Станционные ТРЦ при автономной тяге
Нетрадиционные виды тяги
Сравнение различных видов тяги
Грузооборот железных дорог в течение пятой пятилетки к г. Муратов, впоследствии с г. Среднесуточный пробег электровозов за тот же период по данным докладной П. Ещё в большем размере обеспечен рост производительности по новым видам локомотивов. Предполагавшийся на последующие годы дальнейший рост объёмов перевозок требовал принятия кардинальных решений по массовой замене паровозной тяги на железных дорогах страны. Помимо продолжения электрификации железнодорожных линий, предусматривавшейся её генеральным планом, необходимо было ещё более интенсивными темпами расширять применение автономной — тепловозной тяги. Именно поэтому сначала в решениях пленума ЦК КПСС июль г. В Директивах были поставлены и общие задачи отрасли транспортного машиностроения страны на пятилетку: Массовая и быстрая замена паровозной тяги на железных дорогах в середине х годов стала острой, объективной и очевидной необходимостью для возможности дальнейшего развития экономики всей страны. Ещё в мае г. Буквально неполных два года спустя в своём выступлении на XX съезде КПСС Л. Каганович вынужден был поддержать необходимость электрификации железных дорог: Можно обратить внимание на два пафосных эпитета: Но всё же максимум того, что он смог сделать на съезде, Л. Кагановича внедрению тепловозной тяги и электрификации железных дорог в послевоенный период, когда к железнодорожному транспорту он уже не имел прямого отношения, а лишь курировал все виды транспорта в правительстве и в партии как первый заместитель председателя Совета Министров СССР и член Президиума ЦК КПСС, носило скорее субъективный, возможно даже какой-то патологический, характер. Однако авторитетность мнения этого руководящего консерватора и его влияние на техническую политику транспорта опирались на административный ресурс, связанный с высокими постами в руководстве страной, которые Л. Поэтому внедрение новых видов тяги на железных дорогах и их электрификация в первое послевоенное десятилетие существенно тормозились не только в силу объективных причин, о которых говорилось выше см. Через год с небольшим, в июне г. Это лишило противников развития тепловозной тяги в государственном аппарате мощной опоры. Своё критическое отношение и даже раздражение по поводу консервативной роли Л. Кагановича и его сторонников в государственном аппарате и их длительного негативного влияния на техническое развитие железнодорожного транспорта публично продемонстрировал и Н. Правда, сделал он это только спустя несколько лет после смещения Кагановича с его руководящих постов. В докладе на XXII съезде КПСС 17 октября г. Они долгое время упорно цеплялись за паровоз, не давали ходу электровозу и тепловозу. В соответствии с Директивами XX съезда КПСС локомотивостроительная промышленность со второй половины г. Последними поездными паровозами, построенными в стране и поступившими на железные дороги, стали пассажирский локомотив П постройки Коломенского завода и грузовой — ЛВ Ворошиловградского завода. В течение и гг. Ещё в конце г. ХЗТМ разработал и построил первый образец двухсекционного тепловоза серии ТЭ2 , который в большей мере, чем первые послевоенные тепловозы серии ТЭ1 , отвечал требованиям поездной работы на железных дорогах нашей страны см. Тепловоз ТЭ2, как это впоследствии стало традиционным для большинства отечественных грузовых тепловозов, состоял из двух одинаковых секций. Общая мощность тепловоза ТЭ2 по дизелям составляла л. Поэтому тепловоз ТЭ2 уже мог быть полноценным поездным локомотивом для ряда железнодорожных линий. Харьковский завод к концу г. Однако для эффективного освоения растущих объёмов перевозок на большинстве линий мощность тепловозов ТЭ2 мощность дизеля типа Д50 в секции тепловоза составляла л. Это было очевидно ещё в момент их создания. Научно-технический совет МПС в своём решении ещё в г. Но препятствием для возможности создания более мощных тепловозов тогда было то, что промышленность СССР в первые послевоенные годы не имела в производстве дизеля существенно большей мощности, пригодного для установки на тепловозы. Его надо было создавать заново. В связи с этим Министерство транспортного машиностроения в г. Харьковскому заводу транспортного машиностроения, который имел своё развитое дизельное производство. Идея принципа действия и конструкции такого судового дизеля с расходящимися поршнями и прямоточно-щелевой продувкой принадлежит инженеру Коломенского завода Р. Корейво, запатентовавшему ещё в г. Дизели такого типа в начале XX века выпускались и заводом Э. ХЗТМ изготовил первый образец нового двигателя, который получил заводское обозначение 2Д Под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А. Кирнарского был разработан проект нового тепловоза с этим дизелем и в г. Заводом была проведена подготовка к производству этих локомотивов, и уже в конце г. Мощность новых тепловозов, составлявшая л. Тепловоз ТЭ3 по мощности был, по меньшей мере, равноценен самым мощным серийным паровозам ФД и ЛВ соответственно довоенной и послевоенной постройки, а по силе тяги он даже значительно их превосходил. Поэтому первая партия тепловозов ТЭ3 была направлена на грузонапряжённые железные дороги: Омскую депо Петропавловск и Оренбургскую депо Орск. К концу г. Создание тепловоза ТЭ3 и освоение серийного производства этих новых локомотивов создало базу для решительной и масштабной замены паровозов тепловозами. Теперь задача полного вытеснения паровозов с железнодорожного транспорта не только могла быть поставлена, но могло быть начато и её практическое решение. Об этом и было заявлено Пленумом ЦК КПСС в июле г. Широкомасштабный перевод железных дорог на тепловозную тягу потребовал от промышленности резкого увеличения объёмов производства серийных тепловозов и поставок их на железные дороги, а также вызвал необходимость создания и освоения производства новых, более мощных и совершенных, дизельных локомотивов. Крупнейшие паровозостроительные заводы страны Коломенский, Ворошиловградский, Людиновский и Брянский в связи с этим в середине г. Причём Коломенскому и Ворошиловградскому ныне Луганскому заводам одновременно с ХЗТМ было поручено готовиться к организации серийного производства именно тепловозов серии ТЭ3. Развитие тепловозостроения в стране в — гг. Темпы поставки новых тепловозов на железные дороги определяли сроки возможной замены паровозов в эксплуатации. Министр путей сообщения Б. Бещев в своём докладе на заседании коллегии МПС 8 марта г. Однако в этой работе далеко не всё проходило гладко. Осуществление технической реконструкции железнодорожного транспорта требовало большого напряжения и усилий не только со стороны Министерства путей сообщения. Выступая на XX съезде КПСС 23 февраля г. Далее министр обращал внимание на необходимость снижения стоимости поставляемого транспорту подвижного состава. Планом на шестую пятилетку промышленность должна была поставить железным дорогам не менее двухсекционных магистральных тепловозов подразумевалось именно серии ТЭ3. Поэтому к их производству присоединились другие предприятия. Уже в г. Началось крупносерийное производство тепловозов ТЭ3. ХЗТМ и КТЗ параллельно выпускали дизели 2Д на всю общую программу выпуска тепловозов, а ВТЗ — изготавливал экипажную часть тепловозов главные рамы, кузова и тележки для своего производства и выпуска двух других заводов. Сборку тепловозов осуществляли все три завода. В освоении производства тепловозов были свои трудности. За треть пятилетки точнее за 22 месяца — весь г. Об этом с тревогой докладывал министру заместитель начальника Главного управления локомотивного хозяйства В. На всех тепловозах поршни первоначальной конструкции были заменены на поршни новой конструкции, которые продолжают выходить их строя после пробега 60—70 тыс. Эпопея доводки тепловоза ТЭ3 параллельно с его эксплуатацией заняла несколько лет. Недостатки, выявленные в процессе эксплуатации первых партий тепловозов, к началу крупносерийного производства в основном были устранены. В е годы тепловоз ТЭ3 по конструкции и своим эксплуатационным качествам не уступал лучшим образцам мирового тепловозостроения. Основные узлы тепловоза ТЭ3 отличались простотой исполнения, прочностью, достаточными для того времени надёжностью и долговечностью. Тепловоз также обладал высокой степенью ремонтопригодности. Двухтактный десятицилиндровый двухвальный дизель 2Д имел умеренные параметры форсирования своего рабочего процесса, сравнительно высокую несущую способность подшипников коленчатых валов, удовлетворительную уравновешенность и относительно спокойную динамику шатунно-поршневого механизма. Простой по конструкции нагнетатель объёмного типа обеспечивал требуемое снабжение двухтактного дизеля воздухом. Основные детали дизеля имели довольно широкие диапазоны допустимых износов, в пределах которых величина износа в эксплуатации незначительно влияла на его основные характеристики. Для тепловоза ТЭ3 была разработана эффективная по тому времени и простая в исполнении электрическая передача постоянного тока и схема управления. В процессе серийного выпуска в конструкцию тепловоза вносились многократно различные изменения и усовершенствования. В частности, на опыте эксплуатации тепловозов ТЭ3 выявилась необходимость очистки воздуха, охлаждающего тяговые электрические машины тепловоза. В связи с этим в научно-исследовательской тепловозной лаборатории МИИТа был разработан простейший воздушный фильтр, нашедший применение в производстве Луганского завода и позволивший снять эту проблему для главных генераторов серийных тепловозов ТЭ3. Для дизелей тепловоза ВНИИЖТом была создана оригинальная конструкция самоочищающегося воздушного фильтра, нашедшая применение не только на тепловозах ТЭ3, но и на ряде последующих серий тепловозов. Одновременный выпуск тепловозов ТЭ3 тремя локомотивостроительными заводами продолжался семь лет. Первые тепловозы с заводов направлялись в локомотивные депо Оренбургской Оренбург , Омской Петропавловск , Юго-Восточной Ртищево, Лиски , Куйбышевской Пенза железных дорог, а также в разные депо Ташкентской дороги. В дальнейшем, по мере роста производства, круг дорог, на которые поступали тепловозы ТЭ3, значительно расширялся. С по г. Из них были построены Харьковским заводом, — Коломенским и — Ворошиловградским с по г. Успешному освоению и эксплуатации тепловозов серии ТЭ3 на дорогах помогала созданная специалистами и выпускавшаяся транспортным издательством до г. Дробинский специальная техническая литература, например, изданная ещё в г. Книга пользовалась очень большой популярностью. Вышедшая в г. С февраля г. Начиная с г. Ворошиловградский завод построил и передал на железные дороги ещё тепловозов ТЭ3. Таким образом, за весь период серийного производства с по г. Это была самая крупная серия локомотивов, поступившая на железные дороги СССР в послевоенный период. Тепловозы серии ТЭ3 к началу х годов были наиболее распространёнными локомотивами на сети железных дорог СССР. В период — гг. Тепловоз ТЭ3 был первым и очень удачным образцом тепловоза второго послевоенного поколения. Но локомотивостроительные заводы параллельно с серийным его выпуском разрабатывали и создавали новые конструкции более мощных поездных тепловозов. Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева разработал конструкции более форсированного двенадцатицилиндрового тепловозного дизеля типа 9Д мощностью л. Этот проект был рассмотрен на состоявшемся в Харькове в г. О проекте докладывали главные конструкторы завода им. Кирнарский, по дизелестроению — Б. Струнге и главный конструктор Харьковского завода тепловозного электрооборудования В. Пленум НТС в основном одобрил проект создания более мощного тепловоза и поручил заводу начать подготовку рабочих чертежей с учётом ряда замечаний и предложений. В ноябре того же года завод построил первый опытный односекционный тепловоз ТЭ10, который был в полтора раза мощнее секции серийного тепловоза ТЭ3. Одновременно выяснилась возможность дальнейшего форсирования рабочего процесса дизеля, что позволяло получить ту же мощность кВт не в двенадцати, а в десяти рабочих цилиндрах дизеля. Такой дизель, обозначенный 10Д, получил в дальнейшем широкое распространение. Малышева выпускал эти тепловозы соответственно до г. Было построено 19 грузовых тепловозов 2ТЭ10, поступивших на Южную железную дорогу, и пассажирских ТЭП Следует подчеркнуть, что Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева ХЗТМ сыграл выдающуюся роль в истории послевоенного отечественного тепловозостроения. В короткие исторические сроки в годы восстановления железных дорог СССР и коренной реконструкции тяги завод поставил на серийное производство последовательно тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 и ТЭ10, и, что было особенно важно, освоил выпуск новых мощных и экономичных по тому времени двухтактных дизелей 2Д и 10Д, создавших основу для широкого развития на железных дорогах СССР тепловозной тяги. К началу массового внедрения тепловозов на заводе сложился мощный коллектив опытных тепловозо- и дизелестроителей, конструкторов, технологов, испытателей. Его возглавляли в те годы главный конструктор завода М. Щукин, который ранее был главным конструктором Коломенского паровозостроительного завода, главный конструктор по локомотивостроению А. Кирнарский, главные конструкторы по дизелестроению Б. Синенко, главный технолог Ф. Значительную роль в совершенствовании и повышении качества серийных тепловозов выполнял ответственный представитель МПС на заводе — старший инспектор-приёмщик МПС Н. Директорами завода в это время были известные организаторы производства Н. В какой-то мере им удалось смягчить последствия организационных перестроек в руководстве промышленностью, осуществлённых в стране в конце х годов. Министерство транспортного машиностроения, в систему которого завод тогда входил, передало изготовление экипажных частей тепловозов кузова и тележек для харьковских тепловозов Луганскому заводу, что уже ослабило локомотивостроительные мощности ХЗТМ. В том же году в связи с реорганизацией управления промышленностью завод был передан в ведение Харьковского совета народного хозяйства совнархоза. Это затрудняло связи завода с другими предприятиями отрасли локомотивостроения, оказавшимися в таких же, замкнутых на свои регионы, условиях. Малышева по основному своему назначению производство танков был включён в систему Министерства оборонной промышленности, что ещё больше отдалило его от задач железнодорожного транспорта. Тем не менее, высококвалифицированный локомотивный конструкторский отдел завода в г. В секции тепловоза предусматривалась установка четырёхтактного дизеля ЗД70 мощностью л. В проекте тепловоза были использованы многие прогрессивные технические решения на уровне лучших мировых образцов того времени: Тепловоз разрабатывался в двух исполнениях: На основе этого проекта был разработан двухсекционный тепловоз ТЭ42 мощностью л. К сожалению, эти перспективные тепловозы не были даже построены. Малышева в связи с новыми задачами Министерства оборонной промышленности было вообще прекращено. На нём для транспортного машиностроения осталось лишь серийное производство тепловозных дизелей типа Д Прекращение производства и выпуска тепловозов на ХЗТМ имело отрицательные последствия для всего отечественного тепловозостроения, ибо в дальнейшем, естественно, был ликвидирован его высококвалифицированный локомотивный конструкторский отдел, являвшийся на тот период ведущим в отрасли. Луганский Ворошиловградекий тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции директора П. Турик, главный инженер М. Найш, главные конструкторы П. Коняев внёс большой вклад в развитие тепловозостроения. Одновременно с выпуском тепловозов ТЭ3, завод освоил и постепенно расширил серийное производство двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ10Л, которые затем в течение ряда лет выпускались заводом в различных модификациях 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У и др. По сей день они остаются таковыми и в России. Коломенский тепловозостроительный завод им. Куйбышева в годы реконструкции тяги его директорами были В. Пятов, главными инженерами — В. Илляшевич, главными конструкторами по локомотивостроению Л. Жилин, по машиностроению С. Никитин специализировался на создании пассажирских тепловозов. Перед конструкторами завода была поставлена задача создать пассажирский тепловоз мощностью л. Опытный коллектив конструкторов и производственников Коломенского завода с этой задачей успешно справился и, одновременно с выпуском тепловозов ТЭ3, создал конструкцию и в г. Этот тепловоз какой-то период времени оставался единственным типом пассажирского локомотива на тепловозном полигоне сети. Завод разработал конструкцию дизеля 14Д40, который по мощности был равен дизелю 2Д тепловоза ТЭ3, но весил на 6 т меньше. Такие дизели производства Коломенского завода стал использовать Луганский завод для своих тепловозов средней мощности серии М62 , поставлявшихся на экспорт, а затем получивших распространение и на отечественных железных дорогах. Творческую работу коллектива возглавляли главный инженер завода В. Борушко, главные конструкторы В. Его возглавил опытный специалист локомотивостроения Д. Институт выполнял технико-экономические обоснования и разработку новых конструкций, проводил исследования прочности основных узлов локомотивов рам, кузовов, ходовых частей , их эксплуатационные испытания. Позднее при Ворошиловградском заводе был организован филиал ВНИТИ, также выполнивший ряд разработок, направленных на совершенствование серийных тепловозов завода в процессе их производства. На производство тепловозов были переведены также Людиновский, Муромский, Калужский и другие заводы. В период реконструкции тяги — гг. Были созданы опытные образцы тепловозов мощностью л. По этим показателям отечественное тепловозостроение в те годы не имело себе равных в мире. Ворошиловградский Луганский завод построил 14 секции тепловозов. В период реконструкции тяги активное содействие разработке и практической реализации планов развития железнодорожного транспорта оказывала научно-техническая общественность. Её деятельность объединял и координировал Научно-технический Совет Министерства путей сообщения председатель НТС — первый заместитель министра Н. Гундобин, заместитель председателя — В. НТС и его локомотивная секция на своих заседаниях с участием широкого круга учёных и специалистов транспорта и промышленности обсуждали новые проекты тепловозов и результаты их эксплуатации, давали свои технические рекомендации. Непосредственная организация научных исследований ВНИИЖТа в области локомотивной тяги, в частности, обоснование основных направлений развития дизелизации железных дорог длительное время проводились заместителем директора института профессором Н. Фуфрянским и большими коллективами учёных ВНИИЖТа, среди которых ведущую роль играли профессора А. Володин, кандидаты технических наук Н. В совершенствовании тепловозов, методов их эксплуатации и ремонта прямое и непосредственное участие принимали ведущие учёные вузов страны: Рахматулин МИИТ , член-корреспондент АН СССР А. Алексеев и профессор Е. Гаккель ЛИИЖТ , профессора Н. Куценко Харьковский политехнический институт , А. Степанов Московский энергетический институт , П. Гурский ВЗИИТ , Т. Кузнецов ХИИТ и многие другие специалисты и научные работники. Массовый выпуск серийных тепловозов позволил уже к г. В последующее пятилетие — гг. Это Турксиб от Семипалатинска до Алма-Аты ; линии от Инзы через Ульяновск, Бугульму в район Уфы; из района Казани через Канаш, Рузаевку до Пензы; из района Ладожского озера Волховстрой на восток через Вологду в район Кирова и от Волховстроя на север до Кандалакши. Тепловозами обслуживалось движение на западной части Южно-Сибирской магистрали от Тобола до Целинограда ныне Астана , на участке Транссиба от Слюдянки южнее Байкала до Улан-Удэ и ряд других. На тепловозах полностью работала Ашхабадская железная дорога, на которой в е годы начиналось применение тепловозной тяги в СССР. Далее темпы распространения тепловозной тяги продолжали расти: Ташкентская железная дорога первая на сети ещё в начале х годов применила тепловозы на маневровой работе. Как писал заместитель начальника дороги А. В течение суток паровоз отвлекался 2 раза на малую экипировку по 30 мин и один раз в трое суток на полную экипировку 2 ч. В дальнейшем применение тепловозов на манёврах на железных дорогах стало правилом — и не только на дорогах с тепловозной тягой. На всех электрифицированных линиях маневровую работу также выполняли и выполняют сейчас тепловозы. Накопленный за послевоенное десятилетие опыт эксплуатации тепловозов и организации тепловозного линейного хозяйства на железных дорогах Средней Азии Ашхабадской, Ташкентской был обобщён работниками Центрального тепловозного отдела МПС и ведущими учёными Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта уже в самом начале массовой дизелизации в г. Его выход способствовал распространению опыта проектных организаций и ТашИИТа среди работников локомотивного хозяйства. Серийный выпуск тепловозов ТЭ3 и замена ими паровозов позволили к г. Внедрение тепловозной тяги в поездной работе на железных дорогах в — гг. Электрическая передача использовалась ещё на первых советских тепловозах Щ ЭЛ 1 и Э ЭЛ 2, построенных в г. Однако машины и аппараты постоянного тока, применяемые в электрической передаче тепловозов, имеют большие габариты и вес, требуют для своего изготовления больших количеств дорогостоящей меди, дефицит которой в рассматриваемый период обострился не только из-за нужд оборонной промышленности, но, в том числе, и в связи с большой её потребностью для реализации планов электрификации железных дорог. Определенные перспективы для повышения тягово-экономичсских показателей локомотивов, снижения их металлоёмкости, в частности, сокращения расхода цветных металлов, а также стоимости изготовления и ремонта, обещало применение на тепловозах гидравлических гидродинамических передач гидродинамические передачи тепловозов состоят из гидроаппаратов двух типов гидротрансформаторов и гидромуфт , механического реверс-режимного редуктора коробки перемены передач и привода к ведущим колёсным парам карданного или дышлового. Именно поэтому в конце х годов на ряде предприятий транспортного машиностроения возник интерес к проектированию и созданию тепловозов с гидравлическими передачами. Сферы применения таких локомотивов могли бы включать и маневровую службу на железных дорогах, работу на подъездных и внутренних путях промышленных предприятий, а также грузопассажирские перевозки на малодеятельных линиях. Основными факторами, привлекавшими внимание создателей тепловозов к гидравлической передаче, являлись значительно меньшее потребление меди при её изготовлении и более благоприятные по сравнению с электрическими передачами весогабаритные показатели. Кроме того, заводы транспортного машиностроения прельщала возможность изготовления большей части основных узлов локомотива на одном, собственном, предприятии. Гидропередачи позволяли обеспечить продолжительную работу с полной мощностью при низких скоростях движения, что важно для маневровых и промышленных локомотивов, а также устойчивость в эксплуатации в условиях повышенной влажности и запылённости окружающей среды. Несмотря на указанные достоинства гидропередач, некоторые вопросы их применения на тепловозах требовали проведения различных теоретических и экспериментальных исследований. Необходимо было решить вопросы повышения экономичности гидротрансформаторов к. При работе над первыми в послевоенный период тепловозами с гидропередачей был использован опыт отечественных учёных и конструкторов локомотивостроения и ряда смежных отраслей промышленности: Работы по созданию гидроаппаратов для гидродинамических передач начались в СССР более чем за четверть века до начала коренной технической реконструкции транспорта. Гаккеля Ленинград была создана первая в стране опытная гидромуфта, а в г. Баумана под руководством профессора А. Шелеста был построен первый в СССР опытный гидротрансформатор. К середине х годов благодаря трудам таких известных учёных, как И. Прокофьев, был создан научный фундамент, необходимый для проектирования гидропередач, используемых в различных областях техники. Результаты исследований и опытных разработок, выполнявшихся в МВТУ им. Баумана под руководством основоположника отечественных тепловозных гидропередач И. Семичастнова с г. Они оказали существенную методическую помощь инженерам локомотивостроения и специалистам железнодорожного транспорта в деле создания и освоения новой техники. Наряду с изучением свойств и характеристик гидродинамических передач для тепловозов и мотовозов, в МВТУ были исследованы несколько вариантов гидромеханических передач. Исследования тепловозных гидравлических и двухпоточных гидромеханических передач в последних энергия от вала дизеля на колёса передаётся двумя потоками: Ильина сначала в МВТУ, а затем во ВНИТИ в Коломне. Проблемы использования тепловозов с гидропередачами на железнодорожном транспорте и перспективы их развития исследовались во ВНИИЖТе под руководством кандидата технических наук Г. Луганский тепловозостроительный завод построил первый в СССР грузопассажирский двухсекционный тепловоз ТГ по проекту, выполненному под руководством известных конструкторов П. Одним из новых технических решений, реализованных в конструкции этого тепловоза, было применение в каждой секции двух силовых установок, состоящих из дизеля и гидромеханической передачи. Они могли работать как совместно, так и автономно. Тепловоз имел осевую формулу 2 , мощность кВт. Невысокое значение массы одной секции 80 т было достигнуто за счёт применения четырёхтактных быстроходных дизелей тип М, мощность кВт и гидромеханических передач, состоявших каждая из одного комплексного гидротрансформатора ГТК-II, объединённого с планетарной передачей Комплексный гидротрансформатор может работать как в режиме обычного гидрогрансформатора, так и в режиме гидромуфты. Это была первая в СССР двухпоточная гидромеханическая передача для тепловоза, в которой энергия от вала дизеля передавалась двумя потоками: Для суммирования потоков и был применён планетарный механизм с солнечным и коронным зубчатыми колёсами, сателлитами и водилом. Изучение эффективности использования многодизельных силовых установок, работающих совместно с гидромеханической передачей на опытном тепловозе ТГ, привело ВНИТИ и Луганский завод к выводу о необходимости применения на тепловозах гидропередач без планетарного механизма и фрикционных муфт, то есть таких, где мощность передаётся только гидравлическим путём. Новый, более совершенный, грузопассажирский тепловоз ТГ табл. Как и ТГ, он состоял из двух одинаковых четырёхосных секций с двумя дизелями каждая. Нагрузка от колёсной пары на рельсы по сравнению с тепловозами с электрической передачей была невысокой — кН. В гидропередаче были использованы два комплексных гидротрансформатора типа ГТК-II Т без планетарного механизма, каждый гидротрансформатор работал на свою механическую ступень. Луганский тепловозостроительный завод, ориентированный на производство тепловозов с электрической передачей, после постройки опытного образца тепловоза ТГ передал техническую документацию на его производство Ленинградскому тепловозостроительному заводу, образованному на базе Пролетарского завода — крупного ремонтного предприятия МПС ранее он был известен как Александровский завод, который ещё в середине XIX века строил и ремонтировал подвижной состав для Николаевской железной дороги. Ленинградский завод в г. За это время завод выпустил 76 тепловозов, которые отличались от первоначального проекта, в основном, типом гидропередач. На 20 локомотивах этой серии были использованы: Кроме того, в — гг. Тепловозы ТГ поступили на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Ленинград-Витебский. Исследованиями научных работников ВНИТИ и МИИТа, проведёнными в г. Луганский тепловозостроительный завод в опытном порядке построил четыре односекционных грузовых тепловоза с осевой формулой 3 — 3: Тепловозы ТГ, спроектированные под руководством главного конструктора завода А. Коняева, были в то время самыми мощными односекционными тепловозами. Гидропередача тепловоза была сложной, она состояла из четырёх комплексных гидротрансформаторов. Коломенский тепловозостроительный завод спроектировал мощный пассажирский тепловоз ТГП50 с гидропередачей и в и гг. На тепловозе ТГП50 см. Тепловозы ТГ и ТГП50 с г. В эксплуатации опытных тепловозов обоих типов проявились недостатки, связанные с ненадёжной работой отдельных узлов гидропередач, дизелей, карданных валов, систем управления и других элементов. Для доводки и усовершенствования тепловозов с гидропередачей большой мощности повышения технического уровня, качества и надёжности и для организации специальной ремонтной базы в локомотивных депо и на заводах МПС на случай дальнейшей постройки таких тепловозов требовались дополнительные средства, которые найдены не были. Министерство путей сообщения СССР приняло другое решение: Выпуск тепловозов ТГ прекращён в г. Фуфрянский и группа известных учёных и специалистов железнодорожного транспорта 23 автора писали вскоре в г. Двухсекционные тепловозы ТГ16, предназначавшиеся как для грузовой, так и для пассажирской работы на Сахалинском отделении Дальневосточной железной дороги с шириной рельсовой колеи мм, были созданы под руководством главного конструктора Людиновского тепловозостроительного завода А. Хрычикова и выпускались с г. Тепловозы имели колёса диаметром мм. Прообразом этих локомотивов являлся тепловоз ТГ, опыт создания и эксплуатации которого был учтён при разработке новых машин. В каждой секции тепловоза ТГ16 размещалось две силовых установки с дизелями МАС и усовершенствованными гидравлическими передачами УГП — без гидромуфты. Исследования, выполненные в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта ХабИИЖТе под руководством кандидата технических наук В. Григоренко, подтвердили высокое качество и надёжность работы этого локомотива. Таким образом, в период с по г. Однако серийно выпускались только тепловозы серий ТГ и ТГ В тот же период широкое применение, особенно на промышленном железнодорожном транспорте, получили маневровые и промышленные тепловозы малой и средней мощности, обладавшие определёнными преимуществами перед тепловозами с электрической передачей в данной сфере использования. В течение — гг. Муромским, Людиновским и Калужским заводами было создано девять типов новых тепловозов с гидропередачами, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации; их общий выпуск составил более 10 тыс. Большую помощь локомотивостроительным заводам, локомотивным депо железных дорог МПС и промышленных предприятий в совершенствовании и освоении тепловозов с гидропередачами оказывали локомотивные кафедры ряда высших учебных заведений: МВТУ, МИИТа, Ленинградского, Днепропетровского, Ростовского и Хабаровского институтов инженеров железнодорожного транспорта, Брянского института транспортного машиностроения, Харьковского политехнического института и других вузов страны. Во второй половине х годов внимание специалистов и учёных отечественного локомотивостроения было привлечено к изучению вопросов использования для автономных локомотивов газотурбинных двигателей. К тому времени такие двигатели уже нашли применение в авиации, судостроении, стационарной энергетике. Стремление применить газотурбинные двигатели на автономных локомотивах — газотурбовозах — основывалось их некоторыми преимуществами перед дизельными двигателями тепловозов: Недостатки газотурбинных двигателей в наземном транспорте проявлялись в меньшей экономичности по сравнению с дизелем, а также повышенным удельным расходом топлива при неполном использовании мощности, то есть на частичных режимах, наиболее характерных для локомотивов в эксплуатации. Эти недостатки, как ожидалось, могли быть компенсированы меньшей стоимостью изготовления газотурбовозов при их серийном производстве, простотой обслуживания и ремонта, а также и преимуществами их использования на железных дорогах со значительными поездопотоками и трудным продольным профилем пути. Первые проекты отечественных газотурбовозов разрабатывались с г. Баумана, а с г. Лебедянского и ведущего конструктора Р. Уваров были спроектированы, построены и испытаны несколько вариантов газотурбинных установок для локомотивов. Коломенский завод построил одну секцию грузового газотурбовоза Г1 мощностью кВт л. Простая по конструкции одновальная газотурбинная установка типа ГТ-3,5, созданная с учётом опыта, накопленного в отечественном самолётостроении, состояла из двенадцатиступенчатого осевого компрессора, шести камер сгорания и четырёхступенчатой газовой турбины. Бартош, известный специалист в области локомотивных газотурбинных установок, отмечал: На опытном газотурбовозе Г1 была применена электрическая передача постоянного тока с тремя тяговыми генераторами мощностью по кВт каждый и тяговыми электродвигателями типа ЭДТ Газотурбовоз имел вспомогательную дизельную энергетическую установку — для пуска газотурбинного двигателя и передвижения одиночного локомотива при неработающем газотурбинном двигателе. Основные параметры газотурбовоза Г1: После испытаний газотурбовоза, проведённых заводом с участием специалистов ВНИИЖТа и МВТУ, и доводки газотурбинного двигателя локомотив в начале г. К концу года его пробег во главе поездов достиг уже 20 тыс. Общий пробег газотурбовоза Г1 за всё время работы в депо Кочетовка составил более 60 тыс. Опытная эксплуатация первого отечественного газотурбовоза показала его хорошие тяговые качества и приемлемый уровень надёжности газотурбинного двигателя и основных агрегатов. Коломенский тепловозостроительный завод изготовил два пассажирских односекционных газотурбовоза ГП1 , экипажная часть которых была унифицирована с экипажем пассажирских тепловозов ТЭП60 , выпускавшихся заводом. На этих локомотивах были применены одновальные газотурбинные установки ГП-3,5 мощностью кВт, работающие по открытому циклу без регенерации. По своим тяговым качествам газотурбовозы ГП1 были близки к тепловозам ТЭП60, поскольку их мощность для тяги была ограничена на уровне мощности электрической передачи тепловоза ТЭП Газотурбовозы серии ГП1 ГП и ГП в г. Луганский тепловозостроительный завод ещё в г. Эта установка по проекту состояла из свободнопоршневых генераторов газа, работающих совместно с газовой турбиной, и гидромеханической передачи с комплексными гидротрансформаторами. Проект, таким образом, опирался на ранние исследования и проектные разработки, выполнявшиеся в МВТУ под руководством профессора Л. Шелеста, длительное время занимавшегося созданием тепловоза с газовой передачей. В частности, аналогичный проект разрабатывался в МВТУ в г. Свободнопоршневой генератор предназначался для получения рабочего тела газа для газовой турбины в виде продуктов сгорания топлива, образующихся в рабочем процессе цилиндра двухтактного дизеля с двумя противоположно движущимися поршнями. В таком дизельном двигателе отсутствуют коленчатый вал и шатуны. Луганский завод построил одну опытную секцию грузового газотурбовоза ГТ мощностью кВт, энергетическая установка которого состояла из четырёх свободнопоршневых генераторов газа мощностью кВт каждый и пятиступенчатой газовой турбины, созданной Брянским машиностроительным заводом. Луганский завод выполнял работы по усовершенствованию отдельных узлов локомотива, изготовлению новых свободнопоршневых генераторов газа. После этого газотурбовоз ГТ был допущен к опытным поездкам с составами, однако в регулярную эксплуатацию на железных дорогах МПС не поступал в связи с необходимостью существенной доработки. Большой вклад в исследования и разработку газотурбинных локомотивов внесли отечественные учёные и специалисты Н. Ценный опыт эксплуатации газотурбовозов получили работники локомотивного депо Льгов начальник депо Ф. Т Хвостов, начальник газотурбинного цеха В. Матечкин , в котором осуществлялись эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт газотурбовозов Г, ГП и ГП К началу г. Анализ записей в журналах технического состояния газотурбовозов и тепловозов ТЭП60 позволил специалистам депо сделать выводы о надёжности локомотивных газотурбинных двигателей в эксплуатации: Отмечались и другие положительные стороны газотурбинных двигателей: Основная работа двух пассажирских газотурбовозов осуществлялась на участках Льгов — Конотоп км и Льгов — Курск 78 км. Такие условия эксплуатации газотурбовозов приводили к повышенному до двух раз по сравнению с дизелями тепловозов расходу топлива. Специалисты депо Льгов, Коломенского тепловозостроительного завода и ВНИИЖТа, наряду с анализом результатов эксплуатации газотурбовозов, выполняли работы по устранению обнаруженных конструктивных недостатков и совершенствованию их отдельных узлов. Однако модернизация ряда узлов газотурбовозов не была завершена, возникла проблема поставки в депо запасных частей газотурбинных двигателей, в частности, для камер сгорания. В начале х годов на фоне общего снижения интереса к проблемам газотурбинной тяги эксплуатация опытных газотурбовозов была прекращена. Основными итогами разработки, постройки и эксплуатации газотурбовозов в период — гг. Масштабный перевод железных дорог на новые виды тяги требовал значительных подготовительных работ на каждом участке эксплуатации новых локомотивов. Необходимо было решать вопросы выбора систем эксплуатации, организации технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов, переоборудования паровозных депо и экипировочных устройств и, главное, переподготовки ремонтного персонала и локомотивных бригад, переквалификации инженерно-технических кадров. За период с по г. Взамен прикреплённой езды паровозных бригад было введено обслуживание тепловозов и электровозов сменными бригадами. Это позволяло удлинять участки обращения новых локомотивов, сокращать время их вынужденного простоя, но требовало введения плановой системы технических осмотров и новых циклов периодических ремонтов для обеспечения их работоспособности. Так как перевод дорог на тепловозную тягу проходил в больших масштабах, чем их электрификация, то наибольшие трудности переустройства были связаны именно с созданием тепловозного хозяйства. В начальный период после войны, когда выпуск локомотивов промышленностью был недостаточен, тепловозы, в первую очередь, направлялись на отдельные тяговые участки или с ограничениями пропускной способности, или где были проблемы с водоснабжением паровозов. Так, например, на бывшей Орджоникидзевской железной дороге тепловозы, первые из которых стали работать там ещё в г. Из-за отсутствия в то время на всём участке населённых пунктов и технических устройств пришлось при введении тепловозной тяги сохранить турную езду на плече длиной км, работу бригад с отдыхом в пути, в вагонах-теплушках. Подобные ситуации были на многих дорогах, где в результате введения тепловозов появлялись ограниченные участки с тепловозной тягой, на которых новые локомотивы приходилось использовать на прежних паровозных тяговых плечах. Однако это ставило тепловозную тягу на первых порах в невыгодное положение, не позволяло эффективно использовать все достоинства новых локомотивов. В последующем, когда увеличение поставок локомотивов позволило применить тепловозную тягу уже на целых направлениях, появилась возможность значительного удлинения тяговых плеч со — км при паровозной тяге до — км при тепловозной с соответствующим сокращением их числа. В связи с этим при интенсивном внедрении тепловозной тяги на сети количество основных и оборотных локомотивных депо было уменьшено почти вдвое. Примером может быть работа Ашхабадской и Ташкентской железных дорог, которые ещё до своего последующего объединения в Среднеазиатскую дорогу в г. На обеих дорогах до — гг. При этом максимальные длины тяговых плеч грузового движения на дорогах превышали км. Новые методы эксплуатации локомотивов позволили значительно улучшить их использование. Большой объём необходимых работ при внедрении тепловозов был связан с созданием необходимых экипировочных устройств. Требовалось строить хранилища и раздаточные устройства для жидкого топлива и одновременно при этом ликвидировать угольные склады с устройствами для углеподачи, средства шлакоуборки. И, главное, при замене паровозов отпадала необходимость в системе линейного водоснабжения с гидроколонками для набора воды на станционных путях и на путях тяговых территорий локомотивных депо. Дополнительные возможности выявлялись и при электрификации. Уздин в своём исследовании см. В инженерном, научно-техническом и организационном планах на дорогах возникали существенные затруднения, связанные с процессом перехода от технического обслуживания паровозов к обслуживанию и ремонту тепловозов и электроподвижного состава. Проектные институты Минтрансстроя разработали типовые проекты зданий локомотивных депо для новых видов тяги. Однако возможности строительства новых зданий депо на первых порах реконструкции тяги были ограничены. Новые локомотивы должны были обслуживаться на базе существовавших устройств и сооружений паровозного хозяйства. Организация ремонта новых видов локомотивов требовала значительной перестройки зданий многих паровозных депо. В связи с этим Днепрогипротранс создал ряд типовых схем приспособления зданий паровозных депо для технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов. Труднее всего было использовать для новых локомотивов веерные здания старых паровозных депо, в которых необходимые меры по удлинению стойл и увеличению высоты зданий, оснащению их подъёмно-транспортными средствами осуществлять было особенно сложно. Имели место и другие трудности. Насыщение локомотивных депо тепловозами часто происходило постепенно в течение длительного времени. Несколько лет в таких депо эксплуатировались одновременно и тепловозы, и паровозы. Это создавало серьёзные затруднения как для текущей работы, так и для переустройства локомотивных зданий. До полного устранения паровозов из эксплуатации в депо нельзя было ликвидировать цеха их промывочного и подъёмочного ремонта, а также отделения мастерских, не нужные для ремонта тепловозов. В то же время необходимо было создавать новые цехи периодического ремонта тепловозов. Такие трудности, например, были в депо Самарканд Ташкентской железной дороги, которое в первые годы эксплуатации тепловозов в своём веерном здании выполняло малый периодический ремонт и профилактический осмотр своего приписного парка. Цех большого периодического ремонта разместился в двух веерных секциях и имел шесть стойл, на каждом из которых устанавливалась одна секция тепловоза ТЭ3. Все секции веерного здания были оборудованы кран-балками. Их особенностью была возможность передвижения по дуге окружности здания с сохранением своего радиального положения. Это было необходимым условием для возможности проведения подъёмно-транспортных работ в веерных зданиях переоборудуемых локомотивных депо. Эксплуатация в одном депо двух различных видов локомотивов была совершенно нецелесообразна экономически. Поэтому локомотивные службы дорог и Главное управление локомотивного хозяйства МПС стремились всеми силами сокращать в конкретных депо этот переходный период совместной эксплуатации тепловозов и паровозов. Тем не менее, на последующих этапах, после полного вытеснения паровозов и увеличения объёмов перевозок к существовавшим веерным зданиям бывших паровозных депо неизбежно приходилось пристраивать новые прямоугольные секции стойловой части необходимой высоты и длины для сложных видов ремонта с мощным крановым оборудованием, а также сооружать и дополнительные площади мастерских как, например, было сделано в одном из локомотивных депо Северо-Кавказской железной дороги, а также в депо Лихоборы Московско-Окружной железной дороги — авторы технологической разработки инженеры Мосгипротранса Л. Во вновь строившихся цехах подъёмочного ремонта электровозов и тепловозов устанавливались мостовые краны грузоподъёмностью 30 т, комплекты электрифицированных домкратов для подъёмки локомотивов, колёсно-фрезерные станки для обточки бандажей колёсных пар без выкатки и т. В тепловозных депо создавались нагрузочные водяные реостаты для испытаний и регулировки силовой установки тепловоза после ремонта. Сложность конструкции многих узлов новых локомотивов, их электрического оборудования и автоматических систем требовала разработки технологических процессов их ремонта, оснащения депо различными испытательными стендами и контрольно-измерительными приборами. Создание новых мощных и оснащённых цехов подъёмочного ремонта позволяло концентрировать в них выполнение крупных видов ремонта локомотивов в масштабах железной дороги. Первый этап систематического перевода паровозных депо на работу с новыми локомотивами осуществлялся ещё в — гг. Поэтому к началу массового внедрения тепловозов и электровозов в — гг. Характерными примерами первых трудностей и первых результатов технической реконструкции тяги может служить работа двух локомотивных депо Омской железной дороги, которые обеспечивали перевозки на наиболее грузонапряжённом направлении сети. Именно необходимость повышения провозной способности этого направления потребовала его перевода на новые виды тяги. Так, крупнейшее локомотивное депо Барабинск Омской дороги в начале г. Электрифицируемые участки были хорошо подготовлены технически, на них были проведены работы по реконструкции пути, переводу его на щебёночное основание и укладке мощных рельсов типов Р50 и Р65 почти на всём протяжении. Кроме того, были реконструированы устройства автоблокировки и связи, на ряде станций осуществлена централизация стрелок, введены устройства диспетчерского контроля за движением поездов и т. Весь этот комплекс мероприятий значительно увеличил провозную способность линии, повысил безопасность движения и способствовал снижению себестоимости перевозок. Объём перевозочной работы депо Барабинск резко возрос и составил уже в г. Общий пробег локомотивов депо увеличился почти в два раза. В г электровозами депо Барабинск была выполнена работа в 1,4 раза большая, чем за г. В результате электрификации были существенно сокращены эксплуатационные расходы. Так, расходы па топливо, приходящиеся в среднем на 10 тыс. Удельные расходы на содержание локомотивных бригад на 10 тыс. Шестаков, снизились с 6,84 руб. Это происходило потому, что для перевозки грузов электровозов требовалось меньше, чем ранее паровозов. Кроме того на электровозе работали два человека вместо трёх — на паровозе. Себестоимость каждого тонно-километра при электрической тяге снизилась более чем в два раза. С введением электрической тяги средняя масса грузового поезда на направлении была повышена на — т. Министерство путей сообщения поддерживало по мере возможностей работу локомотивных депо, осваивавших новые виды тяги, и распространяло их опыт. Коллегия МПС в г. Локомотивное депо Каган ныне — Бухара I Ашхабадской железной дороги стало тепловозным с первых послевоенных лет — там работали тепловозы ТЭ1, а затем и ТЭ2. Депо достигло хороших результатов в эксплуатации этих локомотивов. В мае г. Лучшие машинисты депо обеспечивали пробеги более км в сутки. Производительность тепловозов в депо в г. Процесс преобразования старых паровозных депо в предприятия высокой технологической культуры и трудности, которые были связаны с этим, можно наглядно проследить на примере локомотивного депо Петропавловск Омской железной дороги. После перевода на электрическую тягу депо Барабинск и электрификации участка Татарская — Омск Министерство путей сообщения а именно, заместитель министра В. Гарнык, руководивший в то время переводом паровозных депо на новые виды тяги решило для обеспечения повышенных объёмов поездной работы на Омской дороге — основном ходу Транссибирской магистрали — в срочном порядке перевести на тепловозную тягу депо Петропавловск, что и было сделано во второй половине г. Этому предшествовала организация опытной эксплуатации в депо тепловоза серии ТЭ2, который был переброшен из депо Чу Туркестано-Сибирской дороги в ноябре г. Начальником депо был назначен опытный тепловозник А. Кацай, работавший до этого начальником тепловозного депо Гудермес. В Петропавловск была направлена группа молодых инженеров-тепловозников, в основном выпускников МИИТа. В начале г. В первые месяцы введения тепловозной тяги часть работы депо ещё выполнялась и паровозами. Однако параллельная эксплуатация паровозов снижала эффект от использования тепловозов. Поэтому работники депо стремились сократить до минимума сроки полного перехода на тепловозную тягу. В результате этого все эксплуатационные показатели сразу значительно улучшились. Это обусловило увеличение среднесуточного пробега локомотивов с до км. Штат работников депо сократился на чел. Введение тепловозной тяги в депо Петропавловск ввиду спешности принятия решения не было своевременно и достаточно подготовлено. В первые месяцы работы тепловозов их обслуживали локомотивные бригады, временно прикомандированные из депо Ташкент, Гудермес, Уральск и ряда других, так как своих кадров тепловозников в депо ещё не было. Но депо провело большую работу по переподготовке бригад. Как рассказывал заместитель начальника Петропавловского отделения Омской дороги Л. Так же не была своевременно создана и необходимая техническая база. Вскоре тепловозы серии ТЭ2 в депо Петропавловск были заменены первыми партиями более мощных тепловозов серии ТЭ3 , конструкция и технология изготовления которых, как уже отмечалось выше см. В процессе эксплуатации этих тепловозов выявлялись их недостатки, которые исследовались инженерами депо совместно с группой научных сотрудников ВНИИЖТа и представителями заводов, которые были прикомандированы в депо Петропавловск на период освоения новой серии тепловозов. В результате уже в — гг. Сосредоточение в одном базовом локомотивном депо научных сотрудников, конструкторов и технологов промышленности, их совместная работа со специалистами депо оказались весьма полезными. Совершенствование новой серии тепловоза осуществлялось энергично и в короткие сроки. В депо Петропавловск прошли хорошую производственную школу многие молодые инженеры, ставшие сами впоследствии руководителями других депо, ведущими научными сотрудниками. Техническая и технологическая подготовка локомотивных депо к внедрению новых видов тяги в значительной мере обеспечивалась централизованно — Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, его Проектно-конструкторским бюро ПКБ ЦТ. Проектно-конструкторское бюро при Главном управлении паровозного хозяйства было организовано ещё в г. Примерно в то же время было создано аналогичное проектно-конструкторское бюро для разработки технического обеспечения модернизации электроподвижного состава. В период реконструкции тяги ПКБ ЦТ стало основной базой подготовки технической документации для переоборудования паровозных депо под новые виды тяги, разработки многочисленных ремонтно-испытательных стендов, выпуска их образцов, осуществления первоначальных наладочных работ и непосредственного обучения ремонтного персонала в локомотивных депо. Организаторами и руководителями ПКБ ЦТ многие годы были опытные специалисты — его первый начальник П. Елисеев и первый главный инженер Б. Экспериментальным цехом руководили Э. В начале х годов ПКБ ЦТ значительно расширилось и укрепило свои кадры и производственную базу. Только за первые 10 лет массового применения новых видов тяги до г. ПКБ ЦТ разработало для локомотивных депо около технологических карт и инструкций по видам ремонта основных типов электровозов, электропоездов, тепловозов и их основных узлов — тележек, колёсно-моторных блоков, тяговых электродвигателей, электроаппаратуры, дизелей и вспомогательного оборудования. Для возможности выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов на основе крупноагрегатных методов ремонта с учётом механизации и автоматизации работ в переоборудованных паровозных депо ПКБ ЦТ в эти же годы разработало свыше проектов нестандартных технологических приспособлений, поточных линий и механизированных позиций. Перечни этого оборудования были велики. Здесь были и малогабаритные мостовые краны грузоподъёмностью 1; 2,5 и 10 т для механизации подъёмно- транспортных работ, пригодные для использования в зданиях старых паровозных депо, передвижные и стационарные экипировочные установки, станки для обточки колёсных пар без их выкатки из-под локомотива, стенды для разборки, ремонта и сборки дизелей и электрических машин и многое другое. Для депо были разработаны проекты индукционных нагревателей, прессов и гидросъёмников, нагрузочных водяных реостатов для испытания тепловозов, испытательных станции для электроподвижного состава и тепловозов. Нестандартное технологическое оборудование по проектам ПКБ ЦТ серийно изготавливалось для локомотивных депо на 15 заводах Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей ЦТВР МПС, на предприятиях железных дорог и в экспериментальном цехе ПКБ. Несмотря на то, что ежегодно изготавливалось несколько тысяч единиц технологического оборудования, они не обеспечивали и третьей части ежегодных потребностей локомотивных депо в оборудовании. Поэтому большую часть работы по оснащению локомотивного хозяйства железным дорогам и депо приходилось выполнять своими силами. ПКБ ЦТ разработало 38 типовых проектов поточных линий и 10 механизированных позиций для комплексной механизации технического обслуживания и текущих ремонтов основных серий тепловозов и электроподвижного состава. Поточные линии по разработкам ПКБ ЦТ были изготовлены и внедрены в различных депо сети железных дорог: Московка, Красный Лиман, Узловая, Жмеринка, Ашхабад, Сольвычсгодск, Ленинград-Балтийский, Рыбное, Раменское и др. Массовое переоборудование паровозных депо под новые виды тяги практически началось в г. Первая технологическая наладочная бригада но тепловозной тяге под руководством инженера В. Толстикова приступила к работе 1 июля г. Наладочные бригады ЦТ МПС уже в — гг. Славянск, Кипель, Туапсе, Тула, Тайга, Иркутск и др. Совместная творческая деятельность работников депо, дорог, научных институтов, конструкторов ПКБ и промышленности и наладочных бригад способствовала успешному выполнению большого объёма работ не только по переоборудованию депо и освоению новых видов тяги, но и, что особенно важно, позволяла одновременно выявить и устранить конструктивные и технологические недостатки первых партий новых локомотивов. По мере расширения полигонов новых видов тяги на дорогах проводилась концентрация и специализация ремонтных баз как по видам ремонта, так и по сериям локомотивов. Такая работа началась в — гг. Специализация локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные и концентрация ремонта в технически оснащённых депо позволяли внедрять крупноагрегатные поточные методы ремонта узлов локомотивов с механизацией производственных процессов, способствовали росту производительности труда, приближали ремонтное производство в локомотивном хозяйстве железных дорог по техническому уровню и культуре к промышленному. На сети постепенно образовались своего рода индустриальные центры высококачественного ремонтного производства новых локомотивов — передовые депо Сольвычегодск, Рыбное, Основа, Москва III, Гребёнка, Жмеринка и ряд других, где простои локомотивов в ремонтах были ниже среднесетевых норм. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта ВНИИЖТ в связи с реконструкцией тяги провёл частичную внутреннюю реорганизацию. Несмотря на то, что институт выполнил ряд важных для транспорта работ, коллегия отметила: В последующие годы отделениями ВНИИЖТа были выполнены комплексные исследования по выбору рациональных длин тяговых плеч и участков обращения локомотивов на электрифицированных и тепловозных полигонах, целесообразным методам перехода к сменному способу обслуживания локомотивов, роли эксплуатационных и ремонтных депо в обеспечении надёжного и исправного состояния локомотивов с учётом увеличения затрат на техническое обслуживание и текущие деповские ремонты профессор Н. Фуфрянский, кандидаты технических наук К. Были разработаны рекомендации по переходу к крупноагрегатному методу выполнения деповских ремонтов с оценкой целесообразной концентрации по видам технического обслуживания и периодических ремонтов кандидаты технических наук Н. Во ВНИИЖТе разрабатывалась и была создана специальная оптическая аппаратура дли определения качества ремонта и точности сборки дизелей тепловозов, экипажной части электровозов и тепловозов, оценки правильности развески локомотивов кандидаты технических наук Е. Минченко , осуществлены крупные натурные исследования по увеличению надёжности многих узлов локомотивов и по подготовке правил деповского ремонта. Все вопросы развития локомотивостроительной промышленности, разработки технических заданий промышленности на перспективные типы тепловозов и электровозов, организации эксплуатационной и ремонтной базы локомотивного хозяйства железных дорог, использования результатов научных исследований и испытаний опытных образцов для их совершенствования — всё это находилось в те годы в центре внимания руководства Министерства путей сообщения министр Б. Бещев, заместители министра В. Муратов , руководителей и специалистов Главного управления локомотивного хозяйства и Научно-технического совета МПС А. Денисова и многие другие. Их силами и энергией объединялись и координировались действия различных ведомств, организаций, предприятий и институтов в общем большом деле — выполнении планов реконструкции тяги. В числе важнейших задач коренной реконструкции тяги на железных дорогах одной из первых стоял человеческий фактор. Было необходимо в кратчайшие сроки, чтобы не задерживать внедрение новых локомотивов, провести переподготовку ремонтного персонала и локомотивных паровозных бригад, обеспечить массовую переквалификацию инженерно-технического персонала локомотивных депо и служб локомотивного хозяйства железных дорог, включая и командный состав. Накапливаемый в первом послевоенном десятилетии опыт эксплуатации новых видов тяги позволял заблаговременно готовить локомотивное хозяйство и электроэнергетику транспорта к широкому использованию тепловозов и электровозов. Одновременно в вузах, техникумах и технических школах железнодорожного транспорта велись подготовка и переподготовка специалистов с высшим и средним техническим образованием, проходило обучение и подготовка рабочих кадров массовых профессий см. Уже в первые послевоенные годы на дорогах и в высших учебных заведениях МПС были организованы специальные факультеты и краткосрочные курсы в очной и заочной системе образования, на которых инженерный персонал получал подготовку по электрическим и тепловозной специальностям. Технические школы машинистов локомотивов имели большое значение в кадровом обеспечении перевода паровозных депо на тепловозную и электрическую тягу. Они были созданы в г. Специалистов тепловозного и электровозного профиля с высшим и средним техническим образованием, имевших хотя бы небольшой опыт ремонтной или эксплуатационной работы, привлекали к педагогической работе в дорожных технических школах. В начальный период перевода дорог на новые виды тяги практически ещё отсутствовала техническая литература и наглядные пособия по устройству, эксплуатации и ремонту электровозов и тепловозов. Тем не менее, творчеством энтузиастов, которые были в каждом депо, в первые же годы массовой переподготовки кадров были разработаны и изготовлены многочисленные наглядные пособия: Всё это было крайне необходимо. Ведь машинисты паровозов, их помощники, ремонтные рабочие часто имели очень слабую подготовку по электротехнике, физике, химии и с трудом разбирались в устройстве дизелей, электрических машин и аппаратов. Многие учебно-методические новинки, появившиеся в стенах школ машинистов, получили в дальнейшем распространение в технических кабинетах депо, которые тоже стали своего рода местными филиалами учебных заведений. Несмотря на сравнительно короткий срок обучения в первые годы 9 месяцев и даже менее , выпускники школ машинистов ввиду остроты ситуации сразу же допускались к самостоятельному управлению локомотивами. Переподготовка слесарей по ремонту локомотивов проводилась непосредственно в локомотивных депо — в их технических кабинетах и на рабочих местах. В подготовке и переподготовке рабочих и специалистов для работы по электровозной специальности, в частности, часто использовалась и большую роль сыграла книга В. Книга неоднократно переиздавалась, и в г. Усилиями специалистов и учёных с помощью Трансжелдориздата с г. Для помощи машинистам в освоении новых тепловозов специалистами ЦТ МПС был подготовлен специальный справочник, выпущенный в г. Шафрановский Краснодарский техникум и Н. Переверзев Орджоникидзевский, ныне Владикавказский, техникум. Учебник был доступным для более широкого круга читателей и, аналогично книге В, А. Пономаренко, оказался очень полезным при переподготовке паровозников. В и гг. Эти книги, в которых популярно рассматривались принципы работы тепловозов и подробно были описаны устройство и обслуживание их основных узлов, также неоднократно переиздавались по мере выпуска новых серий локомотивов. Новый журнал его главным редактором был назначен и длительное время работал опытный журналист А. Потёмин с самого начала рассчитывался на самый широкий круг читателей — машинистов локомотивов, работников энергоснабжения, мастеров и бригадиров ремонтных цехов депо и заводов, техников и инженеров. В состав редакционной коллегии журнала вошли известные специалисты, учёные и руководители отраслей локомотивного хозяйства, электрификации и энергоснабжения: В номере также была статья заместителя начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС В. В течение самого первого года выпуска журнала с его страниц к читателям обращались академик А. Коломенского тепловозостроительного — В. Шляхте, многие машинисты, инженерно-технические работники дорог и локомотивных депо. Перелистывая страницы журнала только первых двух лет издания, среди его авторов встретим фамилии многих людей, которые в той или иной мере создавали историю отечественного железнодорожного транспорта в период реконструкции тяги. Здесь нет возможности дать характеристики их творческой работы, но упомянуть активных участников начальных этапов этого длительного процесса необходимо порядок — просто хронологический: Беляев… И это только малая часть авторов журнала за — гг. Здесь не указаны должности, учёные степени или звания. Однако каждый из упомянутых здесь учёных, специалистов, руководителей отрасли и инженеров-практиков внёс заметную и вполне конкретную долю своих знаний, опыта и труда в развитие прогрессивных видов тяги, и не только в течение всего периода — гг. Свою роль в обмене опытом специалистов на раннем этапе реконструкции тяги сыграло Всесоюзное совещание инженеров тяги железнодорожного транспорта, состоявшееся в Москве 15—20 апреля г. Инициативу его проведения взяло на себя Центральное правление Научно-технического общества железнодорожного транспорта. Совещание открыл председатель Центрального правления общества — заместитель министра путей сообщения B. Он отметил, что решение важнейших задач реконструкции тяги немыслимо без активного творческого участия инженеров и техников, занятых на практической работе в депо, службах, на заводах, в научно-исследовательских и учебных институтах, и призвал работников локомотивного хозяйства активизировать свою деятельность, чтобы обеспечить технический прогресс на железнодорожном транспорте. Об опыте высокопроизводительного использования электровозов и тепловозов на совещании рассказывали начальники служб локомотивного хозяйства Я. Лозе Омская железная дорога , А. Прокуратов Свердловская дорога и В. С докладами выступили научные работники: Захарченко МИИТ , кандидаты технических наук П. Сломянский ВНИИЖТ , специалисты — начальник отдела ремонта тепловозов ЦТ МПС М. Рахматулин, главный инженер службы локомотивного хозяйства Томской железной дороги Т. Литвинов, главные инженеры локомотивных депо: Гинзбург, Свердловск-Сортировочный — Ю. Виноградов, Улан-Удэ — М. Романов, Облучье — В. Участники совещания приняли обращение ко всем инженерно-техническим работникам локомотивного хозяйства железных дорог СССР. Это совещание в какой-то мере продолжило традицию совещательных съездов инженеров тяги, которые регулярно с г. В связи с развитием электрической и тепловозной тяги транспортные вузы и техникумы с г. В конце г. Широкое внедрение новых видов тяги требовало улучшения специализированной подготовки инженеров по электровозам и тепловозам и увеличения их выпуска. При этом в учебном плане этой специальности усиливалось изучение технологических дисциплин, а также дисциплин, связанных с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава. Кроме того, предусматривалось изучение студентами, специализировавшимися по электроиодвижному составу, основных особенностей конструкции и эксплуатации тепловозов. В связи с этими решениями во всех транспортных вузах была проведена существенная перестройка лабораторной базы, учебного процесса и значительно расширена подготовка инженеров по электрификации железных дорог, тепловозам и тепловозному хозяйству. В начальный период новый институт имел лишь один факультет — электромеханический. Сейчас это — Уральский государственный университет путей сообщения. В связи с большими задачами по подготовке и переквалификации инженерно-технических и руководящих кадров в начале г. Впоследствии, в г. В период перехода с паровозной тяги на электрическую и тепловозную значительно возрос объём работы Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта ВЗИИТа. Помимо подготовки специалистов по заочной форме обучения, ВЗИИТу было поручено проводить и переподготовку инженеров-паровозников. Если за пять лет с момента своего создания — гг. С целью приближения учебного процесса к местам непосредственной производственной деятельности по реконструкции тяги и, соответственно, к местам проживания большинства обучаемых в это время в восьми вузах МПС ЛИИЖТ, ДИИТ, ХИИТ, НИИЖТ, РИИЖТ, ТбИИЖТ, ТашИИТ и ХабИИЖТ были восстановлены заочные факультеты, закрытые в г. Студенты-заочники с ближайших к указанным вузам железных дорог были переведены на эти факультеты. На заочных отделениях техникумов также проводилась переподготовка специалистов паровозного хозяйства соответствующего уровня. Много внимания на очных отделениях техникумов уделялось усилению профессиональной подготовки учащихся. Значительно увеличивалось время, отводимое на их производственную практику, в результате чего ещё до окончания техникума учащиеся приобретали одну или две рабочих профессии по своей специальности. Замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную, проведённая в значительном объёме в период — гг. Можно сказать, что за эти годы на железных дорогах была осуществлена подлинная техническая революция. Её масштабы и темпы роста можно оценить по данным табл. За первое пятилетие реконструкции тяги общий полигон новых видов тяги увеличился с 11,8 тыс. К исходу второго пятилетия — гг. К концу летнего периода в г. В том числе тепловозная тяга работала на 76,2 тыс. Паровозы были практически полностью вытеснены с поездного движения на магистральных железных дорогах. Коренная реконструкция тяги, проведённая в — гг. Просмотры Статья Обсуждение Просмотр История. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Инструменты Ссылки сюда Связанные правки Спецстраницы Версия для печати Постоянная ссылка. Содержание 1 Глава 8. Интенсивное введение тепловозной тяги 1. Необходимость коренной реконструкции тяги 1. Развитие тепловозостроения и тепловозной тяги до г. Тепловоз ТЭ3 и его массовое применение на железных дорогах 1. Состояние и развитие тепловозостроения 1. Полигон тепловозной тяги 1. Разработка и применение тепловозов с гидравлическими передачами 1. Опыт создания газотурбовозов 2 Глава 9. Перестройка и развитие локомотивного хозяйства железных дорог 2. Технические проблемы локомотивного хозяйства 2. Переоборудование паровозных депо 2. Опыт работы первых депо на новых видах тяги 2. Техническая подготовка и оснащение локомотивного хозяйства 2. Подготовка и переподготовка кадров для локомотивного хозяйства. В создании приняли участие:
Место в турнирной таблице
Болит под большим пальцем руки
Расписание автобусов город донецк
В таком случае, пожалуйста, повторите заявку. Исторически на железных дорогах сложилось два вида тяги. При одном из них на локомотивах располагается тепловой двигатель с запасом топлива и воды, расходуемые на выработку энергии, необходимой для движения поезда. Запасы топлива, воды и смазки по мере их расходования пополняют обслуживающие бригады в специальных заправочных экипировочных пунктах. Локомотивы другого вида тяги — это электровозы и моторные вагоны, на которых для питания тяговых электродвигателей используется электроэнергия, вырабатываемая на электростанциях источник электрической энергии и передаваемая по линиям электропередачи через тяговые подстанции и тяговую сеть. Благодаря отсутствию теплового двигателя и запаса топлива мощность локомотивов данного достаточно высока. Локомотивы автономной тяги подразделяют по наиболее характерному признаку — принципу действия их тепловых машин; неавтономной тяги — также на основе ее наиболее характерного признака — по роду тока и значению напряжения в контактной сети. Локомотивы, использующие в качестве энергетической установки машину, носят названия паровозов. Паровозы были первым и долгое время господствующим типом локомотивов, сыграв, таким образом, огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия их вытеснили тепловозы и электровозы. В первых отчётах строителя Царскосельской железной дороги Ф. В течение XIX века паровозы совершенствовались, например, был изобретён пароперегреватель, вводились новые типы паровых машин например, компаунд-машины. К началу XX века сложилась устоявшаяся конструкция паровоза. Тогда же у паровоза появились конкуренты - электровозы и тепловозы. После Второй мировой войны в Европе и Северной Америке паровозы перестали строить. Сохранившиеся машины ещё проработали до шестидесятых-восьмидесятых годов, после чего были выведены из эксплуатации. Дольше паровозы продержались в странах Азии. Так, в Индии на железных дорогах широкой колеи паровозы использовались до года. В Китае паровозы строились вплоть до восьмидесятых годов, они широко используются и в начале XXI века. На Кубе сохранилось большое число очень старых средним возрастом в лет паровозов производства США. Дело в том, что после прихода к власти на Кубе Ф. Кастро США ввели против Кубы торговое эмбарго, и, таким образом, Куба не могла закупать более современные локомотивы. В Европе, России и Северной Америке в наши дни паровозы используются на музейных железных дорогах, также поддерживается паровозная инфраструктура депо, запасы угля, водонапорные башни и др. Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс. Паровоз состоит из трёх основных частей: Кроме того, в состав паровоза включается тендер - специальный вагон, где хранятся запасы воды и топлива. Если же вода и топливо хранятся на самом паровозе, то тогда его называют танк-паровозом. Топливо сжигается в топке котла. Дно топки представляет собой колосниковую решётку, на которой и происходит горение. Зола и шлак ссыпаются через решётку в зольник. Топка закреплена внутри котла на связях и полностью покрыта водой, чтобы максимально полно использовать теплоту сгорания топлива. Котёл пронизан множеством труб, называемых дымогарными и жаровыми, окружённых наполняющей котёл водой, по которым дым из топки проходит через весь котёл, попадает в дымовую коробку и затем выбрасывается в атмосферу через дымовую трубу. Дымогарные и жаровые трубы являются, таким образом, теплообменником, который передаёт тепло сгоревшего топлива воде в котле. Вода в котле нагревается и закипает. Образующийся пар собирается в расположенном в верхней части котла сухопарнике, который по своей форме несколько напоминает колокол или купол. В большинстве паровозов пар затем проходит через пароперегреватель. Из пароперегревателя пар через трубы поступает в паровую машину. Золотник золотниковый клапан направляет пар попеременно в переднюю и заднюю части парового цилиндра, приводя расположенный в цилиндре поршень в возвратно-поступательное движение. Это движение посредством кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное и передаётся колёсам паровоза. Отработанный пар через конусное устройство форсовый конус направляется в дымовую трубу, где таким образом создаётся тяга, необходимая для горения топлива в топке. Следует заметить, что проектирование паровозов было очень сложным процессом, во многом выбор основных параметров каждого элемента основывался на интуиции инженеров, а не на строгих расчётах. В основном на паровозах в качестве топлива использовался уголь. В тех районах, где нефть была доступнее угля, паровозы также эксплуатировались на нефти мазуте , также использовались дрова, но в начале х годов от дров отказались в связи с повышением мощности паровозов, так как теплотворной способности дров уже не хватало. Но в годы разрухи и в период Великой Отечественной войны использовались дрова и торф. Когда объёмы топок мощных паровозов достигли предела возможности их отопления вручную, возникла насущная потребность в создании механического углеподатчика. После многолетних исследований мощные паровозы стали оснащаться стокерами двух видов: В СССР стокеры впервые были установлены на паровозах ФД и ИС. Тендеры некоторых мощных американских паровозов оснащались пушером - механическим устройством, разрыхляющим смёрзшийся уголь и продвигающим его к транспортёру стокера. Но в данный момент слишком дорого перепрофилировать производство. Невозможность использования по системе многих единиц когда один машинист управляет несколькими сцепленными локомотивами. Дизелевоз - подземный локомотив, оснащенный дизельным двигателем, снабженный специальными катализаторами и фильтрами для очистки выхлопных газов от окиси углерода и токсических продуктов сгорания рабочей смеси, предназначенный для рельсовой транспортировки людей и грузов в шахтах, а также при строительстве метрополитенов. Впервые дизелевозы применены на горных выработках в начале XX века. Как правило на дизелевозах применяется четырёхтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением. Дизелевоз состоит из рамы, механической части, дизельного двигателя, механической или гидравлической коробки передач, системы охлаждения дизеля, устройства для очищения выхлопных газов. Запуск дизельного двигателя производится от пневматических или гидравлических пусковых двигателей. Дизельный двигатель работает на дизельном топливе с пониженным содержанием серы. Производится такая регулировка топливной аппаратуры при которой происходит полное сгорание дизельного топлива в цилиндрах. Дизелевозы выгодно отличаются от аккумуляторных электровозов большей мощностью, что позволяет перемешать составы на значительных уклонах. Несмотря на установленные системы очистки выхлопных газов дизелевозы всё равно загрязняют атмосферу шахты и требуют дополнительной подачи свежего воздуха из расчёта 2 кубометра в минуту на 1 л. Кроме дизелевозов традиционной схемы с опорой колёсных пар на рельсовый путь имеются дизелевозы монорельсовые. Дизелевозы не следует путать с тепловозами. На газотурбовозах практически всегда используется электрическая передача: Первый газотурбовоз был построен швейцарской фирмой Броун, Бовери унд компани Brown, Boveri und Cie в году. На газотурбовозе была применена газотурбинная одновальная установка ГТ-3,5 мощностью л. От ГТУ приводилось во вращение две группы генераторов: Каждый тяговый генератор питал два параллельно подключенных тяговых электродвигателя ЭДТ мощностью по кВт. Газотурбинная установка использовалась только при следовании под нагрузкой. Для маневровых передвижений и следования резервом служила вспомогательная силовая установка: Основным недостатком созданной модели был большой расход топлива и сложность конструкции. Затем, там же, был построены два пассажирских газотурбовоза ГП На газотурбовозе применена газотурбинная одновальная установка ГТ-3,5 мощностью л. Для маневровых передвижений служила вспомогательная силовая установка: В начале года ГП испытывался на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В конце года оба локомотива поступили в депо Льгов. Если газотурбовоз Г работал с грузовыми поездами эпизодически, то пассажирские газотурбовозы эксплуатировались регулярно, наравне с приписанными к депо тепловозами ТЭП60, в результате пробег у ГП и ГП оказался в раза выше, чем у Г В х проекты по созданию газотурбовозов были прекращены, так как они не могли конкурировать с электровозами. Турбины изготовлены в Самаре, сборка локомотива осуществлена на Воронежском тепловозоремонтном заводе имени Ф. Вес состава был равен 3 тыс. РЖД приводит следующие характеристики испытанной модели: Газотурбовоз был продемонстрирован на выставке "Иннотранс" в Берлине. Предполагается, что он будет использоваться в Сибири, богатой запасами природного газа. Главным преимуществом газотурбинных двигателей является возможность развивать большую мощность при относительно небольших размерах и массе. Преимуществом является также возможность работы на более дешёвом топливе и существенно меньший расход смазочного масла. Недостатком же является повышенный, по сравнению с дизелем, расход топлива, а также резкое снижение КПД при неполной нагрузке и высокий расход топлива на холостом ходу, что вызывает необходимость иметь вспомогательную энергетическую установку на локомотиве. Суть данного вида тяги: Аккумуляторы подзаряжаются от контактной сети через преобразователи. ВЛ был переоборудован на Днепропетровском заводе в ВЛ26 м. Существовал ещё маневровый электровоз Т, не сохранившийся до наших дней и эксплуатировавшийся в депо Москва На данный момент в одном из депо Москвы эксплуатируется аккумуляторный локомотив ЛАМ, переоборудованный из тепловоза серии ЧМЭ3. Такому переоборудованию подвергся всего один тепловоз. Контактно-аккумуляторные электровозы используются и в метро для служебных работ в ночное время. Отличие их от обычных метровагонов состоит в том, что они имеют 2 кабины машиниста, а в салоне стоят аккумуляторы с электрооборудованием. Старые электровозы серий ЭД, ЭКа и некоторые номерные не получившие серии и сохранившие первоначальные номера переоборудовались из пассажирских вагонов А, В4, Д, Е, Еи и Еж3. Более новые ВЭКА Раздвижные двери по бокам кузовов есть и у них но они раздвигаются вручную. В отличие от других метроэлектровозов, раздвижных дверей по бокам кузовов у них нет, а крыша над машинным отделением отсутствует есть лишь небольшое арочное перекрытие в середине салона. Помимо контактно аккумуляторных локомотивов ещё бывают контактно-аккумуляторные электропоезда: При электрификации магистральных и промышленных железных дорог не всегда экономически целесообразна и технически выполнима подвеска контактного провода над всеми путями станции, примыкающими к ней ветками и отдельными парками. Подвеска контактного провода над путями погрузки и выгрузки, а также путями, заходящими в производственные помещения, может привести к затруднениям технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ и не позволяет использовать некоторые средства механизации. Поэтому одновременно с введением электрической тяги обычно на маневровой работе сохранятся автономные локомотивы в виде тепловозов и паровозов. Если эти локомотивы загружены полностью, то основным недостатком сочетания электровозов и автономных локомотивов является необходимость организации ремонта и обслуживания разнородного оборудования, ведущая к повышению эксплуатационных расходов. Если же работа автономных локомотивов невелика, то к этому недостатку добавляется низкое их использование. Поэтому в ряде случаев оказывается целесообразным применять на маневровой работе и особенно в условиях электрифицированных подъездных путей локомотивы с двумя источниками энергии и, в частности, дизель-контактные локомотивы. Эти локомотивы обычно представляют собой электровозы, на которых установлены дизель-генераторные агрегаты, приводимые во вращение дизелем. От них питаются тяговые электродвигатели при движении локомотива по неэлектрифицированным путям. Скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируется изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых сопротивлений. Как правило, мощность дизель-генераторной группы значительно меньше суммарной мощности тяговых электродвигателей и поэтому скорость движения локомотива при движении по неэлектрифицированным путям и максимальной силе тяги также меньше, чем при работе локомотива под контактным проводом. Мощность при реостатном торможении составляет 3 кет. Развитие видов тяги определялось ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте и связанным с ним изменением эффективности. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем будет разработан новый, еще более эффективный вид тяги. Вместе с оценкой стоимости вы получите бесплатно БОНУС: Даю согласие на обработку персональных данных и получить бонус. Спасибо, вам отправлено письмо. Если в течение 5 минут не придет письмо, возможно, допущена ошибка в адресе. Нетрадиционные виды тяги Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта Иркутский Государственный Университет Путей Сообщения Реферат по основам теории электрической тяги: Введение Исторически на железных дорогах сложилось два вида тяги. Отсюда и получили свое название эти виды тяги: Рассмотрим наименее распространенные виды тяги — автономную и комбинированную. Отличия пассажирского и грузового паровозов. Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами: Принцип действия паровоза Паровоз состоит из трёх основных частей: Тяжёлые условия труда локомотивной бригады. CzMT Чехия Александровский машиностроительный завод Пермь. Дружковский машиностроительный завод Дружковка. В СССР работы над созданием газотурбовоза начались в году. Луганским тепловозостроительным заводом в году также был создан газотурбовоз ГТ Комбинированный вид тяги 2. Примерные характеристики дизель-контактных электровозов: Список литературы Кисляков В. Определение основных параметров и компоновка оборудования автономного локомотива Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Технические данные тепловоза 2ТЭ Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д Изобретение паровоза и автомобиля История и основные этапы изобретения и совершенствования автомобилей, эволюция их внешнего вида и технологичности. Периоды развития паровозостроения, его первые представители и этапы совершенствования, временные границы выпуска и причины его прекращения. Эксплуатация и ремонт Цель данной работы в ознакомлении с системой периодичности ремонта электровозов и дифференцированных норм пробега между ремонтами. Метод дифференцирования норм пробега электровозов между ремонтами. Разработка участка по ремонту тележек локомотивов в локомотивном депо Хабаровск 2 Анализ существующей организации работ в ремонтном подразделении. Технология съемки, разборки и очистки узла. Организация производственного процесса ремонтного подразделения. Годовые фонды времени работы цеха по ремонту тележек, оборудования и рабочих. Газотурбовоз - перспективный вид тяги История создания и модификации, область применения, преимущества и экономические выгоды использования газотурбинных двигателей. Использование альтернативных видов топлива. Привод подвагонного генератора Железнодорожный транспорт как ведущее звено в транспортной системе страны, его значение в освоении новых районов и природных богатств. Основные этапы развития вагоностроения, их характеристика и предпосылки. Техническое описание пассажирского вагона. Расчет тягово-энергетических характеристик тепловоза 2ТЭ Характеристика электрической передачи мощности заданного локомотива. Расчёт основных параметров передачи мощности тепловоза в длительном режиме, тяговой характеристики тепловоза и его КПД, силы тяги локомотива, ограниченной сцеплением колеса с рельсами. Сравнение основных показателей тепловозной и электрической тяги Классификация сил препятствия, определение основного удельного сопротивление локомотива тепловоза и электровоза и средней скорости движения по участку при различных режимах тяги. Продолжительность хода поезда и сравнение расхода энергоресурсов. Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта Открытия, предшевствующие появлению паровоза. Наука и практика отечественного мостостроения. Эксплуатационная работа железных дорог. Проблема взаимодействия пути и подвижного состава. Паровой двигатель для привода воздуходувных мехов плавильных печей. Исследование экипажной части тепловоза образца 2ТЭ10Л Основные технические характеристики тепловоза 2ТЭ10Л. Расчет касательной мощности, силы тяги по сцеплению. Определение предварительного и окончательного расчетного значения предаточного числа осевого редуктора, диаметра зубчатого колеса и шестерни. Нормальная ширина колеи Понятие нормальной колеи, история ее возникновения и современное использование. Главные преимущества и недостатки узкой колеи. Использование комбинированных перевозок как один из методов достижения функциональной совместимости подвижных составов. Поезд Развитие понятия "поезд" в русском языке, его современное официальное определение. История рельсовых дорог и локомотивов. Проектирование поездов, их формирование из тяговых и нетяговых единиц подвижного состава. Эксплуатация локомотивов История использования паровозов и тепловозов в тяговом хозяйстве России. Принцип двойного расширения пара в двух цилиндрах с неравными диаметрами в паровозах. Современная система эксплуатации локомотивов в России, их классификация по разным признакам. История железной дороги Санкт-Петербург - Москва Строительство "перспективной дороги" — тракта прямого направления между Петербургом и Москвой. Легенда, связанная со строительством железной дороги. Станционные здания в Петербурге и Москве. Пассажирское и грузовое движение. Развитие дороги в наше время. Тепловоз ТЭП60 Техническая характеристика односекционного тепловоза ТЭП60 с электрической передачей для обслуживания пассажирских поездов на железных дорогах. Компоновка оборудования, силовая установка тепловоза: История паровозов Эволюция паровозов и история локомотивов. Место железнодорожного транспорта в народнохозяйственном комплексе. Увеличение энергетической мощности паровозов. Работа железных дорог России. Механическое оборудование электровозов Локомо тивный транспорт является преобладающим на шахтах и служат для перевозки основных и вспомогательных грузов, перевозки людей и производства маневровых работ. Электрическое оборудование локомотивов Расчет буксовых подшипников и динамической грузоподъемности. Определение чистой осевой и эквивалентной радиальной нагрузок на подшипник. Расчет параметров редуктора и определение долговечности. Допускаемые напряжения изгиба на шестерне и колесе. Электрические железные дороги Тяговый расчет для грузового поезда с электровозом переменного тока, при спрямлении профиля пути. Определение массы поезда, скорости, времени хода по перегону, потребляемого тока. Расчет общего и удельного расхода электрической энергии на тягу поезда. Структура и организация работы Южно-Уральской железной дороги Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири. Категории Авиация и космонавтика Административное право Арбитражный процесс 29 Архитектура Астрология 4 Астрономия Банковское дело Безопасность жизнедеятельности Биографии Биология Биология и химия Биржевое дело 79 Ботаника и сельское хоз-во Бухгалтерский учет и аудит Валютные отношения 70 Ветеринария 56 Военная кафедра География Геодезия 60 Геология Геополитика 49 Государство и право Гражданское право и процесс Делопроизводство 32 Деньги и кредит Естествознание Журналистика Зоология 40 Издательское дело и полиграфия Инвестиции Иностранный язык Информатика 74 Информатика, программирование Исторические личности История История техники Кибернетика 83 Коммуникации и связь Компьютерные науки 75 Косметология 20 Краеведение и этнография Краткое содержание произведений Криминалистика Криминология 53 Криптология 5 Кулинария Культура и искусство Культурология Литература:
Энциклопедия по машиностроению XXL
54 фз pos
Сколько пушкину сегодня
История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 7)
Подключить телевизор филипс к компьютеру через wifi
Приготовить сырники фото