Организация текущего ремонта тягового подвижного состава
Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт тягового подвижного состава
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
Ремонт — совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций. Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления ее срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания ТО , текущих и средних ремонтов TP, CP , так и при проведении капитальных заводских ремонтов КР, KPП. В задачу ТО, TPи CPдолжно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной. В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта ГОР: В первом случае — по наработке — локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. При втором варианте — по состоянию — локомотив или МВПС ставят в ремонт только в случае отказа какого-либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое. При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными бортовыми устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению. При этом может оказаться целесообразным проведение непланового ремонта отказавшего узла, а затем планового ремонта в полном объеме. Не включать восстановление отказавшего и ранее отремонтированного узла в плановый ТОР нецелесообразно, так как при этом его наработка до следующей постановки превысит допустимую и увеличится вероятность отказа в период до планового ремонта. Это приведет опять к браку в межремонтный период. Нарушится установленная периодичность плановых ремонтов и, следовательно, ухудшатся их технико-экономические показатели. При этом наряду с осуществлением основного ремонтного цикла восстанавливают и отказавшие элементы. Выбор варианта восстановления производят лишь в том случае, когда уже обнаружен отказавший объект. Предпочтение отдают тому варианту, выполнение которого требует наименьших затрат на плановые и неплановые ремонты. На железнодорожном транспорте для поддержания подвижного состава в исправном состоянии используют все рассмотренные системы ремонта. Для различных типов и серий тягового подвижного состава срок службы установлен в пределах 20—30 лет, за которые выполняется 4—8 капитальных ремонтов в зависимости от интенсивности эксплуатации, качества текущих ремонтов и обслуживания. Но из-за ограниченной финансовой возможности железных дорог и недостаточных мощностей отечественных локомотиво- строительных заводов резко уменьшились поставки нового подвижного состава и увеличились темпы старения эксплуатируемого парка. Поэтому становится актуальным продление срока службы подвижного состава за счет проведения специального вида ремонта — капитального ремонта с продлением срока службы КРП , увеличивающего общий ресурс работоспособности. Применение КРП улучшило тяговые и эксплуатационные характеристики электроподвижного состава, уменьшив при этом материальные затраты во всей планово-предупредительной системе ремонта ЭПС. Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС должны соответствовать единому ритму планово-предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на ЭПС, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных цехах. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы. Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали. При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В локомотивных и мотор-вагонных депо крупноагрегатный метод применяется при выполнении TPи ТС. При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте стойле , оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии. Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами постами , образующими единую поточную линию. Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта — однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонтных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, возникает большой интервал времени и снижается ее эффективность. До- точная форма организации ТО, TPи CPлокомотивов и МВПС должна сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ. Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на TP, ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар ТО В целях более эффективного использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, поддержания их в работоспособном состоянии, обеспечения надежной и безопасной эксплуатации, а также для снижения эксплуатационных расходов и учитывая положительный опыт работы локомотивного парка с увеличенными межремонтными пробегами, с 1 октября г. Данная система регламентирует виды технических обслуживаний и ремонтов, среднесетевые нормативы межремонтных периодов, общий и деповской ремонты, возможно допускаемый процент неисправных электровозов и МВПС. Техническое обслуживание ТО включает в себя комплекс работ по поддержанию ЭПС в работоспособном и исправном состоянии в зависимости от его назначения и видов выполняемых работ. Ремонт ЭПС предусматривает комплекс работ по поддержанию его в работоспособном состоянии путем восстановления основных параметров деталей или узлов, а также, в случае необходимости, их замены. Система технического обслуживания и ремонта основывается на циклическом характере проведения ремонтов: Нормативной документацией для данной системы обслуживания и ремонта ЭПС установлены и предназначены следующие ТО и ремонты. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей локомотивов и МВПС в эксплуатации, для поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, а также обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы. Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. При этом разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и TP, увеличивая норму простоя на данном виде обслуживания или ремонта из. Техническое обслуживание ТО-5 выполняется различных видов: ТО-5 учитывается по нормативам трудоемкости и продолжительности работ, утвержденных начальниками железных дорог и дифференцированных по типам и видам назначения. Текущие ремонты TP, ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также текущий ремонт специального регламента ТРС выполняются для восстановления работоспособности локомотивов и МВПС с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах. Средний ремонт CP служит для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новые. Капитальный ремонт КР выполняется с целью восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса всех узлов, агрегатов и деталей включая базовые , полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче, во время остановок на станциях и при экипировках ЭПС. Объем работ, выполняемых при ТО-1, и распределение обязанностей между локомотивными бригадами на участках их обращения по ТО узлов и систем в течение одного или нескольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который составляется начальником депо приписки, исходя из местных условий эксплуатации, и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства дороги. Перечень работ по выполнению ТО-1 должен находиться в кабине каждого тягового подвижного состава и являться обязательным для локомотивных бригад на всем участке его обращения. Ответственным за качество выполнения ТО-1 является машинист, а помощник машиниста при выполнении обслуживания обязан руководствоваться распоряжениями машиниста. Поддержание санитарно-гигиенического состояния ЭПС осуществляется помощником машиниста. При наличии на ЭПС узлов и систем, требующих особого контроля со стороны локомотивных бригад опытные образцы, ненадежно работающие элементы и т. О выполнении очередного этапа ТО-1 машинист обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива или МВПС формы ТУ Техническое обслуживание ТО-2 производят в пунктах технического обслуживания локомотивов ПТОЛ и электропоездов ПТОЭ , укомплектованных комплексными бригадами высококвалифицированных слесарей, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, а также обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов. Техническое обслуживание ТО-2 для пассажирских электровозов серий ЧС, электровозов серии BJI60K 2BJI60K и электропоездов всех серий производят через 48 ч межремонтного периода. Электровозам серии ВЛ10, BJI11, BJI80 всех индексов, ВЛ 15, ВЛ65, ВЛ82, ВЛ85 и ЭП1 выполняют ТО-2 через 72 ч наработки. При этом грузовым электровозам, работающим в пассажирском движении, периодичность ТО-2 разрешается устанавливать, исходя из местных условий, в пределах 36—48 ч независимо от выполненного пробега. Пассажирским, а также грузовым локомотивам, работающим в пассажирском и пригородном движении, техническое обслуживание ТО-2 выполняют перед каждой выдачей из основного и оборотного депо где оно имеется. При простое в ожидании работы свыше 12 ч в летний период и 8 ч в зимний период иди локомотивов проводят повторный ТО Время простоя на выполнение ТО-2, как правило, совмещенное с экипировкой, регламентируется приказом начальника железной дороги и составляет для пассажирских электровозов и МВПС 2 ч; для электровозов ВЛ85и ВЛ15 - 1,5 ч, а при большей секционности продолжительность технологического обслуживания увеличивается на 0,5 ч на каждую секцию;. При производстве ТО-2 локомотивов должны быть выполнены операции по проверке и осмотру узлов и систем локомотивов и электропоездов, в том числе экипажной ходовой части, тормозного, электрического и вспомогательного оборудования, радиостанции, АЛСН КЛУБ , САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения. Объем обязательных работ, подлежащих выполнению при ТО-2 на ЭПС, установлен правилами текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и МВПС соответствующих серий, а для ЭПС, на который распространяются гарантии изготовителя или при отсутствии правил, — руководством инструкцией по техническому обслуживанию завода-изготовителя ЭПС. Кроме обязательных работ, должны быть устранены неисправности, обнаруженные в результате осмотра и диагностики,и неисправности, отмеченные в журнале формы ТУ если таковые имеются. А при выполнении ТО-2 электросекциям дополнительно производят наружную обмывку кузовов и влажную уборку вагонов в объеме ТО При обнаружении отказов, которые не могут быть устранены на ПТОЛ ПТОЭ , электровоз электропоезд должен быть направлен в основное депо. Перечень таких отказов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства. После завершения ТО-2 в журнале технического состояния локомотива или электропоезда мастер бригадир обязан поставить штамп установленной формы и заполнить его, а работники, выполнившие работы по проверке радиостанции, АЛСН КЛУБ и других устройств обеспечения безопасности движения, делают отметку штампом-справкой об их исправности. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в основном локомотивном или мотор-вагонном депо комплексными и специализированными бригадами только для электровозов пассажирского движения серий ЧС, не прошедших КРП, и электропоездов всех серий. Время простоя на ТО-3 составляет от 2 до 6 ч простой электропоезда на ремонтном стойле должен быть не менее 2 ч ; межремонтный период для электровозов составляет 15 тыс. Ремонты, помимо основных видов, подразделяются в зависимости от очередности — на плановые и неплановые. Плановый ремонт предусмотрен в нормативной документации и осуществляется в плановом порядке. Неплановый ремонт предусмотрен в нормативной документации, но производится в неплановом порядке, во время возникновения отказов в период между техническими обслуживаниями и плановыми ремонтами. Ремонт по устранению последствий отказов тягового подвижного состава в межремонтный период неплановый ремонт выполняют специально выделенные для этой цели бригады слесарей. При этом виде ремонта происходит внеочередная постановка локомотивов и МВПС на ремонтные стойла, плановый вид ремонта отодвигается на время ликвидации поломки. Технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТО-5 и текущие ремонты TP, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 при необходимости разрешено выполнять в других, более оснащенных для этих целей, депо дороги. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняют только для МВПС и электровозов серий BJI60Kи 2BJK, перечень и объем работ на которые составляют исходя из требований Правил текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов. Изменение перечня и объема работ в сторону уменьшения при обеспечении безопасности движения поездов допускается приказом начальника дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства. Продолжительность текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для депо устанавливается службой локомотивного хозяйства железной дороги на основании нормативов Департамента локомотивного хозяйства с учетом технической оснащенности депо, заданного деповского процента неисправных секций, равномерной загрузки ремонтных цехов, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытаний и приемки электропоезда после ремонта. Так, для электропоездов время простоя на ТР-1 составляет 6 ч, ТР-2 производят за 1,5 сут, а ТР-3 осуществляют в пределах 6 сут. Текущий ремонт TP электровозов проводят за 8 ч. Выполнение текущих ремонтов должно быть основано на принципах научной организации труда, внедрения средств технической диагностики, специализации депо по сериям и типам электросекций и электровозов. Новые технологические процессы ремонта должны отвечать требованиям охраны труда и противопожарных мероприятий, а также не допускать превышения установленных уровней загрязнения окружающей природной среды. Для своевременной постановки тягового подвижного состава на технические обслуживания и текущие ремонты, локомотивные и мотор-вагонные депо представляют помесячный план-график ремонта ЭПС, который является обязательным для исполнения, в отдел ремонта службы локомотивного хозяйства, старшему локомотивному диспетчеру отделения дороги, а также дежурным по депо. Дежурный по депо в соответствии с утвержденным графиком обязан обеспечить подачу ЭПС в депо для производства ТО или ТР. В исключительных случаях при отсутствии возможности постановки на ремонт запланированного локомотива МВПС по непредвиденным обстоятельствам по согласованию со службой локомотивного хозяйства разрешается производить корректировку графика ремонта. Для пассажирских электровозов серий ЧС, BJI65 и ЭП1, не прошедших КРП на шестом цикле и прошедших КРП на восьмом цикле, текущий ремонт TPвыполняют по специальному регламенту ТРС , оговоренному во временных ремонтных руководствах для каждой серии. Грузовым электровозам серии ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ15 и ВЛ85 всех индексов ТРС выполняют на седьмом и четырнадцатом циклах текущего ремонта ТР. Средний ремонт CPи капитальные ремонты КР КР-1, КР-2 , КРП выполняют на ремонтных заводах, но в то же время согласно планам службы локомотивного хозяйства допускается их выполнение и на собственных дорожных базах. Перед отправкой электровоза для выполнения среднего ремонта в другие депо дополнительно к основному циклу ремонта составляется перечень работ, выполнение которых предварительно согласовывается с депо, производящим ремонт. В этом случае пересылка электровозов в пределах одной железной дороги осуществляется в действующем горячем состоянии. На каждый электровоз, прибывший в другое депо на ремонт, составляется акт приемки и предварительного наружного осмотра установленной формы, который подписывают представители депо приписки и депо, производящего ремонт. Продолжительность простоя на среднем ремонте составляет около 3 сут. После ти лет эксплуатации и более электропоездам производят КРП с комплексной модернизацией, приурочивая эти работы ко второму КР При среднесуточном пробеге менее км текущий ремонт ТР-2 производят через 1,5—2 года эксплуатации, ТР-3 через 3—4 года, а капитальный ремонт КР — через 6—7 лет. Но время проведения текущих и средних видов ремонта целесообразно применять агрегатный метод, позволяющий заменять неисправное оборудование, агрегаты и узлы заранее отремонтированными или новыми. При этом снижается простой электровозов и МВПС в ремонте. Производственная программа включает объем эксплуатационной работы и программу деповского ремонта. По эксплуатационной деятельности —тонно-километры брутто в границах участков обслуживания локомотивных бригад ,пробеги локомотивов в границах участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, локомотиво-часы вспомогательной работы; по исходным данным курсового проекта составляет в сутки объем работы поездных локомотивов. По ремонту локомотивов —программа деповского ремонта. Задание по объему перевозок в тонно- километрах брутто депо получает от отделения дороги с распределением по видам движения пассажирское, грузовое, хозяйственное и видам тяги. Тонно-километры брутто в грузовом движении распределяется на тонно- километры в транзитном, сборном, вывозном, передаточном движении и в подталкивании. Тонно-километры брутто для каждой категории поездов определяют умножением нормы массы поездов соответствующей категории на длину участков и число поездов,запланированных для обращения в планируемом периоде. Количество пар поездов определяется на основе анализа фактического положения по отдельным участкам и направлениям и данных о росте объема перевозок, запланированных отделением дороги. Масса поезда планируется на основании скорректированных фактически достигнутых величин с учетом ликвидации неполновесных и неполносоставных и возможности увеличения числа и массы тяжеловесных поездов. Пробег локомотивов в пассажирском и грузовом движении планируют по каждому участку, исходя из количества поездов и длины участка. Вспомогательный пробег поездных локомотивов —одиночно следующие. В практике все виды вспомогательного линейного и условного пробега поездных локомотивов иногда планируют на основании отчетных данных путем корректировки. Все виды пробега МВПС планируют аналогично планированию пробега локомотивов. При этом пробег МВПС приводится к секции-километрам из расчета состава электропоезда из пяти секции, дизель-поезда-из двух секций. Исходными данными для определения программы деповского ремонта ТПС является общий пробег в границах участков обращения. Год , что по исходным данным составляет программа ремонта на год для локомотива серии ВЛ Технико-производственные показатели — это качественные показатели по использованию и ремонту локомотивов и парка расходов: При планировании качественных показателей использования ТПС основное внимание уделяют выявлению резервов их улучшения. Для этого используют данные анализа работы за отчетный период, учитывая передовые методы своих работников других депо сети. При планировании показателей учитывают планы замены видов тяги, изменения парка локомотивов и усиление технических средств других хозяйств пути, связи, вагонного и др. Технико-экономические нормы установленные планом, должны представлять собой наиболее допустимые величины. Нормы расхода топлива и электроэнергии по видам тяги для каждого депо планирует отделение дороги. Чтобы нормы имели прогрессивный характер, их уровень устанавливают выше достигнутого значение, учитывают совершенствование технологии ремонта, внедрение автоматизации, механизации трудоемкости процессов, рост квалификации кадров и развитие соревнований. Технико-производственные показатели характеризуют качественную работу отделения. Качественные показатели влияют на объем работ. План по труду содержит такие показатели как производительность труда, численность работников, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата. При действующей системе планирования разработку плана по труду производят на основе установленного вышестоящей организации лимита фонда заработной платы, численность работников по перевозкам и заданного процент роста производительности труда по перевозках. При расчёте процента роста производительности исходя из базы, которую принимают по отчёту года, предшествующего плановому периоду. Лимит численности работников по перевозкам устанавливают вышестоящей организации. При этом учитываются факторы снижающие численность работников введение новых технических средств, ресурсов сбережения, улучшение технологий, улучшение эксплуатационных показателей и другое , и факторы которые увеличивают потребность в контингенте вновь вводимые производственные объекты и производственные мощности. На первом этапе рассчитывают общую численность работников, исходя из планового объёма работ и выработки одного работника. На втором этапе определяют численность работников по видам деятельности, участка на основе прогрессивных норм времени и плановой программы работ услуг. При этом численность работников всех видов деятельности не должна превышать численности работников линейного предприятия. На третьем этапе вычисляют профессионально квалифицированный состав работников на основе технологического процесса и единого тарифно — квалифицированного справочника УТКС работ и профессии рабочих. Первым способом рассчитывают плановою списочную численность работников локомотивных бригад в грузовом движении, рабочих, занятых на деповском ремонте, грузчиков и другие. По плановой трудоёмкости определяют численных рабочих занятых на ремонте ТПС. Численность руководителей, специалистов и технологических исполнителей определяют классом и групповой линейного предприятия, его структурой отделения, цеха, участки и штатным расписанием. Процент на замещение отпускных и больных зависит от средней продолжительности отпуска по данной группе работников. Ежегодный оплачиваемый отпуск представляет работникам продолжительностью не менее 24 рабочих дней в расчёте на шестидневную рабочую неделю. При расчёте процента на замещение отпускных учитывается и ежегодные дополнительные отпуска представляемые работникам, занятых на работе с вредными условиями труда, с нормированным рабочим днём и другие. Численность работников на замену отпускных больных увеличивается в том случае, если по характеру производства невозможно заменить отсутствующих работников другими, имеющимися в наличии. Фонд заработной платы и численности работников, занятых на погрузо — разгрузочных работах, капитальном ремонте пути, зданий и сооружений, и работников несписочного состава определяются линейным предприятием самостоятельно. Индексируют в том же размере, что и на перевозках. Планирование контингента определяют по расчётной численности работающих на плановый период по эксплуатации, локомотивное депо планирует численность работающих по видам работ. При расчётах применяют три метода определения плановой численности работников: Первым методом определяют численность локомотивных бригад в грузовом движении и рабочих для ремонта ТПС. Вторым методом рассчитывают численность, рабочих, обслуживающих машины, агрегаты. Плановую численность рабочих при этом определяют умножением нормы обслуживания на количество машин и агрегатов. Третий метод применяют при расчёте потребности в специалистах и служащих. Основными группами производственных работников локомотивного депо являются локомотивные бригады, работники по ремонту ТПС планируют явочную и списочную численность. Численность локомотивных бригад определяют каждому участку обслуживания и визу движения на основе запланированного объема работы и месячной нормы выработки. Численность локомотивных бригад можно планировать путём корректировки их численности в отчётном периоде путём полного исключение потерь рабочего времени недоработки, простой , уменьшение времени следования бригад пассажирами. Корректировка производится по соотношению эффективного рабочего времени в плановом и отчётном периоде с учётом роста объёма работы, улучшения качественных показателей использования локомотивного парка массы поезда, технической скорости и состава бригад. Контингент по ремонту и техническому обслуживанию ТПС планируют исходя из плановой программы ремонта ТПС и плановой трудоёмкости в человека — часах на единицу соответствующего вида ремонта, при определении численности рабочих должно уделяться большое внимание соответствию планируемой и нормативной трудоёмкости. Нормативная трудоёмкость в нормах — часах представляет затраты рабочего времени на единицу ремонта, установленные действующим нормам времени, нормам обслуживания. Численный состав бригад слесарей пунктов технического обслуживания планируется с учётом потребного количества одновременно осматриваемых локомотивов и МВПС, норм технического обслуживания ТО-2 трудоёмкости. Руководство пунктом ТО возлагается на старшего мастера независимо от количества. ТПС обслуживаемого этим пунктом за одни сутки, а руководство комплексной бригадой — на сменного мастера. Контингент вспомогательных рабочих планируют по количеству объектов обслуживания и нормам на один объект, при разработке плана учитываются внедрение в плановом периоде, средств механизации и автоматизации, которые позволяют применять совмещении профессий. Численность руководящих работников, специалистов служащих принимают по штатным расписаниям, разработанных в соответствии с нормативами и учётом конкретных условий работы депо, установленной для него группы по оплате труда. Должность мастера вводится при выполнении ТО-3 и текущих ремонтов ТПС в объёме не менее 15,9 приведённых ремонтов за месяц в среднем за год. Подчиняют мастеру рабочих. На особо сложных и ответственных работах с разрешения начальника железной дороги может быть установлена должность мастера и при меньшей численности рабочих. Старший мастер назначается, если ему подчинены мастера, мастер реостатных испытаний — один на секций тепловозов, выпускаемых в месяц из ТР-3 и ТР-2, машинист-инструктор локомотивных бригад — один на 50 бригад. Численность счётно-бухгалтерских работников зависит от общей численности работающих в депо, работников конторы оперативно-технического учёта от количества, обрабатываемых в месяц маршрутов машиниста и т. Круглосуточный режим работы - количество смен 2. Каждую смену возглавляет сменный мастер 10 разряд , на каждый вид ремонта освобожденный — бригадир 7 разряд. Фонд заработной платы является частью фонда труда, включающего в себя ещё выплаты за выслугу лет и средства фонда материального поощрения, расходуемые на премирование работников. Локомотивное депо самостоятельно устанавливает формы, системы и размеры оплаты труда, определяют величину средств, направленную на оплату труда исходя из конечных результатов деятельности, устанавливают доходы своим работникам в зависимости от их личного вклада, которые регулируются только налогами и максимальными размерами не ограничиваются. Предприятия могут использовать государственные тарифные ставки в зависимости от профессии, квалификации работников, сложности и условия выполняемых работ. При определении среднемесячной заработной платы по каждой профессии или категории учитывается установленная система оплаты труд, разряд квалификации, часовая тарифная ставка или месячный должностной оклад, доплаты, надбавки и премии. При расчёте общий фонд заработной платы условно делятся на основной и дополнительный. Основной фонд определяет как произведение месячной тарифной ставки или должностного оклада на плановую численность работающих. Месячная тарифная ставка — это произведение тарифной ставки на месячную норму рабочего времени в часах. Дополнительный фонд заработной платы включает в себя доплаты за работу в ночное время, праздничные дни, совмещение профессии, премии, доплату за класс квалификации. Определяется дополнительный фонд заработной платы как произведение установленных надбавок, доплат, премии для каждой категории работающих на его численность. В фонд дополнительной заработной платы включает оплату очередных и дополнительных отпусков, доплату за сокращенный день подросткам, кормящим матерям, за выполнение государственных обязанностей и другие выплаты, предусмотренные законодательством. Рассчитанный фонд заработной платы основной и дополнительный по каждой категории работающих суммируют и умножают на 12 получают плановый годовой фонд заработной платы, который не должен превышать общего планового фонда заработной платы, запланированного по депо. Среднемесячную заработную плату одного работника депо рассчитывают делением общего фонда заработной платы на численность работающих на Расчёт основного и дополнительного фонда по категориям в соответствии с принятой системы оплаты труда производят в штатной ведомости, основным документом для отделов кадров депо при укомплектовании штата депо является штатное расписание. Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспечение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависимости от его количества, качества и условий, в которых он осуществляется. Плавным содержанием тарифного нормирования включает разработку тарифной системы оплаты труда, которая включает тарифную ставку, тарифную сетку и тарифно — квалификационные справочники. Разработка и использование различных форм и систем оплаты труда позволяет применить в каждой группе и категории работающих определённый порядок исчисления заработка. Тарифная ставка ЧТС, тгопределяется умножением тарифного коэффициента на месячную тарифную ставку рабочего первого разряда:. Производительностью труда является наиболее важным элементом в системе трудовых показателей и занимает ведущее место в системе показателей, характеризующих эффективность общественного производства. В производстве продукции участвуют живой и прошлый общественный труд. Живой труд затрачивается работниками при осуществлении текущих производственных процессов. Прошлый труд был затрачен на более ранних и других стадиях производства ил в других отраслях народного хозяйства и используется для производства продукции. Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности целесообразной производственной деятельности в течении данного промежутка времени. Производительность общественного труда отражает затраты живого и прошлого труда. Локальная и индивидуальная производительность труда отражает затраты живого труда на производство единицы продукции. Производительность общественного труда определяется деление национального дохода на численность работников, занятых во всех отраслях материального производств. Для характеристики локальная и индивидуальная производительности труда могут использоваться следующие показатели, выработка продукции, трудоёмкость продукции. Существует основные методы измерения производительности труда: При натуральном методе производительности труда определяют делением производственной продукции в натуральных единицах. Данный метод прост, нагляден и достоверен. Однако не имеет весьма ограниченную сферу применения, так как редкое предприятие выпускает однородную продукцию. При условно — натуральном методе определяется делением количества, условных учетных единиц продукции на численность работников. Данный метод основан на приведении разных изделий к одному измерителю. При рассматриваемом методе один вид продукции приравнивается к другому по относительной трудоёмкости. Область применения так же ограничена. Измерения производительности труда при трудовом методе предполагает использование показателя трудоёмкости в качестве измерителя продукции. Объём продукции определяют в трудовом измерении в нормо — часах путём умножения объёма продукции в натуральном выражении на норму времени на изготовлении производство единицы продукции. Данный метод требует научный обоснованности используемых норм времени. Объём продукции вычисляют в денежном выражении путём умножения объёма продукции в натуральном выражении на соответствующие оптовые цены. Данный метод является наиболее универсальным и позволяет производить сравнения уровня и динамики производительности труда. Сложность заключается в выборе приемлемого для конкретных условий способа исчисления объема производства в денежном выражении, различают основные методы измерения объёма производства в стоимостном выражении: Основным недостаткам использования стоимостных показателей для измерения производительности труда являются: Недостатком определения производительности труда с помощью валовой продукции является то, что оптовые цены включают стоимость всех материальных затрат. Уровень выработки в значительной степени повреждён изменением материалоёмкости. По существу не один из стоимостных показателей полностью не отвечает требованиям рыночной экономики. На железнодорожном транспорте применяется все методы измерения производительности труда. В локомотивных депо производительностью труда рассчитывают по эксплуатационной деятельности, по ремонтной деятельности в целом поддень. Производительность труда работников занятых на эксплуатационной работе и в целом по депо, определяют делением тонно—километров брутто в границах работы локомотивных бригад соответственно на списочную численность работников локомотивного депо. Производительность труда на ремонтной работе рассчитывают делением объёма ремонта ТПС в приведенных единицах ремонта на списочную численность работников, занятых ремонтом локомотивов. Локомотивное депо разделяются по видам выполняемых работ: Стойла рассчитывают на локомотив или одну локомотиво — секцию, а для МВПС на число секции в зависимости от условий постановки их в ремонт. Размеры каждого отделения или участка депо определяют в зависимости от принятой технологии работ в них и количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объёмом работы по видам ремонта ТПС. Ориентировочно площадь м2 , занимаемую оборудованием, установленным в помещении участка или отделения, определяют суммой произведением количества оборудования данного типа на норму площади на единицу оборудования. Размеры площади на каждый станок и другое оборудование. Учитывая произведённую взаимосвязь участков и отделения, рациональной планировкой уменьшают длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инструмента , материалов и агрегатов и другое. Большое значение так же имеет соблюдение требований научной организации труда и технику безопасности,. В депо с ТР-3 участки и отделения для ремонта крупных и наиболее тяжёлых узлов размещают или в подкрановом после участка ТР-3 или помещениях непосредственно примыкающих к помещению участка ТР Отделение заготовительного участка, где ремонтируют детали для участков ТР-3, ТР-2 и ТР-1 например кузницу, сварочные и другие. Находятся в тесной производственной связи, размещают с учётом наименьших затрат на перемещение деталей и узлов из одного отделения в другое и к месту сбора, постановки на ТПС. Цель эксплуатационных расходов обеспечение выполнения заданного объёма перевозок необходимыми денежными средствами. Эксплуатационные расходы планируются по сети железных дорог, отделениям дорог и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения объёмов перевозок. Планирование и учёт эксплуатационных расходов по основной деятельности железных дорог ведутся в соответствии номенклатурой расходов. В этом документе выделяются расходы по двум видам деятельности. Основной и подсобно вспомогательной. В эксплуатационные расходы включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками. Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат. Экономические элементы — это однородные виды затрат виды затрат на производство продукции. Расходы отдельных статей группируется по листам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. На величину эксплуатационных расходов оказывает влияние объём перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы. Расходы по отдельным видам работ, производственным операциям ил по нескольким однородным операциям объединяются в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определённый номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. Эксплуатационная статья делятся на две группы: В общехозяйственные входят две группы затрат: Основные расходы, специфические для каждого хозяйства, имеют отдельную нумерацию статей ст По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства и общехозяйственным расходам установлена единая нумерация статей. Они учитываются в каждом хозяйстве соответственно по ст. Для планирования расходов важное значение имеет их учёт по отдельным видам работ. По этому признаку расходы делятся на прямые и косвенные. Прямые расходы-издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ услуг. Косвенные расходы - связаны с выполнением нескольких видов работ и должны распределяться между ними косвенным, расчётным путём, согласно применяют в отрасли методике: Это распределение всегда имеет приближенный характер: По связи расходов с объёмом работы они делятся на переменные и условно — постоянные. Переменные расходы включают и зависящие от объёма перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объёма перевозок. Все остальные расходы, которые мало зависят от объёма работы, принято относить к условно - постоянным. Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам перевозок и видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящий расходов изменяется также по различным временным периодам из расчёта и анализа. Обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения. Содержание и эксплуатация оборудования и объектов природоохранного назначения. Планируется амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из балансовой стоимости и нормы амортизации. По этой статье планируются расходы на ремонт оборудования, инструмента и инвентаря, а также расходы на электроэнергию, сжатый воздух, пар, воду и кислород для производственных целей. Расходы на текущий и восстановление инструмента и инвентаря на одного производственного рабочего принимаются тенге. Выплата работникам предприятий средней заработной платы по основному месту работы в системе повышение квалификации и переподготовка кадров. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта ГОР: Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое диагностирование. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали. При этом разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и TP, увеличивая норму простоя на данном виде обслуживания или ремонта из расчета 1—1,2 ч на обточку одной колесной пары. При применении установленных норм межремонтных периодов должны соблюдаться следующие условия: Установлен следующий порядок технического обслуживания и ремонтов ТПС. Время простоя на выполнение ТО-2, как правило, совмещенное с экипировкой, регламентируется приказом начальника железной дороги и составляет для пассажирских электровозов и МВПС 2 ч; для электровозов ВЛ85и ВЛ15 - 1,5 ч, а при большей секционности продолжительность технологического обслуживания увеличивается на 0,5 ч на каждую секцию; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1ч. Поточный метод ремонта и технического обслуживания электровозов, электропоездов и их оборудования целесообразнее применять, с экономической точки зрения, только в специализированных крупных депо и на локомотиворемонтных заводах. Численность работников на железнодорожном транспорте определяют в три этапа. Явочную численность работников в плане одним из трёх способов рассчитывают: Планирование фонда оплаты труда осуществляют, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и средне — месячной заработной платы отчётного периода и её индексацию на процент роста цен на продовольственные товары и услуги в плановом периоде. Контингент работников планируют по профессиям и разрядам квалификации и должностям. Определяем явочную численность рабочих по видам ремонта: Для повышения ответственности руководителей среднего звена за использо- вание трудовых ресурсов экономист депо рассчитывает общий плановый фонд заработной платы по каждому участку депо, а внутри него по каждой категории работающих или профессиям путём умножения среднемесячной заработной платы на главную численность работающих. Таблица 1 — Штатное расписание. Таблица 2 —Расчёт средне — месячной заработной платы по отделению на г. Выработку продукции В, определяют по формуле за единицу времени: Трудоёмкость t, рассчитывают по формуле: Большое значение так же имеет соблюдение требований научной организации труда и технику безопасности, пожарную безопасность и прочие спектральные условия. Принимаем 54, длина по нормам должна быть кратным 6 Ширина стойловой части для: ТР-1,ТР-2 - 24 метра, ТР-3 30метров Площадь стойловой части Объём стойловой части определяем умножением площади на высоту для ТР-3 13,2; ТР-2,ТР-1 10,8 Длину мастерских принимаем 54, шириной 6м: Эксплуатационные расходы планируется, и учитываются по статьям номенклатуры. Определяем стоимость материалов и запасных частей по программе ремонта, тенге: Расходы на отопление отделения рассчитываются по формуле, Эст, тенге: Расходы на освещение отделения рассчитываются по формуле, Эосв. Расходы на воду для бытовых и хозяйственных нужд рассчитываются по формуле, Эв, тенге: Ориентировочная стоимость 1 м2 здания принимается тенге: Амортизация производственных основных средств. Нормы амортизации отчисления принимаются: Содержание и эксплуатация оборудования. Содержание персонала, не относящегося к аппарату управления. Годовой фонд бригадира Статья Отчисление на социальные нужды. Затраты по оплате работников аппарата управления. Годовой фонд мастеров тыс. Полученные результаты расчётов сводим в таблицу 4. Расчёт себестоимости на единицу продукции. Себестоимость единицы продукции определяется по формуле С, тенге: Таблица 4 — Себестоимость. Денежная система Острый геморрагический перитонит у собаки Лидерство через конфликт:
Кабель hdmi f hdmi f
Правила безопасного поведение во время грозы
Соединение силовых кабелей
Образец выдачи судебного приказа о взыскании алиментов
Лук кафе меню
Какой бизнес выгоден в деревне