Ссылка на файл: >>>>>> http://file-portal.ru/Основные узлы подвижного состава/
"Основные условия ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России" (утв. МПС РФ 20.12.1996 N ЦТ-ЦТВР-409)
ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ РЕМОНТА И МОДЕРНИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ МПС РОССИИ (УТВ. МПС РФ 20.12.1996 N ЦТ-ЦТВР-409)
Правила МПС РФ от 20.12.1996г № ЦТ-ЦТВР-409 Основные условия ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны. Изучить классификацию тележек, схем передачи нагрузок в тележке. Показать на схеме тележки основные узлы и детали, описать их назначение. Описать преимущество тележечных экипажей перед нетележечными. Показать на схеме тележки основные узлы и детали, описать их назначение тепловоза ТЭ Описать преимущество тележечных экипажей перед нетележечными тепловоза ТЭ В зависимости от типа передаче на тележке могут устанавливаться:. Структура и функции локомотивного хозяйства. Организация обслуживания и ремонта локомотивов. Способы обслуживания поездов локомотивами. Границы и оптимальная длина участков обращения локомотивов. Службы Т и ПРИГ планируют и решают вопросы капитального строительства, реконструкции депо и экипировочных устройств, распределяют основные технические средства и оборудование по депо дороги. Дорожные квалификационные комиссии служб проводят экзамены помощников машинистов на право самостоятельного управления электровозами и электропоездами и экзамены на повышение квалификации классности машинистов. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава - организационные и технические мероприятия, направленные на обеспечение и восстановление исправного и работоспособного состояния подвижного состава. Различают две основные стратегии восстановления: Преимуществом обслуживания по наработке является то, что оно позволяет одновременно производить ремонтные операции различного оборудования и таким образом уменьшать простой локомотива в ремонтах; осуществлять долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида; планировать поставку необходимых запасных частей и материалов. Недостаток обслуживания по наработке заключается в том, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж оборудования независимо от его технического состояния, что в большинстве случаев приводит к неполному использованию ресурса оборудования, нерациональному расходованию запасных частей и материалов, увеличению затрат на ТО и ремонты. Кроме того, вмешательство в работу нормально функционирующего оборудования может не только не улучшить, но и ухудшить его техническое состояние, так как возникнут приработочные отказы. Это в свою очередь приведет к необходимости проведения дополнительных неплановых ремонтов, увеличению простоя локомотива в ремонтах. Роль технической диагностики локомотивов в системе ремонта по наработке сведена к минимуму. Простейшие контрольно-измерительные приборы и устройства используются в основном при проведении предремонтных и послеремонтных испытаний. При техническом обслуживании и ремонте по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются фактическим техническим состоянием оборудования локомотива, которое постоянно или периодически контролируется с помощью средств технического диагностирования. Операции по замене, регулировке и восстановлению в этом случае назначают при обнаружении неработоспособного оборудования или его предотказного состояния. Оказывается возможным экономить запасные части, так как уменьшаются необоснованные замены узлов и деталей, повышается степень использования локомотива по назначению. Однако переход от планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта локомотивов к ремонту по потребности или по техническому состоянию применим только к сравнительно простым техническим устройствам, отдельные элементы которых можно восстанавливать независимо от других. Для восстановления большей части агрегатов, узлов локомотивов, особенно механического оборудования, необходимы постановка локомотива в депо с изъятием его из эксплуатации и проведение трудоемких монтажно-демонтажных работ, осуществление которых при ремонте каждого узла в отдельности привело бы к значительному увеличению времени нахождения локомотива в ремонтах и повышению их стоимости. Поэтому при постановке локомотива в ремонт из-за отказа какого-либо устройства или исчерпания его ресурса целесообразно восстанавливать не только это устройство, но и другие узлы и агрегаты, ресурс которых еще не исчерпан, но приближается к предельному значению. Это реализуется в виде принципа кратности межремонтных наработок, при котором все технологические операции, выполняемые на ремонте меньшего объема, полностью входят в перечень операций, выполняемых на ремонтах большего объема. В начальный период внедрения перспективных видов тяги на железных дорогах сохранялся ряд особенностей организации обслуживания локомотивов, существовавших при паровой тяге: Совершенствование конструкции локомотивов и организации локомотивного хозяйства, широкое внедрение прогрессивной техники и технологии, улучшение условий, труда, повышение его производительности и качества, обобщение и распространение опыта передовых депо, применение индустриальных методов ремонта создали предпосылки для улучшения технического состояния локомотивов, увеличения межремонтных пробегов и сокращения продолжительности ремонта. Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Экипировка локомотива может выполняться как в пунктах оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях. Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов -- еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота. При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо. При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок. Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч рис. Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов. Участок обращения локомотивов - железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо или двумя основными депо, образует тяговое плечо. К станциям с основным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образующееся тяговое плечо совпадает с участком обращения. Между граничными станциями участка обращения локомотивов могут располагаться пункты экипировки, смены локомотивных бригад, промежуточные пункты оборота локомотивов, станции, на которых все локомотивы, прибывшие с поездами или резервом, отправляются с поездами или резервом только во встречном направлении кроме пересылки локомотивов в ремонт или по регулировке с одного участка обращения локомотивов на другой. В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов короткий тяговое плечо , удлиненный, разветвленный. Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов. Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо пунктом оборота локомотивов. Разветвленный участок - железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо пунктом оборота локомотивов. Разновидностью разветвленного участка обращения локомотивов являются замкнутые контуры обращения локомотивов т. Удлиненный и разветвленный участки обращения локомотивов могут находиться в границах одного или нескольких отделений дороги, одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо. Зона обращения локомотивов - два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо. Протяженность участков обращения и формирование зон обращения локомотивов определяется рядом эксплуатационных и технических факторов. При организации эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности обеспечивается повышение производительности локомотивов и ускорение пропуска вагонопотоков. Протяженность участков обращения тяговых плеч при обслуживании локомотивов прикрепленными локомотивными бригадами не превышает км. Такая длина тягового плеча обеспечивает непрерывную работу локомотивной бригады в пределах нормы времени. Массовое внедрение на сети ж. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата, включая организацию их технического обслуживания. Границы участков обращения определяются размещением основных и оборотных депо пунктов оборота локомотивов , влияющим на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса. Расчетная оценка вариантов размещения основных и оборотных депо производится наряду с использованием качественных показателей также и по стоимостным и натурным показателям. Оптимальное размещение депо нацелено на формирование таких по протяженности участков обращения локомотивов, при которых обеспечиваются минимальные годовые приведенные затраты на перевозки. На размещение основных и оборотных депо влияют эксплуатационные факторы: Большая Российская энциклопедия, Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза гг. Электрические передачи локомотивов - Стрекопытов В. История развития подвижного состава России, основные этапы создания вагонов и локомотивов. Изучение конструкции и устройства локомотивов. Порядок и способы нанесения знаков и надписей на локомотивах. Тенденции развития конструкции локомотивов ВЛ История изыскания железных дорог в мире: Становление железных дорог в Европе, Америке, России. Развитие прогрессивных видов тяги в XX веке. Объем железнодорожных перевозок, формирование единых национальных рынков. Обоснованность и выбор метода неразрушающего контроля вагонных деталей для бесперебойного движения поездов. Исследование физической сущности вихретокового контроля. Технология испытания надрессорных балок тележки вихретоковым дефектоскопом ВДНФ. Категории норм проектирования железных дорог, расчетная схема дистанции пути. Расчет контингента монтеров пути околотка и графика осмотров пути. Определение фонда заработной платы, штатное расписание. Безопасность движения поездов и охрана труда. Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог. Проблема организации вагонопотоков в поезда в эксплуатации железных дорог. Рациональная система формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Способы увеличения погрузочных ресурсов сети дорог. Анализ развития видов тяги на железных дорогах СССР. Особенности развития железных дорог России гг. Общая характеристика пассажирских тепловозов ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70 и опытных тепловозов ТЭП Трудности развития железных дорог РФ в переходный период: Стратегия вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику. Результаты Всероссийского съезда железнодорожников. История развития автоматизированных систем управления устройствами электроснабжения железных дорог. Особенности диспетчерского регулирования движения поездов. Установка механических переездной и локомотивной сигнализаций, полуавтоматических блокировок. Линейные и станционные изоляторы. Распределение напряжения вдоль гирлянды изоляторов. Нормированные эффективные длины пути утечки внешней изоляции электрооборудования. Характеристика участков железных дорог по степени загрязненности атмосферы. Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Главная База знаний "Allbest" Транспорт Подвижной состав железных дорог. Тележечные конструкции подвижного состава железных дорог. Общие сведения о локомотивном хозяйстве. Принцип кратности межремонтных наработок. Перми ПИЖТ УрГУПС Кафедра: ОПД и СД Практическая работа На тему: Подвижной состав железных дорог г. Тележечные конструкции подвижного состава железных дорог Требуется: Основные узлы локомотивной тележки: В зависимости от типа передаче на тележке могут устанавливаться: Общие св едения о локомотивном хозяйстве Порядок выполнение работы: Каждая из этих стратегий имеет свои преимущества и недостатки. Список используемой литературы 1. Теория и конструкция локомотивов - Михальченко Г. Подвижной состав железных дорог. Мировая история опытов изыскания железных дорог. Дефектоскопия деталей подвижного состава железных дорог. Строительство и ремонт железных дорог. Анализ развития железных дорог СССР и России. Развитие Российских железных дорог в годы. Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте. Изоляторы воздушных линий и подстанций железных дорог. Другие документы, подобные "Подвижной состав железных дорог".
Можно ли убрать целлюлит на ногах
Задача где равно 30
Где остров валаам на карте
Материалы
Виртуальная машина microsoft
Сколько стоит два рубль 2001 года
Альтернативная история серия попаданцы в вов
Технология, организация и управление на железнодорожном транспорте
Какому типу лица подходят короткие стрижки
Расписание поездов по станции калинковичи
Техническое обслуживание подвижного состава
Фото кострома ул боевая 63 план дома
Расписание автобусов вологда иваново
График отключения воды смоленск
Основные условия ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России (стр. 2 )
Новости оставить комментарий аол