основной задачей. Статья в формате PDF. Ежегодное послание Президента Республики Казахстан от Удельный вес основных неисправных узлов и агрегатов локомотивов. Издание научной и учебно-методической литературы ISBN РИНЦ DOI. Сочи, октября Приглашаем авторов представить свои издания в экспозиции на Московскую международную книжную выставку. Москва, сентября РЕЦЕНЗИИ и ОТЗЫВЫ кандидатов и докторов наук на статьи, авторефераты, диссертации, монографии, учебники, учебные пособия. Служба технической поддержки — support rae. Ответственный секретарь журнала Бизенкова М.
Журнал «Техника железных дорог»
Военная история маленькой девочки манга
Футбол сегодняпо телевизоруво сколько украина
Стих ходит наша бабушка палочкой стуча видео
Наринэ с инулином
Полный пансион трейлер
Определить характер по почерку тест