Скачать инструкции содержания пути - ОСНОВНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ, ОБСЛУЖИВАНИЮ И ДРУГИМ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛУГАМ ДЛЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
ЦП-774 от 01.07.2000 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, редакция от 21.01.2008
2288р. Инструкция по текущему содержанию пути 14.11.2016 г
Инструкция по текущему содержанию
2791р от 29.12.2012 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути
Инструкция по текущему содержанию пути / ЦП-774 скачать
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями. Железнодорожный путь далее - путь - это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма , земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов - пешеходные мосты и дорожки тротуары , пешеходные тоннели. Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути. Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры. Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО "РЖД" нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей в объеме, выполняемом дистанцией пути возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых тоннельных мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам в зоне переездов возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование. Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути. С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги" [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 23 декабря г. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО "РЖД". В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7]. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО "РЖД" проектной документации и требованиям настоящей Инструкции. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам: Величина поперечного непогашенного ускорения a рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости V по формуле: H - возвышение наружного рельса, мм;. R - радиус кривой, м. На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Величина возвышения проверяется по формуле: При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах: Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается. Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5. Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям , полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям. Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой. В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей. На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой L определяется по формуле: Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле: Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых, измеряемые по наклону средней линии на отводе уровня, должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м установленная скорость уменьшается, согласно таблице 2. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым средним линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по величине непогашенного ускорения a и скорости ее изменения формула 2. Пример несовпадения начала возвышения наружнего рельса с началом кривизны на ленте путеизмерителя. Определение и оценка фактических характеристик главных путей в плане и профиле производятся путеизмерительными комплексами в соответствии с требованиями Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами [4]. Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как и на прилегающих путях. На перегонах и станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается. При этом скорость движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по "Нормам допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи мм федерального железнодорожного транспорта" [5]. Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса. Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам, значения которых в зависимости от марки крестовин и ширины междупутья приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым уклоном по табл. Если такой отвод неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается начальником службы пути. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней обратного возвышения. В исключительных случаях на стрелочных переводах, расположенных в кривых участках пути или в стесненных условиях, разрешается понижение наружной нити по отношению к внутренней не более чем на 20 мм. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК - начало переходной кривой, КПК - конец переходной кривой. Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемо-отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской. Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками реперами производится в соответствии с инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Между переходными кривыми смежных круговых кривых одного направления должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее 25 м в кривых одного направления и 15 м при разносторонних кривых. На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м рисунок 2. В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутой, но не круче, чем допускаемый согласно п. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых рисунок 2. При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса рисунок 2. При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 0, При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0, при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2] или ее заменяющей; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения рисунок 2. В соответствии с [34] при проектировании вновь строящихся железнодорожных линий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок обосновывается технико-экономическими расчетами. Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути. Схемы отвода возвышения наружной рельсовой нити. Скорости движения по сопрягаемым кривым, у которых длина прямой вставки без возвышения 25 м и менее, определяются по методике, изложенной в "Нормах допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи мм федерального железнодорожного транспорта" [5]. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений, установленного Государственным стандартом "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи мм" [6]. Габарит C установлен для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных, транспортных и других предприятий. Сооружения и устройства железных дорог, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений C , установленного межгосударственным стандартом. Размеры габаритов приближения строений C и C приведены в приложении 1 к настоящей Инструкции. Габариты C и C должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также при эксплуатации сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам. Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Для габаритов подвижного состава устанавливаются обозначения, учитывающие разные габариты приближения строений железных дорог, а также наличие на них участков с негабаритными сооружениями и устройствами: Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств железных дорог при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Расстояние между осями соседних путей междупутье на перегонах должно соответствовать Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] и быть: На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть мм. Если оба главных пути расположены с одной стороны от остальных путей станции, то с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними мм. В кривых участках расстояния между осями путей устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей устраиваются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с наружным путем. В стесненных условиях, при коротких прямых вставках между смежными кривыми, разрешается иметь уширенное междупутье, общее для всего участка, по нормам для кривой с наименьшим радиусом. Выгруженные или приготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте до мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м. Пассажирские и грузовые платформы на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути: В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В процессе эксплуатации допускается содержать указанные сооружения по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения, по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения. При ремонте пути и платформ не допускается изменять нормы расстояний от уровня головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляют мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту T , разрешается сохранять расстояние мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает мм. На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,, а в трудных условиях - не круче 0, В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения дирекции инфраструктуры и на промежуточных станциях продольного и полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения поездов, допускаются уклоны более 0, в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения Дирекции инфраструктуры уклоны более 0, при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов без локомотива , но не круче 0, в обоих случаях. В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов. На многопутных линиях головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов всех путей на прямых участках не более мм. В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность в уровнях головок рельсов смежных путей не должна быть более: При расположении переездов на кривых участках пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути дирекций инфраструктуры с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги. Дистанции пути должны иметь: Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля пути, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях - начальнику станции, соответствующей документации. В соответствии с ПТЭ при возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м рисунок 2. Расчетная стрела изгиба f в круговой кривой мм определяется по формуле: Допуски на разность смежных стрел при текущем содержании пути в плане установлены Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения , утверждаемой ОАО "РЖД" [2]. Схема промера стрел изгиба кривой. В переходной кривой стрела изгиба увеличивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением начала и конца переходной кривой, определяются по формуле: Примеры расчета по формуле 2. Стрела изгиба в зависимости от радиуса кривой и длины хорды. Пример расчета выправки кривой представлен в таблице 2. Графический пример расчета кривой представлен на рисунке 2. График натурных и расчетных стрел изгиба. Номинальный размер ширины рельсовой колеи путей общего и необщего пользования регламентируется "Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" [7], измеряемый на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу. При проведении работ по текущему содержанию пути номинальные и допустимые значения сужения и уширения колеи принимают по таблице 2. Номинальные размеры ширины рельсовой колеи. Наименование характеристик рельсовой колеи. Ширина рельсовой колеи менее мм и более мм не допускается, а на путях с железобетонными шпалами выпуска до года не допускается ширина колеи менее мм. На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины рельсовой колеи на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом м и более должен быть - мм. При номинальных размерах ширины колеи мм, следующие условия содержания номинальной ширины колеи: Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены по уровню с нулевым возвышением одной нити над другой. Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее м. На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др. Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой. Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение. На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается. Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити. Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров производится по степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения [2]. Разделение отступлений на степени производится по мере приближения к предельным значениям, требующим ограничения скоростей движения поездов и в зависимости от очередности проведения путевых работ: Состояние пути по геометрическим размерам рельсовой колеи по просадкам, по уровню, ширине колеи и направлению в плане должно проверяться путеизмерительными средствами с установленной периодичностью согласно требованиям Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами [4], Инструкции [2] или ее заменяющей. Величины степеней отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи регламентируются Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2] или ее заменяющей. Величины неисправностей, требующие ограничения скорости движения, приведены в таблицах 2. Ширина рельсовой колеи менее мм и более мм не допускается. Прямые и кривые R м. Неисправности по уровню и перекосам. Неисправности пути в плане рихтовка. Разность смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути. Величины отступлений I степени, допускаемые при текущем содержании на путях разного класса в зависимости от специализации, устраняемые при плановых видах ремонта или реконструкции модернизация , приведены в таблицах 2. Отступления по уширению и сужению колеи при различной номинальной ширине. Отступления по уровню и перекосам. Отступления в плане по рихтовке. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м - ширина колеи мм и боковой износ 6 мм; величина уклона отвода при этом составляет: В зоне стрелочных переводов, глухих пересечений, уравнительных стыках, уравнительных пролетах отвод ширины колеи содержится с учетом конструктивных особенностей. Отвод ширины колеи при этом контролируется ручным измерением. На одиночных стрелочных переводах по прямому направлению от корня остряка до заднего стыка крестовины отвод ширины колеи содержится в соответствии с табл. На мостах и в тоннелях длиной от 25 до м и на подходах к ним по м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более м и на подходах к ним по м в каждую сторону неисправности по уровню, в плане, просадки, перекосы оцениваются согласно нормативам Инструкции [2] или ее заменяющей. Контроль и оценка параметров кривых участков пути производится путеизмерительными диагностическими средствами. Оценка состояния параметров устройства кривых определяется в зависимости от установленной скорости движения поездов. Контролируемыми величинами кривой, по которым производится оценка параметров ее устройства, являются: Необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов при несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны регламентируются Инструкцией [2] или ее заменяющей. При невозможности устранения несовпадения, например, из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дирекции инфраструктуры. Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке. Допускаемые скорости движения устанавливаются в зависимости от вида кодового обозначения дефектов рельсов на основании нормативов, приведенных в Каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9]. На участках пути с "кустами" негодных шпал и переводных брусьев для деревянных, железобетонных и др. Допускаемые скорости движения в зависимости от наличия в пути кустов негодных шпал и переводных брусьев. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал и брусьев, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов. Дефектные негодные железобетонные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи учитываются по кодам Негодными, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи и подлежащими первоочередной замене считаются шпалы, имеющие следующие дефекты: Глубиной вне подкладок - на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев длиной более 1 м: Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал на пути устанавливаются в соответствии с таблицей 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от общего количества негодных шпал на километре пикете, звене. При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается. Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным: Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным: Узел бесподкладочного скрепления считается негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа. Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при отсутствии или изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС. Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе, при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров, при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке. При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются: При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются: При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку , в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничиваются: При наличии негодных узлов промежуточных скреплений скорости движения устанавливаются по таблице 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с негодными узлами скреплениями. При наличии выплесков скорости движения устанавливаются по таблице 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на километре. Основной тип укладываемых в путь рельсов - Р В пути лежат также рельсы Р75, Р65, Р50 и легче. Характеристики рельсов приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции. Стандартная длина рельсов - м, 25 м и 12,50 м; укороченных - 24,92; 24,84; 12,52; 12,46; 12,42; 12,38 м. Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий. При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах. Контроль подуклонки рельсов вручную определяется распоряжение ОАО "РЖД". Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести - или четырёхдырных накладок и болтов с пружинными шайбами рисунки 3. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 мм. Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 мм: Характеристики конструкций стыковых рельсовых скреплений приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции. Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкцию стыкового скрепления и в стыковой зазор в том числе в хвост крестовины. Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки. Рельсы в стыках, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться специально изготовленными накладками с приварными пластинами, фрезерованные или с изгибом не более 6 мм. В хвосте крестовины горизонтальные ступеньки устраняются установкой металлической план-шайбы. На путях классов по основному направлению движения установка в хвосте крестовины накладок с изгибом не допускается, за исключением крестовин стрелочных переводов проекта и крестовин с непрерывной поверхностью катания. Промеры производятся при не нагруженном состоянии пути. До проведения этих работ, скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3. При измерении величины фактической ступеньки и обнаружении между головкой рельса и верхом стыковой накладной пластины, уложенной для устранения вертикальных ступенек в рельсовых стыках, величина ступеньки считается общей с учетом толщины этой пластины. Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок рисунки 3. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту: Минимально допустимые в среднем на стыке значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют: В скреплениях для деревянных шпал для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются типовые прокладки из резины или других утвержденных ОАО "РЖД" материалов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины износа, истирания и т. При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов. При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 3. Нормы затяжки гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации. Затяжка гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути. Минимально допускаемое значение затяжки гаек болтов и шурупов в процессе эксплуатации. Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: Для других типов рельсовых скреплений по утвержденным Управлением пути и сооружений техническим условиям, инструкциям. Для скрепления - ЖБРПШ, ЖБРПШМ, СМ-1, W, Pandrol правильность сборки и контроль нормативного прижатия клеммой подошвы рельса определяется визуально по моменту контакта шайбы с опорной площадкой на направляющей вставке, подкладке или боковом полимерном упоре. Затяжка гаек, шурупов контролируется динамометрическим ключом. Для скрепления АРС-4 монорегулятор устанавливают в третью позицию, усилия прижатия рельсов к основанию в узлах анкерного скрепления контролируется приборами АпАТэК-ИПК-1 и др. При обнаружении на путях классов от десяти до 20 узлов скреплений, не обеспечивающих минимальную нормативную затяжку таблица 3. В кривые радиусом м и менее на деревянных шпалах рекомендуется укладывать подкладки типа ДН Приложение 3 или удлиненные под обеими нитями. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии таблица 3. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: Способы прикрепления рельсов к шпалам. Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам. Звеньевой путь на деревянных шпалах. Пути 1-го и 2-го классов, а также все кривые радиусом м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м. Подкладки и рельс прикрепляются к шпале на полное количество костылей. Двумя основными и двумя обшивочными костылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подкладка и рельс скрепляются со шпалой пятью костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса "затылком". Допускается пришивать подкладки к шпалам двумя в кривых радиусом м и менее - тремя основными костылями. Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах. Все пути го классов независимо от типа рельсов и плана линии. При раздельном скреплении рельс прикрепляется на каждом конце шпалы двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами или шурупами. При нераздельном скреплении рельс прикрепляется к каждому концу шпалы двумя клеммами, при этом подкладка и клеммы крепятся к шпале общим прикрепителем. При бесподкладочном скреплении рельс крепиться к каждому концу шпалы клеммами, которые в свою очередь крепятся к шпале при помощи анкеров, закладных болтов или шурупов. Допускается применение других, утвержденных ОАО "РЖД", способов прикрепления рельсов к шпалам. Номинальная нормальная величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25,00 и 12,50 м определяется в зависимости от годовой наибольшей из многолетних амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам таблица 3. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам при диаметре отверстий в рельсах 36 мм. Длина рельсов 12,5 м для уравнительных рельсов бесстыкового пути. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25,00 м не должны превышать: По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25,00 м и более четырех - при рельсах длиной 12,50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными в соответствии с таблицей 3. При наличии нулевых зазоров и резких углов в плане отступление 3, 4 степени [2] , необходимо закрыть движение поездов, в установленном порядке, и немедленно приступить к исправлению. При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке в течение 3 дней. До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже: При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити должны быть на прямых не более 80 мм, на кривых - 80 мм плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: Превышение указанных величин устраняется в плановом порядке в летний период. Для предотвращения продольного перемещения угона рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны ГОСТ по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов. Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9] и имеют свой трехзначный код. Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса головка, шейка, подошва ; вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса. В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов [9]. Остродефектные рельсы на путях класса подлежат замене в течение 3-х часов после обнаружения, с последующим восстановлением движения, а на путях 4, 5 класса в течение 24 часов. Рельсы, лежащие в пути и имеющие изгибы дефекты Допускается перекладка таких рельсов с участков с большими скоростями на участки с меньшими скоростями. План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним. По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается. При поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, допускается концы плети соединить шестидырными накладками, сжатыми струбцинами ПТКБ ЦП или струбцинами ПСС При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершению затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. На линиях "В" и "С" для поездов типа "Сапсан", "Дезиро", "Аллегро" и др. На путях 1 и 2 классов линий "О" и "Т" струбцины ПСС при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, а на путях классов линий "П", "Г" и "М" не более 6 часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети. При применении струбцин ПТКБ ЦП рисунок 3. Стык должен находится под непрерывным наблюдением работника, по должности не ниже бригадира пути. При раскрытие зазора более 40 мм или дальнейшего разрушения рельса в месте излома движение закрывается. При выявлении дефекта При поперечном изломе рельса звеньевого пути, рельса уравнительного или мест временного восстановления возможно краткосрочное восстановление, расстояние от стыка до места излома трещины , должно быть не менее 4,5 м, на участках движения тежеловесных поездов не менее 6 м. При этом расстояние до сварного стыка должно быть не менее 3 м. Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Инструкцией [9]. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом рисунок 3. Маркировка дефектных а-г и остродефектных д рельсов в зависимости от расположения дефекта: На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами , ставятся такие же кресты и указывается код дефекта. Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него например, - Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают. При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта. Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении более чем на трёх-четырёх звеньях подряд или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути [37] и Технических условиях на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов [11]. Перекладка рельсов на мостах длиной более 25 м, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается покилометровом запас далее - ПКЗ рельсов. Перед укладкой в ПКЗ рельсы проверяются дефектоскопными средствами и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути разница в износе не должна быть более 1 мм. Рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в покилометровый запас. При этом на путях класса разница пропущенного тоннажа укладываемого рельса, и рельсов лежащих в пути, не должна превышать млн. Для устранения дефектов рельсов и увеличения срока службы производятся работы по шлифованию рельсов. Виды и периодичность шлифования рельсов установлены Техническими указаниями по шлифованию рельсов [12]. В дистанциях пути с целью ликвидации последствий крушений, аварий и сходов подвижного состава, стихийных бедствий и других причин выхода пути из работоспособного состояния и требующих его восстановления, создается Аварийно-восстановительный запас материалов верхнего строения пути являющийся неотъемлемой частью запасов материально-технических ресурсов [25]. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками [13]. Их концы должны быть закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи мм [14]. Форма и размеры деревянных шпал и брусьев приведены в Приложении 5 к настоящей Инструкции. Укладка шпал вместо переводных брусьев запрещается. На станционных, за исключением главных и приемо-отправочных путей класса, допускается укладка переводных брусьев составленных из деревянных шпал [10]. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь глубину мм и диаметр 12,7 мм при мягких породах древесины и 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы - диаметр 16 мм и глубину мм. При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной мм сечением 4x15 мм. Для обеспечения стабильности геометрических параметров рельсовой колеи при интенсивной перешивке и повторах уширения 3 и более раз за период эксплуатации в кривых малого радиуса менее м на звеньевом пути с деревянными шпалами данный вид работ производить с предварительным усилением шпального хозяйства в месте перешивки. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: Брусья и их количество на стрелочных переводах располагаются в соответствии с утвержденными эпюрами Приложение 7 к настоящей Инструкции. Концы шпал с полевой стороной на двухпутных участках с правой стороны по счету километров - на однопутных должны быть выровненными. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал данного класса пути, отклонения от эпюрных значений допускается не более 80 мм при деревянных шпалах и 40 мм при железобетонных шпалах, работы по восстановлению эпюрных значений производятся в летне-осенний период, при оттаявшем балласте. Виды дефектов и признаки негодности деревянных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в ГОСТ Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. При использование старогодных шпал и брусьев они должны быть отремонтированы. Негодные шпалы и брусья отмечают белым круглым пятном краски диаметром 50 мм. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: Количество негодных шпал в "кустах", подлежащих первоочередной замене, определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал - по разметке на правой нити. Количество негодных брусьев в "кустах" на стрелочных переводах, лежащих на путях го классов и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити. На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в "кустах" определяется по разметке на левой нити в направлении остряков в крестовине. На главных путях класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных деревянных и железобетонных шпал, производится замена не менее 2-х шпал в течение трех дней, а для главных путей 4 и 5 класса в течение 10 дней. Замена негодных деревянных и железобетонных переводных брусьев не менее 2-х на главных путях в стыках производится в течение месяца. Железобетонные шпалы и брусья. Форма и размеры железобетонных шпал и брусьев приведены в Приложении 5 к настоящей Инструкции. Выправку пути с железобетонными шпалами по высоте производят с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок. Сплошную подбивку шпал на всем протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят при планово-предупредительных ремонтах и выправке пути. В периоды между планово-предупредительными работами может производиться выправка пути с укладкой регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом, чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом кроме резиновой амортизирующей прокладки не должна превышать допустимую величину определённую типом скреплений, для скрепления ЖБР - 10 мм, для КБ и КД - 14 мм, АРС - 15 мм. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом. Для устранения угона рельсовых плетей бесстыкового пути на железобетонных шпалах следует проводить подтягивание гаек закладных и клеммных болтов или шурупов с периодичностью, установленной Инструкцией по устройству и укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8]. Виды дефектов и признаки негодности железобетонных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в Технических указаниях по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами [15]. Каждому дефекту присвоен определенный код и схематическое его изображение при двух степенях развития, указаны основные причины возникновения дефекта. Цифровое обозначение код дефекта включает номер группы дефектов и, после точки, степень развития дефекта первая или вторая. Шпалы или брусья с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, следует заменять при текущем содержании пути. Допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного планово-предупредительного или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы заменяют. На путях класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных железобетонных шпал производится замена не менее 2-х шпал в течение трех дней, а для путей 4 и 5 класса в течение месяца. Замена негодных переводных брусьев не менее 2-х в стыках производится в течении квартала. На путях класса укладка деревянных переводных брусьев вместо дефектных железобетонных брусьев допускается только при разрядке "кустов" и стыковых негодных железобетонных брусьев, с последующей заменой их на железобетонные в квартальный срок. Балласт и балластная призма. Укладываемый в путь балластный материал должен удовлетворять государственным стандартам и утвержденным техническим условиям. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными на рисунке 3. Номинальные размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути, см. Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне в кривых - по внутренней нити без учета песчаной подушки, h. Толщина песчаной подушки, h. В числителе приведены значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе - для бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки также может быть уложен защитный разделительный слой из геотекстиля и геосинтетического материала в соответствии с проектом по ремонту пути. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1: В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или изменением отметок пути более чем на 15 см. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушки на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 15 см. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как и для пути соответствующего класса. Поперечные профили балластной призмы см: При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в прямых участках и со стороны внутренней нити в кривых менее нормативного работы по восстановлению нормальной ширины плеча производятся в плановом порядке, в период положительных температур. Загрязненный щебеночный балластный слой необходимо своевременно не допуская образования выплесков очищать от загрязнителей, а загрязненный асбестовый и песчаный балласт - заменять. Поверхностный слой балластной призмы периодически очищается от засорителей и растительности механизированным и другими способами. Для отвода ливневой и образовавшейся при таянии снега воды с путей и междупутий на перегонах и станциях должны устраиваться и содержаться в исправности продольные и поперечные дренажные канавы и лотки. Поперечные профили земляного полотна на насыпях и в выемках эксплуатируемых линий и новых линий по нормам Свод правил железнодорожный путь [16] приведены в приложении 6 к настоящей Инструкции. Текущее содержание земляного полотна направлено на снижение и предотвращения неблагоприятного воздействия дефектов и деформаций, указанных в инструкции по содержанию земляного полотна железнодорожного пути на безопасность движения поездов. К работам по текущему содержанию земляного полотна относятся: В весенний период при таянии снега производят вскрытие кюветов, лотков и водопропускных труб от снега, а также очищают от снега или устраивают в снегу прорези на участках потенциально неустойчивых откосов насыпей и выемок. Вынутые при очистке водоотводов наносы удаляют за пределы земляного полотна. Работы по текущему содержанию земляного полотна выполняются путевыми бригадами дистанций пути или специализированными бригадами по содержанию земляного полотна при их наличии на дистанции пути. Планирование работ производится по результатам осмотра и проверки пути дорожным мастером совместно с бригадиром пути, а работы специализированных бригад по текущему содержанию земляного полотна планируются мастером бригадиром по земляному полотну совместно с дорожным мастером каждого линейного участка под руководством заместителя начальника дистанции пути. При этом план работ утверждает начальник дистанции пути. Эпюры укладки и схемы разбивки наиболее распространенных стрелочных переводов и глухих пересечений приведены в приложении 7 к настоящей Инструкции. Эпюры укладки и схемы разбивки других конструкций предусматриваются в паспортах к стрелочным переводам, прилагаемых к поставляемой продукции. На стрелочных переводах, глухих пересечениях и примыкающих к ним путям рельсы должны быть одного типа, при укладки стрелочных переводов примыкающие рельсы должны быть стандартной длины 12,50 или 25,00 м , кроме стесненных условий. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинальных значений ширины колеи в прямых и мм приведены в таблицах 3. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рисунках 3. Нормы отвода ширины колеи определяются допусками на сужение и уширение для конкретных сечений стрелочного перевода. Регулировка ширины колеи на стрелочных переводах с деревянными брусьями осуществляется за счет сдвижки рельса с использованием пластинок-закрепителей. Регулировка ширины колеи на стрелочных переводах с железобетонными брусьями осуществляется за счет прокладок с различной толщиной буртиков, а также с помощью специальных регулировочных прокладок - металлических рисунок 3. Специальные регулировочные прокладки могут устанавливаться, как между подкладкой и прокладкой, так и между прокладкой и брусом. При исправлении ширины колеи с помощью регулировочных прокладок из изолирующего материала допускается их установка не более двух штук с толщиной, позволяющей отрегулировать ширину колеи. При ширине колеи, превышающей допускаемые пределы эксплуатация стрелочного перевода производится с учетом требований П. В глухих пересечениях всех типов и марок нормы устройства по ширине колеи не должны превышать 3 мм в сторону сужения или уширения от номинального значения см. Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи при номинальной колее мм. Обыкновенные стрелочные переводы см. Двойные перекрестные стрелочные переводы см. Симметричные стрелочные переводы см. Допускаемые отклонения от норм все типы и марки. Для двойных перекрестных стрелочных переводов допускаемые отклонения по ширине колеи в середине и конце переводной кривой - 4 мм в сторону уширения и 2 мм в сторону сужения. Р50, Р43 для горочных и приемоот- правочных путей. Места контрольных измерений ширины колеи на обыкновенных стрелочных переводах. Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях показаны на рисунке 3. Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрёстных стрелочных переводах. Места контрольных измерений ширины колеи на симметричных стрелочных переводах. Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях мм. Специальная прокладка из изолирующего материала для регулировки ширины колеи на стрелочных переводах с железобетонными брусьями. Нормы устройства ширины желобов в острых и тупых крестовинах на стрелочных переводах и глухих пересечениях приведены в таблицах 3. Нормируемые размеры желобов контррельсов на стрелочных переводов колеи мм приведены в таблице 3. Ширина желобов в контррельсовых узлах с контррельсом не связанным с ходовым рельсом при износе контррельса, для соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани у совика мм и до рабочей грани сердечника мм может регулироваться за счет постановки металлических прокладок между контррельсом и его опорной поверхностью суммарной толщиной в пределах допускаемого износа контррельса см. Места контрольных измерений ширины желобов в острых и тупых крестовинах и в контррельсах показаны на рисунках 3. Нормы устройства ширины колеи и желобов в стрелочных переводах и глухих пересечениях других марок устанавливаются конструкторской документацией. При установке контррельсов-протекторов в переднем вылете рамных рельсов стрелочного перевода, нормы размеров желобов и износа контррельса-протектора устанавливаются такие же, что и для контррельсов крестовинных узлов. Износ контррельсов из спецпрофилей РК75, РК65 и РК50 ограничивается в эксплуатации возможностью соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани усовика мм и до рабочей грани сердечника мм. Измерение нормативных замеров производится в сечении 40 мм сердечника крестовины. Нормы износа контррельсов из профиля СП При величине желоба между сердечником и усовиком в месте контрольного измерения П, а также в контррельсе крестовины в месте контрольного измерения Р более 55 мм движение закрывается. Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи мм. Ширина желоба между усовиком и подвижным сердечником крестовины не должна быть менее 64 мм, а на входе усовиков - 86 мм. Двойные перекрестные стрелочные переводы. Нормируемые размеры желобов контррельсов на стрелочных переводов колеи мм. Места контрольных измерений ширины желобов в острых крестовинах и в контррельсах. Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника Ф и между торцами длинного и короткого рельса сердечника Ц на крестовине с подвижным сердечником мм. Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах мм измерения проводятся в местах видимых переломов контррельсов и нерабочей грани сердечника. Нормы сопряжения с железнодорожным путем колеи мм устанавливаются службой пути дирекции инфраструктуры. Шаг остряка расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка , измеряемой против первой тяги, должен быть не менее мм. Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка должна быть не более мм. При ширине желоба менее 60 мм и при превышении данного размера производится регулировка длины межостряковой тяги и хода остряков в конце их строжки. Шаг подвижных сердечников острых крестовин с непрерывной поверхностью катания устанавливается технической документацией на эти крестовины. На участках с электрическими рельсовыми цепями между серьгой и остряком устанавливается изолирующая прокладка толщиной не более 4 мм. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом, а также между подвижным сердечником и усовиком крестовины допускается устанавливать между рабочими и контрольными сережками и остряковым рельсом металлические прокладки толщиной не более 3 мм со стороны сережки рисунок 3. При необходимости установки прокладок толщиной более 7 мм производится регулировка ширины колеи. Регулировка шага подвижных поворотных сердечников острых крестовин осуществляется при помощи переводного устройства. При этом переводные усилия электропривода на остряки стрелки и сердечник крестовины с непрерывной поверхностью катания при работе электропривода на фрикцию должны соответствовать требованиям Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от Прилегание остряков и подвижных поворотных сердечников к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного поворотного сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу усовику не должен превышать 1 мм, а вне пределов - 2 мм. При разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению. Для уменьшения переводных усилий на стрелке и крестовине с непрерывной поверхностью катания допускается устанавливать специальные устройства, облегчающие перемещение остряков и подвижных сердечников. При этом, в рабочем положении, зазоры между остряком сердечником и его опорами не должны превышать вышеприведенных величин. Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных поворотных сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. Не допускается отставание остряка от рамного рельса, подвижного поворотного сердечника крестовины от усовика, измеряемое у остряка против первой тяги, а у сердечника крестовины - в острие сердечника - на 4 мм и более. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного поворотного сердечника не должен превышать 2 мм. На стрелочных переводах с внешними замыкателями регулировка плотности прилегания остряка к рамному рельсу рисунок 3. Величина закрытия кляммеры должна быть не менее 15 мм. Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как на прилегающих путях. При исправлении положения сердечника по прямому пути срок выполнения работ - в течение 7 суток. Параметр расстояние Ц между торцами длинной и короткой ветвями сердечника не должен отличаться от проектного более чем на 12 мм для крестовин с гибкоповоротным сердечником и 6 мм - для крестовин с поворотным сердечником. При расстояниях более 12 и 6 мм исправление производится в течение 7 суток. Регулировка плотности прижатия остряка к рамному рельсу: Регулировка плотности прижатия сердечника к усовику крестовины:. Размеры острых крестовин с подвижным сердечником, мм. Ширина желоба в горле О. Расстоя- ние от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника Ф. Расстояние от переднего торца длинного рельса сердечника до переднего торца короткого рельса сердечника Ц. Длина длинного рельса сердеч- ника спра- вочно. Длина короткого рельса сердеч- ника спра- вочно. На стрелочных переводах, расположенных на главных и приемо-отправочных путях устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в таблицах 3. Отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках на главных и приемо-отправочных путях линий не должна превышать 2 мм. На стрелочных переводах, расположенных на станционных за исключением главных и приемо-отправочных , подъездных, прочих путях отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать нормативных значений на 4 мм в сторону увеличения и 15 мм в сторону уменьшения. Разность отклонений в смежных точках не должна превышать 4 мм. Ординаты для разбивки закрестовинных кривых приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции. Превышение ординат сверх допускаемых пределов устраняется в плановом порядке. Отвод уширения колеи на стрелочном переводе контролируется согласно эпюре стрелочного перевода. Допускаемый износ рамных рельсов, остряков и крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений в зависимости от установленных скоростей движения приведен в Классификаторе дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов [19]. Нормы износа элементов стрелочных переводов на участках скоростного движения принимаются в соответствии с приложением N 9 ПТЭ [7]. Ординаты переводных кривых стрелочных переводов колеи мм. Рассто- яние от корня остряка до конца кривой, мм. Полный текст документа будет доступен вам, как только оплата будет подтверждена. После подтверждения оплаты, страница будет автоматически обновлена , обычно это занимает не более нескольких минут. Приносим извинения за вынужденное неудобство. Если денежные средства были списаны, но текст оплаченного документа предоставлен не был, обратитесь к нам за помощью: В настоящее время мы ожидаем подтверждения оплаты от платежной системы. Обычно подтверждение платежа занимает не более нескольких минут. Попробуйте обновить страницу для повторной проверки. Если процедура оплаты на сайте платежной системы не была завершена, денежные средства с вашего счета списаны НЕ будут и подтверждения оплаты мы не получим. В этом случае вы можете повторить покупку документа с помощью кнопки справа. Платеж не был завершен из-за технической ошибки, денежные средства с вашего счета списаны не были. Попробуйте подождать несколько минут и повторить платеж еще раз. Если ошибка повторяется, напишите нам на spp cntd. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути Издание года Название документа: Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути Издание года Вид документа: Инструкция ОАО "РЖД" Принявший орган: ОАО "РЖД", год документ предоставлен ОАО "Российские железные дороги" Дата принятия: Нормативы устройства рельсовой колеи 2. Пример несовпадения начала возвышения наружнего рельса с началом кривизны на ленте путеизмерителя 2. График натурных и расчетных стрел изгиба 2. Допуски на содержание рельсовой колеи 2. Допускаемые скорости движения в зависимости от состояния элементов верхнего строения пути 2. Рельсы и скрепления 3. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 мм 1 - подкладка Д65; 2 - гайка М27; 3 - пружинная одновитковая шайба; 4 - рельс типа Р65; 5 - двухголовая накладка; 6 - путевой болт М27х; 7 - путевой костыль; 8 - прокладка под подкладку Рисунок 3. Способы прикрепления рельсов к шпалам Характеристика пути Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам Звеньевой путь на деревянных шпалах Пути 1-го и 2-го классов, а также все кривые радиусом м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м Подкладки и рельс прикрепляются к шпале на полное количество костылей Пути 3-го и 4-го классов Двумя основными и двумя обшивочными костылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подкладка и рельс скрепляются со шпалой пятью костылями. Пути 5-го класса Допускается пришивать подкладки к шпалам двумя в кривых радиусом м и менее - тремя основными костылями. Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах Все пути го классов независимо от типа рельсов и плана линии При раздельном скреплении рельс прикрепляется на каждом конце шпалы двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами или шурупами. Шпалы и переводные брусья 3. Железобетонные шпалы и брусья 3. Балласт, балластная призма, земляное полотно Балласт и балластная призма 3. Стрелочные переводы и глухие пересечения 3. Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи при номинальной колее мм Тип стрелочного перевода Марка крестовины Ширина колеи, мм в стыках рамных рельсов А в острие остряков В В корнях остряков в середине кривой Е в крестовине и в конце кривой Ж , З , И , К на боковой путь Г на прямой путь Д Обыкновенные стрелочные переводы см. Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи при номинальной колее мм Тип стрелочного перевода Марка кресто- вины Ширина колеи, мм в стыках рамных рельсов А на рассто- янии мм от острия остряка Б в острие остря- ков В В корнях остряков в сере- дине кривой Е в крестовине и в конце кривой Ж, З, И, К на боковой путь Г на прямой путь Д Обыкновенные стрелочные переводы см. Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях мм Рисунок 3. Специальная прокладка из изолирующего материала для регулировки ширины колеи на стрелочных переводах с железобетонными брусьями 3. Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи мм Тип стрелочного перевода и глухого пересечения Марка крестовины Ширина желобов, мм в острой крестовине см. Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника Ф и между торцами длинного и короткого рельса сердечника Ц на крестовине с подвижным сердечником мм Рисунок 3. Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах мм измерения проводятся в местах видимых переломов контррельсов и нерабочей грани сердечника Рисунок 3. Регулировка плотности прижатия сердечника к усовику крестовины: Идет завершение процесса оплаты. Произошла ошибка Платеж не был завершен из-за технической ошибки, денежные средства с вашего счета списаны не были. Электронным кошельком Через интернет-банк Банковской картой В терминале Сотовые операторы Другие способы E-mail: Положения о персональных данных Версия сайта: Стрела изгиба, мм при хорде в м. Не более м. Номинальная ширина колеи, мм. Уширение колеи при номинале, мм. Сужение колеи при номинале, мм. Величина отклонения по уровню, мм. Длиной до 10 м. Длиной от 10 до 20 м. До 20 м включительно. Более 20 до 40 м включительно. П, Г, О, Т. Число негодных шпал в кусте. Прямые и кривые радиусом м и более. Кривые радиусом менее м. Более 1 до 2. Более 2 до 4. Более 4 до 5. ЖБРШ, ЖБРПШМ, ЖБРПШ, CM Пути 3-го и 4-го классов. Длина рельсов 25 м. От 0 до От -5 до От до
Порча на вино как определить
Запечь мясо порционно
Оплатить стрелку картой сбербанка
Приказ минздравсоцразвитияот 23 07 2010 541н
Что делатьесли появился гнойна пальце
Новости лондон британии