/ Стратегия РЖД
Миссия и основные направления стратегии холдинга «РЖД»
Цели и задачи деятельности акционерного общества «Российские железные дороги»
Железнодорожный транспорт уже в ближайшем будущем должен стать лидирующим видом транспорта по экономической эффективности, качеству услуг и экологической безопасности при транспортировке массовых грузов и в пассажирских перевозках. Проводимые в настоящее время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы управления процессами его функционирования. Осуществляемая в настоящее время в компании ОАО "РЖД" системная реформа затрагивает все уровни управления и все сферы ее деятельности. Выделяются дочерние компании, изменяется система управления с учетом требований рынка транспортных услуг, с одновременным обеспечением единства управления и безопасности функционирования ОАО "РЖД". Такие масштабные изменения затрагивают всю систему базисных принципов транспортного комплекса России и требуют определения новых целей, задач, новой стратегии функционирования в современных условиях и построения адекватной эффективной системы управления компанией. Инновационное развитие ОАО "РЖД" осуществляется в соответствии с задачами, которые определены Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" до года были разработаны в году и до настоящего времени являются основным программным документом, определяющим инновационное научно-техническое развитие компании ОАО "РЖД". Определенные руководством страны задачи инновационного развития экономики обусловили потребность актуализации Белой книги ОАО "РЖД", внесения в нее уточнений и дополнений в соответствии с изменившимся уровнем научно-технического и технологического развития компании, машиностроительного комплекса страны, а также уже полученными результатами реализации инновационного развития ОАО "РЖД". В году Поручением Президента Российской Федерации по результатам работы Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России от 4 января г. N Пр и решением Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям протокол от Для разработки программы инновационного развития требуется адекватная оценка существующего технологического уровня компании в сравнении с конкурентами в России и за рубежом. Рекомендации по разработке программ инновационного развития, утвержденные решением Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям, предусматривают проведение независимого комплексного и документированного анализа технологического аудита , включая оценку относительно доступных лучших аналогов в соответствии с мировым уровнем развития науки, техники, технологий. Если же в компаниях уже имеются разработанные ранее программы инновационного развития, при разработке которых уже был выполнен технологический аудит, повторного его проведения не требуется. В ОАО "РЖД" технический уровень развития компании был определен в году с участием экспертов Российской академии наук, с учетом мировых тенденций социально-экономического развития и долгосрочных технологических прогнозов, разработанных Минобрнауки России и РАН и приведенных в " Стратегии развития железнодорожного транспорта до года", утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17 июня г. Результаты оценки существующего технологического уровня компании закреплены в "Стратегических направлениях научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до г. ОАО "РЖД" при формировании программы инновационного развития будет стремиться максимально использовать все созданные к настоящему времени научно-технические достижения и имеющийся научно-технический и интеллектуальный потенциал. При этом программа инновационного развития должна быть интегрирована в бизнес-стратегию развития компании и содействовать решению общих задач расширения рыночного потенциала холдинга "РЖД", роста его конкурентоспособности, повышения доходности и эффективности производственно-хозяйственной деятельности, в том числе с учетом негативных макроэкономических условий. Бизнес-подход к развитию холдинга, условия его сбалансированного устойчивого развития и новая система его управления определены Стратегией развития холдинга "РЖД" на период до года и основными приоритетами его развития на среднесрочный период до года. Актуализация стратегических направлений научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до года Белая книга ОАО "РЖД" , утвержденных N Пр и решения Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям протокол от Стратегическая цель инновационного развития ОАО "РЖД" заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на мировом рынке транспортного бизнеса с учетом реализации ответственности национального перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры на основе принципа достижения эффективности результатов при постоянном росте качества предоставляемых услуг и высоком уровне инноваций, безопасности перевозок, управленческой культуры и социальной ответственности бизнеса. Реализация такой широкомасштабной цели требует решения ряда крупных научно-технических проблем, обеспечивающих технологический фундамент. Цель инновационного развития ОАО "РЖД" направлена на достижение параметров экономической эффективности, экологической и функциональной безопасности и устойчивости отечественного железнодорожного транспорта общего пользования, определенных транспортной стратегией Российской Федерации на период до года, стратегией развития железнодорожного транспорта до года и стратегией развития холдинга "РЖД" на период до года и основных приоритетов его развития на среднесрочный период до года. Инновационное развитие железнодорожного транспорта и достижение стратегической цели ОАО "РЖД" связаны с успешным решением следующих задач:. Все эти задачи, сформулированные в стратегических направлениях научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до года, утвержденных в году, успешно решались компанией и остаются по-прежнему весьма важными и в настоящее время. Решением Совета Директоров ОАО "РЖД" от В разделе 4 настоящей Стратегии задачи инновационного развития железнодорожного транспорта, приведенные в Белой книге ОАО "РЖД", актуализированы с учетом сформулированных выше приоритетов и представлены как стратегические направления инновационного развития холдинга "РЖД" на период до года. Для разработки программы инновационного развития требуется адекватная оценка существующего технического уровня компании в сравнении с конкурентами в России и за рубежом. Рекомендации по разработке программ инновационного развития акционерных обществ с государственным участием, государственных корпораций и федеральных государственных унитарных предприятий, утвержденные решением Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям от Технический уровень развития ОАО "РЖД" был определен в году с участием экспертов Российской академии наук. Технический уровень развития отечественной железнодорожной техники характеризуется следующим образом. Общее сравнение применяемых производственных средств в ОАО "РЖД" с зарубежными аналогами показывает отставание по ключевым показателям характеристик: В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям и конкурентоспособным на транспортном рынке. В сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса. Передовые страны США, Канада, Австралия и другие , начиная с х годов прошлого века, приступили к промышленному производству четырехосных вагонов с грузоподъемностью 90 тонн осевые нагрузки около 30 тс. В настоящее время в эксплуатации имеются вагоны с нагрузками до 35 тс. Получила распространение технология перевозок массовых насыпных грузов в поездах весом 12 - 20 тыс. Для изготовления кузовов грузовых вагонов широко применяются алюминиевые сплавы, что позволяет значительно сократить массу тары с соответствующим увеличением веса груза. Лучшие образцы полувагонов и хопперов имеют массу тары 17 - 23 тонны при грузоподъемности - тонн. Вагоны отечественного грузового парка имеют относительно низкую грузоподъемность, в недостаточной степени реализуют габаритные возможности Российских железных дорог, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой, креплением и выгрузкой грузов, имеют малые межремонтные пробеги. Уровень специализации парка недостаточен. Отечественные рельсы в 2 и более раза уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности, ресурсу. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Уровень качества рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Отсталые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути. Как показывает опыт скоростных поездок во Франции, Японии, Германии, надежный токосъем при высоких скоростях движения может быть достигнут путем значительного, в 2 - 3 раза, увеличения натяжения контактного провода и несущего троса. Для этого требуется создание высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов без снижения их износо- и термостойкости. С отставанием от зарубежного уровня ведется разработка силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие безмасляные трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты и др. Существенное отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием применение релейных схем , отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь. На зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2 - 3 раза шире, чем в России. Это не позволяет на железных дорогах России подбирать оптимальные решения для каждой тяговой подстанции в зависимости от нагрузки. Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса. При этом реализуемая политика по стимулированию развития отраслей экономики за счет сдерживания тарифов привела к существенному недофинансированию железнодорожного транспорта и значительному ограничению возможностей инновационного развития. За период с г. Недофинансирование железнодорожного транспорта оценивается за этот период в размере около 2,3 трлн. Недоиндексация тарифов существенно снизила возможности железнодорожного транспорта по обновлению основных фондов, вдвое увеличила сроки окупаемости инфраструктурных проектов до 20 - 30 лет , негативным образом отразилась на конкурентоспособности и эффективности работы отрасли. В значительной степени исчерпан ресурс роста производительности и эффективности холдинга "РЖД" без дополнительных инвестиций в модернизацию и развитие. Модернизация существующей материально-технической базы железнодорожного транспорта предусматривает:. Состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики в перевозках как по объему, так и по качеству. Сеть железных дорог станет ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры. Магистральные направления сети будут интегрированы в международные транспортные коридоры Восток - Запад, Север - Юг. Предстоит реализовать программу электрификации основных грузонапряженных направлений. В эксплуатацию должен поступать подвижной состав, соответствующий по основным характеристикам производительности, скорости, надежности мировому уровню. При осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественное распространение получат безлюдные технологии. Кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т. На железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с информационными системами других видов транспорта и промышленности, иностранных железных дорог. Стратегией развития железнодорожного транспорта до года на период - гг. Таким образом, ежегодные инвестиции в модернизацию и развитие железнодорожного транспорта общего пользования, обеспечивающие достижение целевого состояния модернизированной сети железных дорог России в году, должны составлять не менее млрд. И это без учета компенсации значительного снижения инвестиций в период экономического кризиса - гг. Стратегия инновационного развития должна осуществляться на основе Программы инновационного развития холдинга "РЖД", скоординированной с инвестиционными программами его подразделений. В период - гг. Сформирована система инновационного менеджмента, обеспечивающего полный цикл внедрения инновационных проектов - от определения стратегических направлений и целевых параметров развития до получения новых продуктов и оценки их результативности. Внедрена корпоративная система управления инновационной деятельностью, осуществляется единая техническая политика, определены показатели инновационного развития, которые используются в качестве KPI для менеджеров различного уровня. Разработана система централизованного управления инновационным развитием холдинга "РЖД" на основе Корпоративного центра и его территориальных региональных филиалов, дирекций и ДЗО. При этом в Корпоративном центре холдинга "Российские железные дороги" компетенции управления инновационной деятельностью закреплены за Департаментом технической политики, Департаментом экономической конъюнктуры и стратегического развития, Центром инновационного развития, Центром технического аудита, Управлением по вопросам интеллектуальной собственности и Центром научно-технической информации и библиотек. Определен порядок участия ДЗО в формировании и реализации плана научно-технического развития холдинга в области создания современного подвижного состава, новых технических средств и технологий, технического регулирования, метрологии и стандартизации. В целях усиления системы инновационного менеджмента завершено создание Объединенного ученого совета, включающего ведущих отраслевых ученых и представителей фундаментальной науки, в том числе Российской академии наук. Ключевыми задачами Объединенного ученого совета являются подготовка прогнозов научно-технического развития, формирование научных приоритетов, концентрация лучших научных идей и их использование для инновационного развития российских железных дорог, формирование условий для эффективной интеграции научно-технического комплекса холдинга "Российские железные дороги" в международное научное сообщество. Основными документами, определяющими стратегию инновационного развития холдинга "РЖД" на перспективу до года, являются Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до года, Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до г. Белая книга ОАО "РЖД". Разработаны " Концепция единой технической политики холдинга "Российские железные дороги", Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до г. В целях нормативного регулирования инновационного развития компании введены в действие ряд отраслевых стандартов, определяющих основное содержание инновационной деятельности и показатели ее эффективности:. Управление реализацией научно-технических работ";. Стадии жизненного цикла и паспортизация инновационного проекта";. Организация технического аудита результатов НИОКР";. Оценка эффективности дочерних и зависимых обществ научно-технического комплекса". Утверждены требования к инновационным проектам в области железнодорожного транспорта распоряжение ОАО "РЖД" от Утвержден свод требований корпоративной интегрированной системы менеджмента качества ОАО "РЖД" распоряжение ОАО "РЖД" от Реализована единая методология при формировании и реализации планов научно-технического и технологического развития ОАО "РЖД", предполагающая определение технико-технологической целесообразности и экономической эффективности инновационного предложения. Проводится большая работа по совершенствованию нормативной базы железнодорожного транспорта. К этим основным документам требуется целая система из более чем поддерживающих стандартов и сводов правил. Создан пакет отраслевых нормативных документов по вопросам обеспечения транспортной безопасности. В настоящее время совместно с Минтрансом России ведется работа по совершенствованию существующей системы обязательной сертификации на железнодорожном транспорте. Также проводится гармонизация отечественной нормативной базы с документами государств ЕС. Проводится работа, связанная с правовой охраной создаваемых на средства ОАО "РЖД" результатов интеллектуальной деятельности. Количество патентов на созданные разработки увеличилось за год втрое г. Результатом работы с объектами интеллектуальной собственности в ОАО "РЖД" стало увеличение нематериальных активов в году более чем втрое. Поставлено на баланс результатов завершенных НИОКР на сумму более 1,8 млрд. Важнейшим результатом реализации стратегии инновационного развития ОАО "РЖД" является реализация ряда крупных инновационных проектов и программ. ОАО "РЖД", как крупнейший корпоративный потребитель энергоресурсов в России, придает приоритетное значение энергосбережению и повышению энергоэффективности. За последние четыре года финансовый результат энергосбережения в компании оценивается в сумме 6,7 млрд. Реализуется ряд "пилотных" проектов по внедрению светодиодных систем освещения станций, пассажирских платформ, помещений депо, пассажирских вагонов и салонов электропоездов. Важным технологическим прорывом стал запуск высокоскоростных электропоездов "Сапсан" на линии Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород. На технические решения, созданные в результате совместной работы по электропоезду "Сапсан", уже получено более 40 российских и российско-германских патентов на изобретения и полезные модели. Еще один проект - повышение конкурентоспособности международного маршрута Москва - Берлин. В результате применения пассажирских поездов постоянного формирования производства компании "Патентес Тальго С. В рамках обеспечения транспортного обслуживания зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в г. Сочи в г. Освоен выпуск линейки современных локомотивов и электропоездов, например, пассажирского электровоза серии ЭП2К, грузового электровоза 2ЭС6, энергосберегающего электропоезда переменного тока ЭД9Э и первого дизель-поезда ДТ-1, работающего как на неэлектрифицированных, так и на электрифицированных линиях. Прошел сертификацию первый российский магистральный тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями 2ТЭ25А "Витязь". Совместно с зарубежными партнерами ведется разработка двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, улучшенные характеристики которого позволят заменить за свой срок службы не менее 4-х электровозов переходного периода. Ведется разработка грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми двигателями. Предусматривается практически полная локализация его производства на предприятиях Российской Федерации. Совершенно новым, революционным для компании направлением обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса становится поэтапный переход к оценке текущей деятельности и управлению на основе методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла на основе анализа надежности на железнодорожном транспорте далее - УРРАН. Принято решение о формировании в рамках инвестиционной программы ОАО "РЖД" целевого проекта "Транспортная безопасность", а также программ оборудования системами видеонаблюдения переездов и путепроводов магистрали Санкт-Петербург - Москва. Достигнутые результаты инновационной деятельности учитывались при формулировании и актуализации основных направлений инновационного развития холдинга "РЖД". Система управления и обеспечения безопасности движения поездов, снижение рисков чрезвычайных ситуаций. Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств. Перейти к содержимому Главная Законодательство Россия Белгородская область Брянская область Ивановская область Костромская область Курская область Ленинградская область Москва Московская область Орловская область Смоленская область Тульская область Владимирская область Ярославская область СССР Форум Архив. ОАО "РЖД" "Стратегия инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до года Белая книга ОАО "РЖД" " утв. Документ по состоянию на август г. Цель и задачи Стратегии Стратегическая цель инновационного развития ОАО "РЖД" заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на мировом рынке транспортного бизнеса с учетом реализации ответственности национального перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры на основе принципа достижения эффективности результатов при постоянном росте качества предоставляемых услуг и высоком уровне инноваций, безопасности перевозок, управленческой культуры и социальной ответственности бизнеса. Инновационное развитие железнодорожного транспорта и достижение стратегической цели ОАО "РЖД" связаны с успешным решением следующих задач: Оценка технического уровня развития компании Для разработки программы инновационного развития требуется адекватная оценка существующего технического уровня компании в сравнении с конкурентами в России и за рубежом. В этой связи определены: Главные ориентиры инновационного развития ОАО "РЖД" на период до г. Модернизация существующей материально-технической базы железнодорожного транспорта предусматривает: Целевое состояние модернизированной сети железных дорог России в году. Намечено повышение скорости перевозок. Будет сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду. Краткий анализ результатов реализации Стратегии инновационного развития, достигнутых к 1 января г. В целях нормативного регулирования инновационного развития компании введены в действие ряд отраслевых стандартов, определяющих основное содержание инновационной деятельности и показатели ее эффективности: Управление реализацией научно-технических работ"; 2. Порядок оценки эффективности"; 3. Стадии жизненного цикла и паспортизация инновационного проекта"; 4. Порядок учета результатов"; 5. Организация технического аудита результатов НИОКР"; 6. Утверждены технические регламенты железнодорожного транспорта: Стратегические направления инновационного развития ОАО "Российские железные дороги" на период до года 4. Приказ Департамента государственного регулирования хозяйственной деятельности ЯО от Постановление ФАС РФ от Нужно ли предоставлять учебный отпуск при дистанционном обучении? Банк России ГД ФС РФ ГТК России Закон Минтранс России Ответ на частный запрос Перечень Письмо План Положение Порядок Постановление Правительство Москвы Правительство РФ Правительство Санкт-Петербурга Президент РФ Приказ Программа Распоряжение Регламент Решение Тариф Указ Утратил силу ФТС России Каким образом устанавливается временное ограничение запрет на выезд должников за рубеж? Как оформить договор займа между физическими лицами? При каких условиях и в какие сроки исключительное право на товарный знак вводится в использование? Как унаследовать земельный участок?
В транспортной системе России ведущим и организующим видом является железнодорожный транспорт. В обозримом будущем железнодорожным перевозкам не будет альтернативы по экономической эффективности и экологической безопасности при транспортировке значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских перевозок. Проводимые в настоящее время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы и процессы его функционирования. Такие масштабные изменения ведущей и крупнейшей железнодорожной компании не имеют аналогов не только в отечественной, но и мировой практике и затрагивают всю систему базисных принципов не только железнодорожного транспорта, но и всего транспортного комплекса России, начиная с определения целей, задач и стратегии функционирования в современных условиях и завершая построением адекватной эффективной системы управления компанией. Таким образом, решается не только серьезнейшая практическая, но и уникальная научно-техническая проблема реинжениринга и синтеза архитектуры самой компании, адекватной современным геополитическим и макроэкономическим условиям мирового рынка транспортных услуг. Реализация такой широкомасштабной цели, поставленной впервые, требует решения ряда крупных научно-технических проблем, определяющих успех достижения цели. Существующий уровень развития отечественной железнодорожной техники. В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям и конкурентоспособным на транспортном рынке. В сфере производства пассажирских вагонов — в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса. Передовые страны США, Канада, Австралия и другие , начиная с х годов прошлого века, приступили к промышленному производству четырехосных вагонов с грузоподъемностью 90 тонн осевые нагрузки около 30 тс. В настоящее время в эксплуатации имеются вагоны с нагрузками до 35 тс. Получила распространение технология перевозок массовых насыпных грузов в поездах весом 12 — 20 тыс. Для изготовления кузовов грузовых вагонов широко применяются алюминиевые сплавы, что позволяет значительно сократить массу тары с соответствующим увеличением веса груза. Лучшие образцы полувагонов и хопперов имеют массу тары 17 — 23 тонны при грузоподъемности — тонн. Вагоны отечественного грузового парка имеют относительно низкую грузоподъемность, в недостаточной степени реализуют габаритные возможности российских железных дорог, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой, креплением и выгрузкой грузов, имеют малые межремонтные пробеги. Уровень специализации парка недостаточен. Отечественные рельсы в 2 и более раза уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности, ресурсу. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Уровень качества рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Отсталые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути. Как показывает опыт железных дорог Франции, Японии и Германии, надежный токосъем при высоких скоростях движения может быть достигнут путем значительного, в раза, увеличения натяжения контактного провода и несущего троса. Для этого требуется создание высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов без снижения их износо- и термостойкости. С отставанием от зарубежного уровня ведется разработка силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие безмасляные трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты и др. Существенное отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием применение релейных схем , отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь. На зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в раза шире, чем в России. Это не позволяет на российских железных дорогах подбирать оптимальные решения для каждой тяговой подстанции в зависимости от нагрузки. Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых технологий управления эксплуатационной деятельностью железных дорог. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы железнодорожного транспорта к году:. Состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству. Магистральные направления сети железных дорог будут интегрированы в международные транспортные коридоры Восток-Запад, Север-Юг. Будет завершена реализация программы электрификации основных грузонапряженных направлений км. Сеть железных дорог будет оставаться ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры. Подвижной состав будет соответствовать или превосходить по основным характеристикам производительности, скорости, надежности лучшие образцы зарубежной техники. При осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественное распространение получат безлюдные технологии. Кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т. На железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с информационными системами других видов транспорта и промышленности, иностранных железных дорог. Основа приоритетных технологий — способные к правовой охране результаты интеллектуальной деятельности. Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств. Развитие системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики. Железнодорожный транспорт является основополагающим для организации перевозочного процесса в России. Ожидаемый экономический эффект от предполагаемых мероприятий состоит в получении дополнительной прибыли за счет увеличения объемов экспортно-импортных перевозок, удешевления и ускорения доставки грузов. В современных условиях основной логистической задачей является согласование режимов производства и потребления с сервисным режимом подачи транспортных средств, пограничной и таможенной обработкой, хранением, переработкой и распределением продукции. Следовательно, важнейшим направлением обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта является формирование сети логистических центров. При этом необходимо учитывать особенности функционирования других видов транспорта и их инфотелекоммуникаций. Одним из ключевых факторов оптимизации станет возможность не только более точного планирование отгрузки, но и гибкой системы корректировки планов всех участников транспортной системы. Данный факт позволит избежать форс-мажорных конвенций по портам, снизить фактор дефицита вагонов, за счет уменьшения простоя подвижного состава в узких местах. Решение проблем управления перевозочным процессом требует достоверной информации, представленной в едином унифицированном виде, о том, что, сколько, как, когда, откуда, куда, по каким маршрутам и каким видом транспорта перевозится, а также будет перевозиться в обозримом будущем. Только унификация и стандартизация соответствующего документооборота позволит получить системный эффект. В этих условиях управление и связь образуют единый интеллектуально-информационный процесс, осуществляемый одновременным функционированием со своими комплексами средств автоматизации управленческих структур и подсистем связи. Поэтому возникает необходимость, вместо ранее применяемого принципа сопряжения различных разобщенных сетей и систем передачи данных и связи, внедрять принцип интеграции телекоммуникационных технологий связи и передачи данных с информационными источниками и потребителями информации , что ведет к необходимости построения инфокоммуникаций, обеспечивающих оптимальное функционирование единого информационного пространства. График движения поездов по прежнему будет определять план работы всех подразделений железнодорожного транспорта, объединяя и согласовывая в единое целое работу станций, локомотивных депо, пунктов осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений. Разработка графика движения грузовых поездов будет осуществляться в тесной увязке с системой организации вагонопотоков на всех этапах. Опыт ряда отечественных и зарубежных железных дорог и проведенные исследования показывают, что переход к такой организации поездной работы позволяет повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических и грузовых станциях, повысить производительность локомотивов, экономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах, уменьшить финансовые потери, связанные с несвоевременной доставкой грузов. По существу появится возможность построения графика движения каждой отправки. С графиком движения поездов тесно связан комплекс управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Этот комплекс осуществляет комплексное нормирование потребности в локомотивах и бригадах, номерное слежение за дислокацией и состоянием локомотивов и работой локомотивных бригад, подвязку локомотивов и локомотивных бригад к поездам, оперативную регулировку парком локомотивов и работой локомотивных бригад. Для эффективного управления перевозочным процессом диспетчерский аппарат будет получать достоверную информацию об оперативной обстановке на полигоне в том числе о реальном состоянии инфраструктуры , а так же аналитическую информацию о результатах работы в режиме, близком к реальному. На всех этапах планирования перевозочного процесса включая построение логистических цепочек доставки конкретных отправок должны функционировать математические модели, рассчитывающие варианты развития событий при тех или иных управляющих действиях. Организация взаимодействия железных дорог, морских портов, грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров и других участников перевозочного процесса будет базироваться на четкой правовой и финансовой ответственности. Будут созданы условия для оптимального управления грузовыми, транспортными, информационными, финансовыми и другими типами потоков, с целью наилучшего использования имеющихся ресурсов на базе развития информационных систем управления перевозочным процессом. Спутниковые технологии должны применяться для позиционирования подвижных объектов и мониторинга систем, а также использоваться совместно со средствами радиосвязи и радиолокационным зондированием объектов железнодорожного транспорта со спутников и определением их координат, а также определением полносоставности поезда. Необходимо разработать технологию интеграции спутникового зондирования в единой системе координатного управления. В перспективе координатное управление должно стать базой единого транспортного комплекса для всех транспортных отраслей и для всех экспедиторов, чтобы обеспечить оперативный мониторинг и прогнозирование ситуаций для всех подвижных единиц и каждого занятого в технологическом процессе звена и их пономерное позиционирование. Интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом предназначена для организации централизованного автоматизированного управления движением поездов на линиях РЖД и организации всей производственной деятельности на РЖД на базе широкого использования современных методов анализа, управления, моделирования, логистики и прогнозирования, а также средств вычислительной техники и информационных технологий. Система должна объединить в единый комплекс все отраслевые АСУ. Основной задачей инфраструктуры железнодорожного транспорта является безусловное обеспечение потребностей российской экономики и населения в перевозках при безусловном обеспечении безопасности движения и надежности технических средств. К инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования относится технологический комплекс, в который, помимо путей, входят станции, здания, устройства электроснабжения, связи, сигнализации, другие сооружения, системы управления, оборудование и т. Недостаточно развитая транспортная инфраструктура становится тормозом для экспорта, развития экономики страны в целом. Проблемой для развития транспорта является его низкая инвестиционная привлекательность. Особенностью транспортных проектов, в частности, относящихся к железнодорожному транспорту, является их высокая фондоемкость, длительные сроки окупаемости и реализации проектов. Потребность железнодорожного транспорта в инвестициях, помимо макроэкономических установок и параметров, определяется также в зависимости от перспектив и целей развития самой отрасли. Использование модельно-предсказательного подхода обеспечивает научное обоснование требуемых затрат. Например, при объемах инвестирования в млрд. Ежегодные инвестиции в размере млрд. При инвестициях в млрд. В Китае к г. В России за счет закрытия ряда малодеятельных линий протяженность железных дорог с г. В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще, а ещё в ти железнодорожная сеть необоснованно слабо развита. При этом 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия транспортного железнодорожного обеспечения. Всего по сети железных дорог общего пользования 8,3 тыс. На основных направлениях сети, включая маршруты из Кузбасса в Дальневосточный и Азово-Черноморский транспортные узлы, на Северо-Запад и др. Неразвитость сети железных дорог приводит к необходимости организации на одних и тех же участках смешанных грузовых и пассажирских перевозок, что осложняет развитие и тех и других. Объективная необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов не может быть эффективно реализована на участках смешанного движения, так как это приведет к повышенному съему из графика грузовых поездов. Развитие и модернизация инфраструктуры должны осуществляться с учетом природоохранных мероприятий. Во взаимоотношениях с компаниями — производителями подвижного состава должен быть осуществлен переход на долгосрочные контракты на разработку и производство конкретных партий техники, что позволит всем участникам процесса четко планировать свою хозяйственную деятельность и более эффективно управлять финансовыми потоками. Необходима консолидация усилий всех заинтересованных сторон и развитие механизмов государственно-частного партнерства при реализации приоритетных программ и проектов. При этом максимальное использование отечественных передовых разработок и технических решений должно сочетаться с привлечением иностранных технологий. Технические параметры подвижного состава на всех этапах реализации стратегии будут определяться из следующих условий:. Предусматриваются следующие основные направления улучшения технических параметров и характеристик подвижного состава. Эксплуатационные требования или "модель эксплуатации" будет включать основные требования и расчетные показатели для моделирования жизненного цикла подвижного состава: Требования к надежности, безотказности, технической готовности и ремонтопригодности будут отражены в расчете стоимости жизненного цикла подвижного состава в части расходов на техническое обслуживание и ремонт нормы расхода запчастей, трудоемкость каждого вида ремонта и обслуживания. Основные показатели надежности, готовности и ремонтопригодности будут включены в договора на поставку подвижного состава и будут подтверждаться при эксплуатационных и ремонтных испытаниях. Конструкция подвижного состава будет основываться на модульном исполнении. Каждый модуль фактически будет представлять автономную подсистему со встроенной системой управления и диагностики с унифицированными интерфейсными связями с другими подсистемами. Предусматривается применение в конструкции необслуживаемого и малообслуживаемого оборудования и энергосберегающих технических решений во всех подсистемах подвижного состава. Будет обеспечиваться сохранение несущей способности рам тележек и металлоконструкции кузова на протяжении срока службы. Развитие системы управления и обеспечения безопасности движения. В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления. В связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь. Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики. Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий:. Повышение прочности, ресурса и безопасности объектов железнодорожной техники в эксплуатации в значительной мере должны обеспечиваться применяемыми нормативными требованиями. Анализ расчетных и экспериментальных материалов по длиннобазным платформам, элементам тележек грузовых и пассажирских вагонов, автосцепным устройствам и другим объектам железнодорожной техники показывает, что нормативные требования в части оценки прочности, ресурса и живучести должны быть уточнены и дополнены. Должны быть проведены работы по совершенствованию норм проектирования локомотивов, вагонов и специального подвижного состава с целью их уточнения и дополнения с учетом накопленных результатов теоретических и экспериментальных исследований, экологических требований и на основе новых научных знаний о методах и критериях анализа рисков, широкого применения систем моделирования безопасности и живучести конструкций. Это позволит повысить уровень нормативно-методической базы железнодорожного транспорта до уровня передовых отраслей машиностроения. Согласно действующим нормативным документам оценка циклической прочности несущих конструкций железнодорожного подвижного состава проводится по запасу сопротивления усталости. К установленным в Нормах коэффициентам запаса должно быть выработано обоснование по обеспечению безопасности эксплуатации в течение заданного периода времени. Кроме того, расчеты по коэффициентам запаса необходимо дополнить расчетами на долговечность для оценки ресурса ответственных деталей, предусмотреть оценку долговечности методами механики разрушения, а также расширить и уточнить требования по применяемым материалам, технологии изготовления, методам и регламенту проведения неразрушающего контроля с выявлением остаточных напряжений после изготовления или ремонта. Многолетний мировой опыт показал, что при массовых перевозках в дневных поездах на расстояния — км и в спальных вагонах ночных поездов на расстояния — км по безопасности, затратам времени, стоимости, комфорту и экологии ВСМ выгодны пассажирам по сравнению со всеми другими видами транспорта. Очевидно, что России с её огромными территориями необходимо иметь скоростные и высокоскоростные железнодорожные поезда. Основными задачами развития скоростного и высокоскоростного движения являются: Комплекс мероприятий по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте: Качество на железнодорожном транспорте — это комплекс анализа и последующих действий, направленный на выполнение требований и ожиданий клиентов, а также внутренних потребителей, при безусловном выполнении требований безопасности и экологических норм. Реализация системы управления качеством позволит получить долгосрочные и значительные внутренние и внешние преимущества в управлении, экономике, финансах, в работе на рынке. Целями разработки и внедрения корпоративной интегрированной системы управления качеством являются:. Комплексное развитие кадрового потенциала , в том числе, на основе эффективного решения вопросов мотивации персонала за счет формирования в рамках системы управления качеством прозрачных и объективных критериев оценки качества работы каждого сотрудника Компании. Кроме того, обязательными инструментами перехода к целевому состоянию системы управления качеством будут являться:. Интенсификация процессов международной экономической интеграции повысило роль систем централизованного распределения товаров, способствовало росту и стандартизации их потоков. Это, в свою очередь, усилило необходимость эффективной и качественной реализации экономических связей, потребовало внедрения логистических систем в управление производством, распределения и реализации товаров, нововведений в информационные технологии, создания скоростных перевозочных технологий. Эти процессы на транспорте реализуются в создаваемые системы транспортных коридоров ТК , позволяющих осуществить оптимизацию структуры транспортных сетей, ее составляющих, с максимальной степенью адекватности современным требованиям доставки грузов и их переработке на основе транспортно-логистических принципов, что особенно актуально в условиях глобализации рынка транспортных услуг. Поскольку перевозка грузов по транспортным коридорам осуществляется с использованием разных видов транспорта, а применение принципов логистики переводит конкуренцию между ними в область взаимодополняемости, то ТК рассматриваются как мультимодальные и интермодальные комплексы, сущностью которых является соединение пространства и времени при своевременной и безопасной доставке груза потребителю с минимальными затратами и учетом возникающих возмущений сбой в расписании движения и погрузочно-разгрузочных работ, усложнение дорожной обстановки и др. При этом в зависимости от требований рынка применяются различные концепции построения схем обслуживания: ТК должны быть подчинены достижению главной цели — выгодности и удобству реализации транспортных связей, что обеспечивает конкурентоспособность коридоров по сравнению с другими путями. Преимущество коридоров в первую очередь должно проявляться в достаточно низких затратах на перевозки, связанных с высокой эффективностью транспортно-технологических процессов ТТП , надежностью, безопасностью перевозок, высокой сохранностью грузов. Достижение этих результатов определяет структуру управления, тарифные и правовые условия работы ТК. При этом тарифы на перевозку грузов по ТК зависят не только от эффективности ТТП, но и от размера прибыли, оставляемой за собой перевозчиками, возможности непосредственного регулирования которой со стороны государственных структур постоянно снижаются, поскольку уже в настоящее время большинство транспортных средств находится в частной собственности, а после реформирования железнодорожного транспорта, доля последней еще возрастёт. В этих условиях конкуренция между перевозчиками является тем фактором, который обеспечит размер тарифов на сбалансированном уровне, удовлетворяющим и грузоперевозчика и грузовладельца. Негативные последствия тарифной железнодорожной политики оказали искажающее воздействие на экономику в целом и инвестиционную политику отрасли в частности. Так, в связи с созданием более выгодных условий перевозок через морские порты возникла нерационально выстроенная логистика железнодорожного транспорта и соответствующая инвестиционная политика в отношении строительства новых и модернизации действующих мощностей. Кроме того, результатом проводимой тарифной политики стало перераспределение налоговых поступлений в бюджеты субъектов РФ. Понесли потери те приграничные субъекты, где осуществляется перевозка грузов через сухопутные границы. НДС устанавливается по месту нахождения структурных единиц, а доходы между транзитными дорогами распределялись пропорционально фактическому грузообороту. При снижении объемов перевозок снижается прибыль и НДС. В целом проблему либерализации тарифов целесообразно решать в условиях появления достаточно зрелых конкурентных сегментов рынка транспортных услуг, а также после перехода на систему внутренних расчетов за перевозки, которая позволила бы определять провозную плату для организаций, владеющих только вагонным парком. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является одной из приоритетных задач структурной реформы отрасли и важным инструментом роста инвестиций в модернизацию инфраструктуры и подвижного состава. В процессе развития конкурентных сегментов рынка привлечено более млрд. В результате, за последние пять лет железнодорожный транспорт трансформировался из фактически полностью государственного сектора экономики, управляемого Министерством путей сообщения, в динамично развивающуюся отрасль, интегрированную в новую экономику России. При этом государственное регулирование в естественно-монопольной сфере сочетается с рыночными механизмами в конкурентных сегментах. В годах реализуется третий этап реформирования. В целях уточнения алгоритма преобразований на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта одобрена целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Планируемыми результатами реализации третьего этапа реформирования являются:. В целях повышения глобальной конкурентоспособности холдинга совместно с российскими и иностранными партнерами будут реализованы приоритетные проекты, приобретены пакеты акций стратегически значимых компаний например, не менее блокирующих пакетов акций крупнейших морских портов и контейнерных терминалов. В ходе построения холдинга в гг. Направления структурных преобразований отрасли за пределами года будут определяться приоритетами государственной экономической политики и алгоритмом экономических реформ в стране, целями и задачами развития железнодорожного транспорта России на период до года. В целях дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг после завершения третьего этапа реформирования будут решаться задачи:. Совершенствование системы финансово-экономических отношений в железнодорожной отрасли предполагает:. Переход к государственному федеральному и региональному и муниципальному заказу и системе бюджетного субсидирования льготных, специальных и социально значимых перевозок и содержания специальных запасов и резервов:. Интеграцию финансово-экономических и инвестиционных показателей деятельности российских железных дорог в среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития России. Приоритетные задачи при внедрении ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте. Разработка технологий и оборудования, позволяющих обеспечить замещение дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем - переход на топливные элементы, диметиловый эфир;. FAQ Обратная связь Вопросы и предложения. Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Петербургский государственный университет путей сообщения им. Будут повышены скорости перевозок. Будет сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду. Параметры отбора приоритетных технологий: Система управления перевозочным процессом и транспортная логистика II. Система управления и обеспечения безопасности движения поездов V. Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств VI. Корпоративная система управления качеством VIII. Повышение экономической эффективности основной деятельности АННОТАЦИИ И ПОЯСНЕНИЯ 1. Технические параметры подвижного состава на всех этапах реализации стратегии будут определяться из следующих условий: Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий: Основные задачи при создании подвижного состава для высокоскоростных электропоездов: Целями разработки и внедрения корпоративной интегрированной системы управления качеством являются: Кроме того, обязательными инструментами перехода к целевому состоянию системы управления качеством будут являться: Планируемыми результатами реализации третьего этапа реформирования являются: В целях дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг после завершения третьего этапа реформирования будут решаться задачи: Совершенствование системы финансово-экономических отношений в железнодорожной отрасли предполагает: Переход к государственному федеральному и региональному и муниципальному заказу и системе бюджетного субсидирования льготных, специальных и социально значимых перевозок и содержания специальных запасов и резервов: Совершенствование системы тарифообразования, обеспечивающее: Разработка технологий и оборудования, позволяющих обеспечить замещение дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем - переход на топливные элементы, диметиловый эфир; широкое использование энергоемких накопителей энергии в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии, включая и тепловую; использование тепловых насосов, электрохимических генераторов, биогазогенераторных установок утилизации промышленных отходов жизнедеятельности транспорта; использование в доступных размерах ветровой и солнечной энергии, энергии утилизируемых отходов производства для нужд автономных потребителей железнодорожного транспорта и др. В вопросах снижения трудозатрат: В вопросах экономии материальных ресурсов:
События в этот день в разные годы
Застекленный фасад дома своими руками
Расписание электричек исеть екатеринбург 2017
Как доехать до крыма по симферопольскому шоссе
Опухоль на руках как избавиться