Методические рекомендации по тушению пожаров - МЧС - Методические рекомендации по тушению пожаров на объектах метрополитенов
Сайт пожарных | Пожарная безопасность
О Методических рекомендациях по составлению планов тушения пожаров и карточек тушения пожаров
"Методические рекомендации по действиям подразделений федеральной противопожарной службы при тушении пожаров и проведении аварийно-спасательных работ"
Сайт пожарных | Пожарная безопасность
МЧС - Методические рекомендации по тушению пожаров на объектах метрополитенов
О Методических рекомендациях по составлению планов тушения пожаров и карточек тушения пожаров
Главный военный эксперт Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Методические рекомендации по тушению пожаров на объектах метрополитенов Москва Метрополитен является важной частью транспортной системы крупных городов. Постоянно растет число станций метрополитена, расширяется сеть действующих линий, растут объемы перевозок пассажиров, метрополитен работает все с большим напряжением. Для осуществления перевозочного процесса метрополитен имеет разветвленную сеть подземных сооружений с размещенными в них разнообразными техническими устройствами. Отечественный и зарубежный опыт эксплуатации метрополитенов свидетельствует об их высокой пожарной опасности. Тушение пожаров в подземных сооружениях метрополитена осложняется их сильным задымлением, удаленностью от поверхности, трудностями в управлении подразделениями пожарной охраны, необходимостью взаимодействия с администрацией объекта при проведении эвакоспасательных работ и выполнении организационно-технических мероприятий по снятию напряжения и дымоудалению. В связи с этим особое значение приобретают вопросы безопасности пассажиров и обслуживающего персонала метрополитена, а также личного состава подразделений пожарной охраны, принимающих участие в тушении пожара. Успешные действия по проведению работ по спасанию и тушению обеспечиваются их правильной организацией, умелым применением средств и способов тушения, высокой тренированностью и готовностью личного состава к боевым действиям в условиях подземных сооружений метрополитена. Подземные линии метрополитена могут быть мелкого от 6 до 12 м и глубокого до м заложения. В сооружениях станций включая поезда может находиться до 4 тыс. Руководство перевозочным процессом на линии метрополитена осуществляется из центрального диспетчерского пункта поездными диспетчерами, которым в оперативном отношении подчинены аварийно-восстановительные формирования метрополитена, поездные бригады, дежурный персонал станций и депо, а также диспетчера, управляющие работой вспомогательных систем метрополитена устройств электроснабжения, эскалаторов, вентиляции с соответствующих диспетчерских пунктов. В сооружениях метрополитена находится большое количество электрооборудования и кабельных сетей, в том числе транзитных кабелей специального назначения. По этой причине, а также вследствие особенностей эксплуатации электроустановок метрополитена и энергосистемы города затруднено оперативное снятие напряжения с этих устройств. Относительно быстро за мин. Объекты метрополитена, расположенные ниже поверхности земли, условно могут быть разделены на два основных комплекса:. Характеристика станций и пристанционных сооружений метрополитена. Станции метрополитена по положению на трассе подразделяются на промежуточные, пересадочные, конечные и зонные, по взаимному расположению — на смежные и соседние. По конструктивно-планировочному решению станции делятся на колонные, пилонные и односводчатые, а также закрытого типа, у которых средний зал станции отделен от станционных путевых тоннелей перегородкой с дверными проемами. В проемах установлены автоматические раздвижные металлические двери, открываемые после прибытия и полной остановки поезда. Обделка станций метрополитена выполняется из монолитного бетона, сборного железобетона, чугунных или железобетонных тюбингов и блоков. Стены облицовываются мрамором, гранитом, плиткой и другими материалами. Своды станций и эскалаторных тоннелей оборудуются водозащитным зонтом из асбоцементных листов или армоцемента, в отдельных случаях - из полимерных материалов. К ним относятся вестибюли, распределительные залы, аванзалы и платформы станций, пешеходные тоннели, а также эскалаторы лестничные спуски. Вестибюли могут быть наземными и подземными. Помимо эскалаторного тоннеля лестничного спуска в вестибюль имеют выход служебные помещения: Комплекс сооружений станции метрополитена глубокого заложения:. На ряде станций за счет размещения стационарных торговых точек и лотков значительно уменьшены размеры эвакуационных путей, вследствие чего увеличивается плотность людских потоков, уменьшается скорость их движения. Эти обстоятельства еще больше снижают эвакуационные возможности станций. Большая часть служебных помещений обычно располагается под перекрытиями полом распределительного зала рис. Имеются помещения, размещаемые в уровне платформы и выше, а также в вестибюле, сооружениях эскалаторного комплекса и на электроподстанциях. Размеры служебных помещений невелики площадь - от 8 до 30 м 2. Служебно-технические помещения электрощитовые, аппаратные, аккумуляторные, кроссовые, радиоузлы, калориферные и вентиляционные камеры, мастерские, бойлерные, дренажные перекачки и т. Служебно-бытовые помещения кабинеты, комнаты дежурного персонала, табельные, медпункты, буфеты, комнаты отдыха, техкабинеты, красные уголки, кладовые и т. Эскалаторные комплексы включают в себя машинный зал, наклонный тоннель под углом 30 о , натяжную камеру. Схема поперечного сечения эскалаторного тоннеля приведена на рис. Эскалаторные тоннели имеют длину от 20 до м. При глубине заложения станции более 70 м устраивается промежуточный вестибюль. Эскалаторы имеют блокировочные устройства, отключающие двигатели эскалатора или запрещающие их включение. Отключение привода происходит автоматически при возникновении различных неисправностей работающего эскалатора и при отключении электропитания. После срабатывания блокировочных устройств пуск эскалатора в работу возможен только после принудительного приведения их в исходное положение. Для ручного отключения двигателя существует:. В зоне сопряжения эскалаторного тоннеля и зала станции устраивается натяжная камера, служащая для размещения натяжных устройств эскалаторов. Машинные залы характеризуются высокой насыщенностью электрооборудованием и кабельными сетями напряжением до В, в системе смазки приводов эскалаторов обращается до кг. В помещение натяжной можно попасть по лестнице или через люк, находящийся вблизи нижней сходной площадки эскалатора. Из помещения натяжной возможно проникновение в кабельный кабельно-вентиляционный канал под фундаментом эскалатора. Основным типом подземных электроподстанций являются совмещенные тягово-понизительные подстанции далее - СТП , располагаемые на каждой станции метрополитена. Относительно объема станции электроподстанции могут размещаться: Электроподстанции размещаются в выработках длиной м, как правило, имеют этажа с кабельным подвалом. На первом этаже обычно располагаются распределительные устройства 10 кВ и В, щиты В и В, выпрямительные агрегаты, трансформаторы; на втором - аккумуляторная, служебные помещения. Кабельные линии питающих вводов и потребителей сосредоточиваются в кабельном подвале коллекторе. Нагрузка служебных помещений подстанций аналогична пожарной нагрузке таких же помещений станции. Штатные входы на подземные подстанции обычно заперты, а дубликаты ключей от входных дверей имеются в помещении дежурного по станции и у выездной оперативной бригады службы электроподстанций и сетей. Кроме штатных входов, на подстанцию с любым типом расположения можно проникнуть через кабельные проемы, каналы или коллекторы, соединяющие кабельные сооружения подстанции с путевыми тоннелями. Имеются проемы, служащие для забора вентиляционного воздуха и грузовые ходки, через которые доставляется крупногабаритное оборудование. Перечисленных проемов обычно 2 - 4, от тоннелей они отделены решетками или металлическими дверьми, закрытыми изнутри. В е н т и л я ц и о н н ы е ш а х т ы с т а н ц и й включают наземный воздухозаборный киоск, ствол шахты, камеру с вентиляционными агрегатами, шумоглушительную камеру, а также вентиляционный тоннель канал , примыкающий к сооружениям станции или к путевым тоннелям в непосредственной близости от нее. В вентиляционной камере зона всасывания отделена от зоны нагнетания металлической дверью, которая может быть открыта с любой стороны. Путевые тоннели отделены от вентиляционного металлической решеткой, двери которой, также как и двери наземного киоска заперты, ключи от них находятся у эксплуатационного персонала станции. На некоторых станциях глубокого заложения в качестве вентиляционного тракта вместо вертикального ствола используется подфундаментный отсек эскалаторного тоннеля. Характеристика тоннелей и притоннельных сооружений. П е р е г о н н ы е т о н н е л и представляют собой протяженные параллельные выработки длиной 0,6 - 3,5 км между станциями или станциями и рампами. Тоннели глубокого заложения имеют круглое сечение диаметром 5,1м на участках старой постройки 5,6 м , мелкого заложения - прямоугольное размером 4,1 4,3 м. Обделки тоннелей изготовляются из негорючих материалов. Профиль трассы тоннелей характеризуется так называемым уклоном тангенсом угла наклона оси к горизонтали , что существенно влияет на распространение продуктов горения при пожаре в тоннеле. Схема расположения тоннелей и примыкающих к ним притоннельных сооружений:. Пожарная нагрузка тоннелей размещена таким образом, что большая часть ее при пожаре не возгорается. С о е д и н и т е л ь н ы е в е т к и предназначены для передачи поездов с одной линии на другую, их длина не превышает 1 км, обычно соединяют между собой станции, входящие в один пересадочный узел. Оборудование тоннелей соединительных веток аналогично тому, которое размещается в перегонных тоннелях. Т у п и к и размещаются на конечных и зонных станциях и предназначены для организации оборота поездов, их осмотра и отстоя. Длина тупиков составляет м, со стороны станции они примыкают к камере съездов, с противоположной сообщаются через сбойку с перегонными тоннелями или параллельным тупиком. Тупики могут быть одно - и двухпутными, обычно в прилегающих к ним выработках размещаются пункты технического осмотра или линейные пункты, состоящие из ряда служебных помещений. Часть тупиков линии метрополитена оснащается смотровой канавой и служебной платформой, а также разъединителем для снятия напряжения В. П р и т о н н е л ь н ы е с о о р у ж е н и я предназначены для размещения оборудования, необходимого для эксплуатации тоннелей и находящихся в них технических устройств. Выработки, в которых размещены дренажные перекачки, санузлы, тоннельные подстанции, отделены от тоннелей решетками или дверьми. Также решетками от путевых тоннелей отделены вентиляционные тоннели шахт, кабельные коллекторы и ходки, ведущие в притоннельные сооружения. Пассажирские перевозки обеспечиваются электропоездами, состоящими из 8 вагонов. Кузова вагонов метрополитена цельнометаллические, из малоуглеродистой стали. Длина вагона составляет 18,8 м по осям автосцепок - 19,2 м , ширина - 2,7 м, высота от уровня головок рельсов - 3,65 м. Пассажирский салон для выхода на платформу имеет 8 боковых дверей шириной 1,28 м для вагонов типа Д - 0,95 м. Кроме этого, имеются двери в торцах вагона и в кабине машиниста. Высокой пожарной опасностью отличается электрооборудование и кабельная сеть, концентрированные в основном под полом вагона и в аппаратном отсеке между кабиной машиниста и салоном. Основанием пола вагона является гофрированный стальной лист толщиной 1,4 мм, на него уложен листовой асбест, фанера и алкидный линолеум. Изнутри салон отделан декоративным бумажно-слоистым пластиком у вагонов старой постройки - линкрустом. Двери изготовляются из алюминиевых листов на стальном каркасе. Пожарная нагрузка вагонов составляет: В ночное время осуществляется движение хозяйственных поездов, в качестве тяговых единиц которых используются мотовозы и аккумуляторные электровозы. С и с т е м а т о н н е л ь н о й в е н т и л я ц и и - принудительная приточно-вытяжная, реверсивная, служит для проветривания основных сооружений метрополитена тоннелей и станционных залов и состоит из совокупности путевых, вентиляционных тоннелей, стволов вентиляционных шахт и вентиляционного оборудования. Наиболее широкое применение получила схема вентиляции, представленная на рис. Стрелками указано направление воздушных потоков в теплый период года. Управление вентустановками возможно из соответствующего диспетчерского пункта при наличии телеуправления и с пультов, расположенных в помещениях дежурного по станции. Как правило, со станции можно управлять вентиляцией шахт. Типовое расположение сооружений станционных и перегонных вентшахт относительно тоннеля изображено на рис. С и с т е м ы м е с т н о й в е н т и л я ц и и - приточные и вытяжные с механическим побуждением, предназначены для проветривания служебных помещений и сооружений. Забор воздуха производится из путевого тоннеля и после очистки в противопыльных фильтрах подается вентиляторами по воздуховодам в помещение, а затем возвращается в другой тоннель. Вытяжная система аккумуляторных помещений и кладовых смазочных материалов обеспечивает удаление воздуха на поверхность через специальные скважины. Автоматическое пожаротушение, сигнализация и связь. Пожарной сигнализацией оборудуется большая часть служебных помещений станций, помещения и сооружения эскалаторного комплекса и электроподстанций, места отстоя подвижного состава с техническим обслуживанием. Приемные станции этой системы размещены в помещении дежурного по станции, сигнал о пожаре в каком-либо из помещений станции передается поездному диспетчеру. Основным типом пожарных извещателей являются тепловые и дымовые радиоизотопные и оптические. Ряд объектов метрополитена оснащен системами автоматического пожаротушения. В настоящее время создается система пожаротушения и сигнализации подвижного состава, включенная в систему автоматики поезда. Сооружения метрополитена оснащены разветвленной сетью громкоговорящего оповещения и телефонной связи, системой радиосвязи. Пункты выхода на общее громкоговорящее оповещение находятся: Пункты выхода на локальное ГГО предусмотрены: Громкоговорители общего ГГО установлены в прилегающих к станции тоннелях через м, на платформе, на входе в наземный вестибюль, на электроподстанции. В тоннелях через каждые м. В местах расположения в тоннеле дренажных перекачек, шахт, стрелок установлены телефонные аппараты двусторонней связи с диспетчером электромеханической службы и дежурным по станции. Для руководства движением поездов используется двусторонняя диспетчерская связь. Поездной диспетчер имеет прямую связь с диспетчерами других служб, а также с ЦУС. Диспетчера других служб имеют свои телефонные сети. Их сети могут быть подключены к сети поездного диспетчера. Дежурный по станции помимо связи с диспетчером имеет связь с различными объектами, как станции, так и прилегающих тоннелей, а также связь с АТС метрополитена и города. Нижняя и верхняя зоны эскалаторного тоннеля оборудованы связью между собой, связью с машинным залом и диспетчером эскалаторов, а на станциях, построенных после г. Кроме этого, в пикетах милиции в вестибюлях предусмотрена связь с дежурной по станции и АТС города. Между поездными бригадами и диспетчером осуществляется радиосвязь. Радиостанции головных вагонов постоянно находятся в режиме дежурного приема, что позволяет диспетчеру передавать необходимые команды одновременно всем поездным бригадам. Вестибюли, станции и тоннели оборудуются хозяйственно-противопожарным водопроводом, питаемым от городской сети. Пожарные краны диаметром 50 мм устанавливаются в вестибюле, коридорах примыкающих к нему служебных помещений, машинном зале эскалаторов, распределительном зале станции или на платформах, коридорах служебных помещений станции, тупиках. Тоннели, введенные в эксплуатацию после г, оснащены пожарными кранами, установленными через 90 м, в остальных тоннелях эти работы завершаются. Противопожарный водопровод при вводе в эксплуатацию и далее 1 раз в 5 лет испытывается на водоотдачу. Методика испытаний приведена в Приложении 1. Результаты испытаний вносятся в планы тушения пожара станций. При недостаточном напоре в сети городского водопровода для обеспечения указанных расходов предусматривается установка на станциях насосов-повысителей. В сооружениях метрополитена используются ручные и передвижные углекислотные огнетушители, ручные пенные и порошковые, ряд помещений оснащается ящиками с песком. На пассажирском подвижном составе углекислотные или порошковые огнетушители размещены в каждом вагоне, в хозяйственных поездах - на каждой тяговой единице. В подземных сооружениях применены строительные конструкции с нулевым пределом распространения огня и пределом огнестойкости 1 - 2 ч исключение составляют обделки тоннелей из чугунных тюбингов и разделительные стены станций закрытого типа из чугунных блоков. Противопожарные перегородки кассовых залов, коридоров, подплатформенных помещений, тамбуров, мастерских, а также перегородки других помещений, кроме ненесущих, имеют предел огнестойкости далее - ПО не ниже 0,75 ч. Кладовая смазочных материалов отделяется противопожарными стенами с ПО не менее 2,5 ч с противопожарными дверьми в них с ПО не менее 1,2 ч. Для облицовки строительных конструкций пассажирских помещений должны использоваться только негорючие материалы. В среднем на 5 км. Время ликвидации крупных пожаров в основном составляет от 1 до 2 ч, однако, оно может достигнуть 7 - 9 ч, что связано с поиском очага пожара в условиях сильного задымления и трудностью доступа к очагу вследствие высокой температуры. При этом к работам по тушению и спасанию привлекаются до и более человек личного состава, большая часть, из которых работает в средствах защиты органов дыхания, а также аварийно-восстановительные формирования метрополитена и города. Наибольшую опасность для людей представляют пожары подвижного состава, остановившегося в тоннеле. При возникновении пожара в подвагонном оборудовании или аппаратном отсеке вагона возможна угроза отравления продуктами горения людей, находящихся в вагоне, уже на 3 - 5 мин. Для людей, находящихся в тоннеле в зоне горящего вагона, опасные температуры возникают через мин. В течение мин. Далее с такой же скоростью горение распространяется по другим вагонам поезда. Горение охватывает кабели, проложенные по стенам тоннеля. Шпалы и подвагонное оборудование при пожаре обычно не повреждаются. После распространения горения на вагона горение регулируется поступлением в тоннель вентиляционного воздуха и продолжается при недостатке кислорода, продолжительность горения поезда может составить от 3 до 7 ч. При этом на позициях ствольщиков на высоте 1,5 м от уровня шпал температура газов не превышает 70 0 С. Схема, поясняющая температурную обстановку на подступах к очагу горения, представлена на рис. Распределение температур на высоте 1,5 м от уровня шпал при развившемся пожаре подвижного состава в тоннеле со стороны свежей вентиляционной струи для различных скоростей движения воздуха в тоннеле. В случае если движение поездов по соседнему пути не прекращено, возможно, сильное задымление участка трассы значительной протяженности. Эвакуация пассажиров осложняется из-за необходимости снятия напряжения с контактного рельса, включения освещения в тоннеле, а также отсутствия на подвижном составе устройств для выхода в тоннель и наличия разрывов в пешеходной банкетке. Пожары других объектов притоннельных сооружений, расположенного в тоннеле оборудования и материалов представляют гораздо меньшую опасность для пассажиров и характеризуются более низкими температурами и масштабами задымления. Задымление объема станции происходит в течение мин. При задержке введения аварийного вентиляционного режима или его неэффективности задымление путей эвакуации происходит за мин. На платформе, возле которой расположен остановленный подвижной состав, возможно воспламенение горючих материалов и образование новых очагов горения. Температура на станции в точках, удаленных от зоны горения на противоположной платформе, у входа на эскалатор , характеризуется умеренным ростом и достигает опасных величин лишь к мин. Время достижения опасных концентраций окиси углерода в зоне входа на эскалатор составляет в зависимости от режима вентиляции 6 - 17 мин. Температура на станции метрополитена при пожаре подвижного состава:. Повреждение кабелей приводит к отключению питания части эскалаторов, освещения, вентиляции, устройств управления движением поездов, что существенно осложняет процесс эвакуации пассажиров и обнаружения очага пожара. Максимальная среднеобъемная температура в эскалаторном тоннеле составляет 0 С. Опасная для человека температура в вестибюле, то есть на путях введения средств тушения, наступает на мин. Расчетная без тушения продолжительность пожара в зависимости от длины эскалатора и величины пожарной нагрузки и составляет мин. Основными путями распространения продуктов горения являются эскалаторный тоннель и подбалюстрадное пространство. Подфундаментный кабельный коллектор задымляется лишь при горении в нем кабелей, эскалаторный тоннель при этом не задымляется. Если движение поездов на трассе не прекращено, то дым из эскалаторного тоннеля может затягиваться на станцию и в тоннели воздушными потоками от движущихся поездов. При развившихся пожарах возможно обрушение армоцементного водозащитного зонта, деформация металлоконструкций эскалатора, обрыв тяговых цепей полотна эскалатора. Пожары служебных помещений эскалаторного комплекса, за исключением кладовых смазочных материалов, аналогичны пожарам таких же помещений на станции. Наиболее тяжелые условия создаются при пожаре в кабельном подвале коллекторе , где сосредоточены все питающие, отходящие и внутриподстанционные кабели. Распространение горения за пределы объекта маловероятно. При развившемся пожаре в кабельных сооружениях электроподстанции на станции и прилегающих перегонах складывается сложная обстановка в связи с задымлением объекта и соседних с ним сооружений, возможным отключением электрической тяги и остановкой поездов в тоннелях, отключением рабочего и аварийного освещения, эскалаторов, части тоннельной вентиляции, а также устройств обеспечения безопасности движения и связи. Схема обстановки на участке трассы приведена на рис. Аварийные режимы разрабатываются на метрополитене заблаговременно. При централизованном телеуправлении вентиляционным оборудованием они вводятся в действие диспетчером электромеханической службы, а при дистанционном управлении - дежурным по станции. Аварийные режимы разрабатываются для каждого из полуперегонов участков тоннеля между станционной и перегонной шахтами в зависимости от места нахождения людей по отношению к очагу пожара. При нахождении людей между очагом пожара и станцией и их эвакуации к станции перегонная вентиляционная шахта З далее — ВШ включается на вытяжку, а станционная ВШ2 - на приток Рис. При нахождении людей между очагом пожара и перегонной шахтой на вытяжку включается ближайшая к пожару станционная шахта ВШ2, а перегонная ВШ3 - на приток Рис. Люди эвакуируются навстречу потоку воздуха, создаваемому в тоннеле. Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках ВШ1 и ВШ4 включаются на приток. Прочие шахты могут работать в эксплуатационном режиме. В том случае, если люди находятся по обе стороны от очага пожара например, при пожаре среднего вагона в поезде , следует ввести нулевой режим вентиляции. Для этого необходимо отключить по две вентиляционных шахты с правой и левой стороны от аварийного полуперегона, то есть ВШ 1,2,3 и 4. Режимы, показанные на рис. При удалении продуктов горения вниз по уклону в тоннеле с находящимся в нем горящим подвижным составом устойчивость нисходящего газовоздушного потока обеспечивается при превышении тепловой депрессии тяги пожара полным давлением депрессией , создаваемым на этом участке системой вентиляции. Здесь флажками обозначен очаг пожара, стрелками - направление эвакуации. П 1 - П 3 - места перекрытия тоннелей для повышения устойчивости воздушных потоков. Введение данного мероприятия позволяет повысить депрессию на аварийной ветви в 2,5 - 6,0 раз и обеспечить скорость воздушного потока до 1,5 - 1,8 м. Второй вентиляционный режим Рис. Необходимо учитывать возможность прекращения работы вентиляционной установки в районе развившегося пожара в тоннеле вследствие выхода из строя электрокабеля, питающего электродвигатель вентиляционной установки. В этом случае устойчивость вентиляционного режима обеспечивается расположенными далее на трассе вентустановками. Нисходящий воздушный поток навстречу эвакуирующимся людям в эскалаторном тоннеле на лестничных сходах должен обеспечиваться специальными подпорными вентиляторами и совместной работой вентшахты станции на вытяжку для удаления дыма. При отсутствии подпорных вентиляторов для этой цели следует включить на вытяжку четыре вентилятора близлежащих вентиляционных шахт. Поэтому в дополнение к вентиляционному оборудованию станционной шахты на удаление дыма задействуется одна из перегонных шахт. При этом выбор последней осуществляется в зависимости от места возникновения и объекта пожара. Схемы работы вентиляции в аварийном режиме представлены на рис. Если пожар на станции не связан с подвижным составом, то станционная шахта включается на вытяжку немедленно, а любая из близлежащих - после освобождения участка трассы между ней и станцией от поездов. В случае пожара подвижного состава на вытяжку в дополнение к станционной включается перегонная вентиляционная шахта, находящаяся в попутном аварийному поезду направлении после освобождения соответствующего участка от поездов. Вентиляционные шахты на смежных с аварийным участках ВШ2, ВШ5 Рис. Остальные, более удаленные шахты, в аварийный режим не включаются и продолжают работать в эксплуатационном режиме. Системы местной вентиляции на аварийной станции отключаются, движение поездов после их вывода с данного участка прекращается. Указанные аварийные режимы позволяют создать на эскалаторных тоннелях нисходящий вентиляционный поток. Для повышения его устойчивости при отсутствии в зоне планируемого задымления поездов на вытяжку может быть задействована вторая перегонная шахта ВШ5 Рис. Недостатком данного режима является увеличение протяженности зоны задымления, которая захватывает участки тоннелей в обе стороны от аварийной станции до перегонных вентиляционных шахт. Аварийные режимы вентиляции при пожаре на станции:. Стрелками указаны направления движения поездов, а буквами П 1 -П 4 - места установки перемычек для перекрытия тоннелей. Повышение устойчивости достигается подачей воздуха в проем одной из дверей вестибюля, предназначенных для входа пассажиров. Эта операция осуществляется после выяснения оперативной обстановки на станции и в прилегающих тоннелях. В зависимости от места пожара, наличия поездов с людьми в перегонных тоннелях и режима работы вентиляционных установок на аварийном участке АД АД может включаться немедленно или после выполнения службами метрополитена ряда организационных и технических мероприятий. Если аварийный режим не может быть реализован по техническим причинам например, в случае выхода из строя вентшахты станции из-за воздействия высокой температуры , то автомобиль дымоудаления может быть включен на подпор только после вывода поездов с участков планируемого задымления и включения перегонных шахт ВШ3 или и ВШ5 для удаления дыма. Шахты, ближайшие к участку планируемого задымления, включаются на приток одним вентилятором. Следует отметить, что практическое применение автомобилей дымоудаления ограничено невозможностью их использования на станциях с подземными вестибюлями. Использование для таких вестибюлей вентиляционного воздуховода автомобиля оказывается неэффективным. Введение указанных мероприятий по повышению устойчивости проветривания должно быть завершено в течение 10 мин с момента возникновения пожара поезда на станции. Наиболее эффективным способом, позволяющим повысить устойчивость воздушных потоков при пожаре на станции в несколько раз, является перекрытие путевых тоннелей. Средствами реализации этого способа могут быть стационарные устройства метрополитенов и переносные перемычки парашютного типа. Рекомендуется перекрывать по два тоннеля с обеих сторон от участка, включающего аварийную станцию, станционную и перегонную шахты, задействованные в аварийном режиме на вытяжку. Установку переносных перемычек следует осуществлять в соответствии со схемами, показанными на рис. Размещение других перемычек П 3 , П 4 зависит от расположения вентиляционных шахт, удаляющих дым, по отношению к аварийной станции. Если позволяет обстановка пожара, перемычки располагаются у аварийной станции Рис. В противном случае их установка возможна только у соседней станции Рис. При пожаре в подплатформенных помещениях для удаления дыма следует использовать переносные дымососы. Дымосос должен устанавливаться в дверном проеме продольного подплатформенного коридора с той стороны, в которую удаляется дым системой тоннельной вентиляции. На пересадочных станциях целью аварийного вентиляционного режима является не задымление пассажирских переходов, используемых в качестве путей эвакуации. Если в районе пересадочного узла имеется соединительная ветка с вентиляционной шахтой, то эта шахта включается вместо перегонной шахты аварийной линии на вытяжку двумя вентиляторами. Предварительным условием в этом случае является освобождение от поездов участка между аварийной станцией и вентиляционной шахтой соединительной ветки. На смежной станции вентиляционные агрегаты включаются на приток. При необходимости могут включаться и перегонные шахты соседней линии, но это не должно вызвать незапланированного задымления тоннелей аварийной линии. Для повышения устойчивости может быть использовано закрытие всех дверей вестибюля аварийной станции и перекрытие путевых тоннелей аварийной линии в соответствии с изложенными рекомендациями. При пожаре в машинных залах вводится аварийный режим, аналогичный случаю пожара в наземном вестибюле - станционная и ближайшие перегонные шахты включаются на приток. Дымоудаление из машинного зала должно осуществляться через открываемый для этой цели люк ворота демонтажной камеры. При пожаре в натяжной камере вводится аварийный режим вентиляции, разработанный для случая пожара на станции, не связанного с подвижным составом. При пожаре в эскалаторном тоннеле на период эвакуации людей с полотна эскалатора и из вестибюля вентиляционная шахта станции, если она работала на приток, отключается. Затем, на время эвакуации людей из зала станции, вводится аварийный режим согласно схеме, представленной на рис. Шахта, расположенная со стороны эскалаторного тоннеля, включается на вытяжку двумя вентиляторами. Шахта с противоположной стороны станции включается на приток. При этом должны быть удалены поезда с людьми на участке тоннеля с предполагаемым задымлением. После окончания эвакуации со станции и перегонов вентиляторы шахты, расположенной с противоположной стороны от аварийного эскалаторного тоннеля, переключаются на вытяжку Рис. В качестве мероприятий по созданию более благоприятных условий для тушения пожара на эскалаторных тоннелях рекомендуется перекрытие тоннелей в местах, указанных для случаев пожара на станции. Сложность дымоудаления при пожаре на электроподстанциях состоит в возможном отключении электропитания ближайших к аварийной станции вентиляционных шахт, что существенно снижает эффективность работы тоннельной вентиляции. Дымоудаление осуществляется созданием направленного движения газовоздушных потоков от станции в сторону аварийной электроподстанции, включением ближайших расположенных за ней одной или нескольких шахт на вытяжку, а со стороны станции - на приток. Включению шахт на вытяжку должно предшествовать освобождение от людей участка трассы от электроподстанции до ближайшей действующей шахты, работающей на вытяжку. Режимы работы системы тоннельной вентиляции до и после отключения электроэнергии с вентиляционного оборудования, питающегося от аварийной электроподстанции приведены на рис. Дымоудаление непосредственно из помещений электроподстанции рекомендуется осуществлять переносными дымососами через грузовые ходки и проемы, выходящие в путевые тоннели. В качестве дополнительного средства, обеспечивающего незадымляемость эскалаторного наклонного хода, могут применяться автомобили дымоудаления. Использование передвижных средств дымоудаления. Применение автомобиля дымоудаления АД АД , необходимо для подачи воздуха в вестибюль или эскалаторный тоннель в тех случаях, когда система общеобменной вентиляции оказывается неэффективной. При подаче воздуха в сооружения метрополитена автомобиль дымоудаления устанавливается нагнетательным коллектором или воздуховодом в ближайший от эскалаторного тоннеля дверной проем вестибюля. Использование автомобиля дымоудаления позволяет создать зону безопасности метров для подачи огнетушащих веществ в эскалаторный тоннель. Увеличение этой зоны возможно включением переносного дымососа с забором воздуха через рукав из свободной струи, создаваемой вентилятором автомобиля АД АД Рис. Второй выход вход из вестибюля используется для выпуска дыма и проникновения личного состава подразделений. Совместная работа автомобиля дымоудаления и переносного дымососа при пожаре на эскалаторе:. Сложность боевых действий в подземных сооружениях метрополитена по ликвидации горения заключается в труднодоступности очага пожара, его удаленности от мест установки пожарных автомобилей на водоисточники, сильном воздействии опасных факторов пожара на путях введения стволов, а также в необходимости одновременного ведения эвакуационно-спасательных работ. Основой боевых действий должно быть обеспечение минимального времени боевого развертывания с созданием максимально безопасных условий для пассажиров и личного состава противопожарной службы. При возникновении пожара в сооружениях метрополитена его персонал должен действовать в соответствии с документами, определяющими обязанности должностных лиц и работников метрополитена при пожаре. Организация эвакуации людей осуществляется старшим должностным лицом метрополитена. Он же осуществляет руководство тушением пожара до прибытия подразделений пожарной охраны. Указанное должностное лицо обязано организовать встречу пожарных подразделений и аварийно-спасательных формирований и дать необходимую информацию для тушения пожара старшему оперативному должностному лицу пожарной охраны с отражением в ней: Для проведения работ в тоннеле или на объектах с установками высокого напряжения должностное лицо метрополитена обязано оформить и выдать письменное разрешение допуск подтверждающее выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное выполнение работ по тушению пожара и спасанию людей. При проведении работ на других объектах должен быть проведен инструктаж. При возникновении пожара на подвижном составе машинист обязан принять меры к выводу поезда из тоннеля на станцию. На станциях открытого типа поезд должен быть остановлен непосредственно на станции, так чтобы тушение любого вагона можно было производить с платформ станции. На станциях закрытого типа производится высадка пассажиров на станцию, после чего поезд должен быть отведен вперед по ходу движения, так чтобы расстояние от последнего вагона до станции составляло м. После прибытия на пожар подразделений гарнизона пожарной охраны работами по тушению и спасанию руководит руководитель тушения пожара далее — РТП , который обязан:. При проведении работ в подземных сооружениях РТП организует взаимодействие с ответственным дежурным начальником объекта, который включается в состав оперативного штаба. Оперативный штаб следует создавать у вестибюля станции, ближайшей к месту пожара. Работой оперативного штаба руководит его начальник заместитель РТП , который, обязан:. При затяжных и сложных пожарах для обеспечения взаимодействия всех привлекаемых подразделений гарнизона пожарной охраны по предложению РТП или старшего должностного лица метрополитена создается штаб аварийно-спасательных работ далее - АСР. Общая схема управления при организации АСР приведена на рис. При создании штаба АСР РТП входит в его состав и организует спасание людей, боевое развертывание и проведение других специальных работ. ДСМ- дежурный по станции; ДМ- дежурный милиционер в вестибюле станции; ОВД УВД метро - отдел управление внутренних дел на метрополитене; ИТР метро- инженерно-технические работники метро; НШ- начальник оперативного штаба; НТ- начальник тыла; ГТ- группа тыла; РТП- руководитель тушения пожара; КПП- контрольно-пропускной пункт; ГДЗС- газодымозащитная служба; БУ- боевой участок; СВН- сектор вспомогательного направления; Н- наблюдатель; ИПЛ- испытательная пожарная лаборатория; ЦУС- центр управления силами и средствами; ПБ- пост безопасности. Методические рекомендации по тушению пожаров на объектах метрополитенов Москва содержание общие положения Методические рекомендации по определению рыночной стоимости интеллектуальной собственности I. Методические рекомендации по оценке эффективности энергосберегающих мероприятий Москва, Печатается по решению Общие положения См схему "Арбитражное судопроизводство. Общие положения" Глава Основные положения Статья 1 Методические рекомендации по изучению влияния животноводческих комплексов на окружающую среду Чайковского Москва, Санкт-Петербург 15 июня 3 июля года общие положения XV международный конкурс Методические указания по решению задач для студентов 1 курса специальности повтиас екатеринбург общие положения Заиченко 18 мая г. N оптимизация условий труда хирургов при работе с co2-лазерами методические рекомендации Методические рекомендации по применению ингибиторов коррозии в процессе предстерилизационной очистки Общие положения Юридический статус Учреждения Характеристика подвижного состава метрополитена. Противопожарная защита сооружений и подвижного состава. Пожар в перегонном тоннеле. Пожар в эскалаторном комплексе. Организация работ и управление подразделениями. Действия обслуживающего персонала метрополитена при возникновении пожара. Действия РТП по организации работ в сооружениях метрополитена. Организация эвакуации людей и проведение спасательных работ. Боевое развертывание и подача огнетушащих веществ. Тушение пожара в тоннеле. Тушение пожара на станции. Тушение пожара на эскалаторе. Тушение пожара на электроподстанции и в помещениях с электро- установками. Организация связи на пожаре.
Как сделать депиляцию сахаром в домашних условиях
Перечисляем зарплату на карту жены
Рассказы молодых девушек
Приказ 161 от 15.08 2007
Как ухаживать за ампельной бегонией
Домашний квас с цикорием и дрожжами