Дорожно эксплуатационная характеристика

Дорожно эксплуатационная характеристика.md

Дорожно эксплуатационная характеристика

Ссылка на файл: >>>>>> http://file-portal.ru/Дорожно эксплуатационная характеристика/

Общие положения. Основные показатели оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог
Начальник дорожно-эксплуатационного участка
Методы оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог

Под редакцией заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, д-ра техн. Влияние развития и состояния дорожной сети на работу автомобильного транспорта. Тенденции развития автомобильного транспорта и характеристик автомобилей, влияющих на требования к состоянию дорог. Темпы развития и структура дорожной сети. Общие требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию автомобильных дорог. Состояние дорожной сети и его влияние на работу автомобильного транспорта. Состояние дорог и безопасность движения. Роль дорожной службы в управлении состоянием автомобильных дорог. Общие требования и принципы управления состоянием автомобильных дорог. Основные задачи и функции дорожно-эксплуатационной службы. Принципы организации дорожной службы и ее производственные подразделения. Требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог. Основные показатели оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог. Требования к обеспечению основных потребительских свойств автомобильных дорог. Требования к техническим параметрам и характеристикам дорог. Допустимые габариты, осевая нагрузка и общая масса автомобилей. Воздействие автомобилей и природных факторов на дорогу и условия движения. Взаимодействие автомобиля и дороги. Воздействие автомобильных нагрузок на дорожные одежды. Влияние климата и погоды на состояние дорог и условия движения автомобилей. Районирование территории по условиям движения на дорогах. Воздействие природных факторов на дорогу. Водно-тепловой режим земляного полотна в процессе эксплуатации дорог и его влияние на условия работы дорожных одежд. Пучины на автомобильных дорогах и причины их образования. Процесс развития и причины возникновения деформаций и разрушений автомобильных дорог. Общие закономерности изменений состояния дорог в процессе эксплуатации и их основные причины. Условия нагружения и основные причины возникновения деформаций земляного полотна. Основные причины возникновения деформаций дорожных одежд и покрытий. Причины образования трещин и ямочности и их влияние на состояние дорожной одежды. Условия образования колей и их влияние на движение автомобилей. Виды деформаций и разрушений автомобильных дорог в процессе эксплуатации. Деформации и разрушения земляного полотна и водоотвода. Деформации и разрушения нежестких дорожных одежд. Деформации и разрушения цементобетонных покрытий. Износ дорожных покрытий и его причины. Закономерности изменения основных транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог. Общий характер изменения прочности дорожных одежд в процессе эксплуатации. Динамика изменения ровности дорожных покрытий в зависимости от начальной ровности и грузонапряжённости. Шероховатость и сцепные качества дорожных покрытий. Работоспособность и критерии назначения ремонтных работ. Методы определения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог. Потребительские свойства как основные показатели состояния дороги. Скорость движения и методы её определения. Влияние параметров и состояния дороги на скорость движения автомобилей. Оценка влияния климатических факторов на скорость движения. Пропускная способность и уровни загрузки дороги движением. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения. Методы выявления участков концентрации дорожно-транспортных происшествий. Методы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог. Классификации методов оценки состояния дорог. Определение фактической категории существующей дороги. Методы визуальной оценки состояния дорог. Методы оценки состояния дорог по техническим параметрам и физическим характеристикам и комбинированные методы. Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительским свойствам. Диагностика как основа оценки состояния дорог и планирования ремонтных работ. Цель и задачи диагностики автомобильных дорог. Организация работ по диагностике. Измерение параметров геометрических элементов дорог. Измерение прочности дорожных одежд. Измерение продольной и поперечной ровности дорожных покрытий. Измерение шероховатости и сцепных качеств покрытий. Определение состояния земляного полотна. Классификация и планирование работ по содержанию и ремонту дорог. Основные принципы классификации работ по ремонту и содержанию. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Особенности планирования работ по содержанию и ремонту дорог. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики. Планирование ремонтных работ с учётом условий их финансирования и использованием программы технико-экономического анализа. Мероприятия по организации и обеспечению безопасности движения на дорогах. Методы организации и обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах. Обеспечение ровности и шероховатости дорожных покрытий. Совершенствование геометрических параметров и характеристик дорог для повышения безопасности движения. Обеспечение безопасности движения на пересечениях и на участках дорог в населённых пунктах. Организация и обеспечение безопасности движения в сложных погодных условиях. Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения. Содержание дорог весной, летом и осенью. Содержание земляного полотна и полосы отвода. Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий. Ямочный ремонт покрытий из асфальтобетона и битумоминеральных материалов. Основные способы ямочного ремонта и технологические операции. Элементы обустройства дорог, средства организации и обеспечения безопасности движения, их содержание и ремонт. Особенности содержания дорог в горной местности. Борьба с песчаными заносами. Классификация видов озеленения автомобильных дорог. Принципы назначения и улучшения основных показателей снегозадерживающих лесонасаждений. Противоэрозионное и шумо-газо-пылезащитное озеленение. Технология создания и уход за снегозащитными лесонасаждениями. Условия движения по автомобильным дорогам зимой и требования к их содержанию. Снегопринос и снегозаносимость дорог. Районирование территории по трудности снегоборьбы на автомобильных дорогах. Защита дорог от снежных заносов. Очистка дорог от снега. Борьба с зимней скользкостью. Наледи и борьба с ними. Ремонт земляного полотна и системы водоотвода. Основные виды работ, выполняемых при капитальном ремонте и ремонте земляного полотна и системы водоотвода. Подготовительные работы к ремонту земляного полотна и водоотвода. Ремонт обочин и откосов земляного полотна. Уширение земляного полотна и исправление продольного профиля. Ремонт покрытий и дорожных одежд. Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и покрытий. Устройство слоев износа, защитных и шероховатых слоев. Регенерация покрытий и нежёстких дорожных одежд. Содержание и ремонт цементобетонных покрытий. Ремонт гравийных и щебёночных покрытий. Усиление и уширение дорожных одежд. Ликвидация колей на автомобильных дорогах. Оценка характера и выявление причин колееобразования. Расчёт и прогнозирование глубины колеи и динамики её развития. Классификация методов борьбы с колееобразованием на автомобильных дорогах. Ликвидация колей без устранения или с частичным устранением причин колееобразования. Методы ликвидации колей с устранением причин колееобразования. Мероприятия по предупреждению образования колей. Машины и оборудование для содержания и ремонта автомобильных дорог. Машины для содержания автомобильных дорог в летний период. Машины для зимнего содержания дорог и комбинированные машины. Машины и оборудование для ремонта автомобильных дорог. Машины для разметки покрытий. Сохранность дорог в процессе эксплуатации. Обеспечение сохранности автомобильных дорог. Порядок сезонного ограничения движения. Порядок пропуска негабаритных и тяжеловесных грузов. Весовой контроль на автомобильных дорогах. Ограждение мест производства дорожных работ и организация движения. Технический учёт, паспортизация и инвентаризация автомобильных дорог. Порядок технического учёта, инвентаризации и паспортизации автомобильных дорог. Учёт движения на автомобильных дорогах. Автоматизированные банки дорожных данных. Организация и финансирование работ по содержанию и ремонту дорог. Особенности и задачи организации работ по содержанию и ремонту дорог. Проектирование организации работ по содержанию дорог. Проектирование организации ремонта дорог. Методы оптимизации проектных решений по содержанию и ремонту дорог. Финансирование работ по ремонту и содержанию дорог. Оценка эффективности проектов ремонта дорог. Принципы и показатели оценки эффективности. Формы общественной эффективности инвестиций в ремонт дорог. Учёт неопределённости и риска при оценке эффективности ремонта дорог. Планирование и анализ производственно-финансовой деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту автомобильных дорог. Виды, основные задачи и нормативная база планирования. Содержание и порядок разработки основных разделов годового плана деятельности дорожных организаций. Экономический анализ деятельности дорожных организаций. Описаны методы диагностики и оценки состояния дорог, а также назначения и планирования ремонтных мероприятий, дана классификация и состав работ по ремонту и содержанию дорог. Приведено описание технологий, применяемых материалов, средств механизации работ и организации работ по ремонту и содержанию дорог и обеспечению безопасности дорожного движения. Предлагаемый материал предназначен для инженерно-технических работников и специалистов дорожного хозяйства, научных работников, преподавателей и студентов автодорожных вузов, техникумов и колледжей. Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями в любое время года и в любых условиях погоды. В состав этого комплекса входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, трубы и другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные дорожные сооружения, здания и сооружения дорожных и автотранспортных служб. Параметры и состояние всех элементов дороги и дорожных сооружений определяют технический уровень и эксплуатационное состояние дороги. К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги. На автомобильных дорогах общего пользования организуется дорожная служба, основной задачей которой является осуществление комплекса работ и мероприятий по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них и организации движения, обеспечивающих требования к транспортно-эксплуатационным показателям дорог. Фактически дорожная служба не эксплуатирует дорогу. Она ее содержит, ремонтирует, обустраивает и организует движение транспортных потоков, то есть обеспечивает функционирование дороги как транспортного сооружения. Эксплуатируют дороги автотранспортные предприятия и владельцы транспортных средств. Используют эксплуатируют многие дорожные сооружения участники движения - водители, пассажиры и пешеходы. Поэтому в общем виде под эксплуатацией автомобильных дорог понимают целесообразное и эффективное использование дорог автомобильным транспортом для перевозки грузов и пассажиров. В состав работ по содержанию и ремонту дорог входит изучение и анализ условий работы дороги и условий движения транспорта на ней; постоянный уход за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, поддержание их в чистоте и порядке; регулярные работы по содержанию дороги и периодические более крупные ремонты дорог и дорожных сооружений, озеленение, архитектурно-эстетическое оформление и обустройство дорог; разработка и реализация мероприятий по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния дороги и приведению их в соответствие с возрастающими требованиями движения; организация, управление и регулирование движения, обеспечение его безопасности, совершенствование службы сервиса на дороге. Опыт показывает, что экономическая отдача средств, вложенных в ремонт и содержание дорог, в два-три раза превышает экономический эффект от каждого рубля, вложенного в строительство новых дорог. Поэтому необходимо объективно оценивать важность и социально-экономическую значимость работ по содержанию и ремонту существующих дорог. Состояние дорожной сети России таково, что задача повышения транспортно-эксплуатационных характеристик существующих дорог, приведения их в соответствие с требованиями движения и дальнейшего совершенствования становится в большинстве регионов страны более важной, чем строительство новых дорог. В современных условиях центр тяжести деятельности дорожных организаций постепенно и неуклонно переходит от строительства новых дорог к преимущественному сохранению, поддержанию и повышению технического уровня и эксплуатационного состояния существующих автомобильных дорог методами содержания, ремонта и реконструкции. Главной стала задача повышения капитальности дорожных одежд, обеспечения высокой скорости, удобства и безопасности движения, инженерного оборудования и обустройства дорог, архитектурно-эстетического оформления и другие задачи, составляющие комплекс эксплуатационного обеспечения функционирования дорог. Это объективная закономерность, которая проявляется все более и более значительно. По их состоянию судят о деятельности дорожной отрасли миллионы людей, пользующихся дорогами. Новые дороги сразу после ввода также нуждаются в постоянном эксплуатационном уходе и содержании. Автомобильные дороги являются важнейшим звеном транспортной системы страны, без которого не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства. Уровень развития и техническое состояние дорожной сети существенно и многообразно влияют на экономическое и социальное развитие как страны в целом, так и отдельных регионов. Экономическая реформа, перемены в социально-политическом устройстве Российской Федерации существенно повышают требования к надежности и эффективности работы сети автомобильных дорог. Расширение самостоятельности регионов, развитие международной торговли существенно увеличили количество прямых транспортных связей между регионами, а также с зарубежными странами, портами, рекреационными районами. Быстрое развитие происходит в сфере торговли, обслуживания и связанных с ними отраслей, которые в силу своей специфики тяготеют к автомобильному транспорту. Изменяется и схема расселения жителей Российской Федерации, особенно вблизи крупных и крупнейших административных и промышленных центров. С началом экономической реформы в малых городах и сельских районах высвободились значительные трудовые ресурсы, которые, не находя применения в местах проживания, устремились в крупные и крупнейшие административные и промышленные центры. Однако в крупных городах возможности покупки или строительства собственного жилья ограничены большими ценами и отсутствием свободных территорий. В связи с этим в пригородных зонах ускоренно увеличивается численность населения, работающего и в целом тяготеющего к соседнему крупному городу. Все больше проявляется стремление людей приблизить свое жилье к природе, к экологически чистым рекреационным районам. Это привело к значительным размерам строительства загородных домов и дач, вследствие чего зона загородного жилого строительства вокруг крупных городов постоянно расширяется. При этом застроенные территории и поселки располагаются, в первую очередь, вдоль магистральных дорог, обеспечивающих быструю связь с местами работы, учреждениями образования, культуры, здравоохранения и т. Изменился и характер поездок в пригородных зонах. Если в прошлые годы эти поездки носили в основном сезонный характер, а пиковые нагрузки на дороги приходились на выходные дни в летний период, то сейчас имеют место ежедневные пиковые периоды в утренние и вечерние часы в течение всего года, которые еще более увеличиваются в выходные дни. В результате этих изменений автомобильные дороги в пригородных зонах крупных городов испытывают большие перегрузки и требуют повышенного внимания к содержанию, своевременному ремонту и реконструкции. Существенное влияние на состояние дорог и условия движения автомобилей оказывают природно-климатические условия. Для территории России это имеет особое значение, поскольку на ее огромном пространстве имеются самые разные климатические зоны: Автомобильные дороги предназначены для удовлетворения потребностей общества и государства в автомобильных перевозках и должны обладать высокими потребительскими свойствами, к которым относятся: От потребительских свойств дорог непосредственно зависят все основные технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, такие как производительность автомобилей, расход топлива, износ шин, затраты на обслуживание и ремонт, себестоимость перевозок и др. Поэтому количественные значения требований к потребительским свойствам дорог прямо связаны с основными параметрами и характеристиками автомобилей, допущенных к движению по дорогам общего пользования. К таковым параметрам и характеристикам относятся габаритные размеры, осевые нагрузки и общая масса автомобилей, их динамические характеристики, свойства тормозных систем, подвесок, шин, рулевого управления, электронных устройств управления и торможения и др. В свою очередь, потребительские свойства автомобильных дорог определяются сочетанием их параметров и характеристик, инженерного оборудования и обустройства с высоким уровнем эксплуатационного содержания. В течение длительного времени темпы роста объемов автомобильных перевозок, выпуска грузовых и легковых автомобилей опережали темпы роста протяженности дорог с твердым покрытием, что привело к нарастанию интенсивности движения на дорогах. Весьма существенным является то, что значительная часть протяженности существующих дорог имеет тонкослойную дорожную одежду, способную пропускать в расчетный период автомобили с осевой нагрузкой не более 60 кН, в то время как автомобильная промышленность выпускает почти все грузовые автомобили и автобусы с параметрами выше расчетных для этой части дорог. Рост интенсивности движения и особенно доли в ней большегрузных автомобилей, автопоездов и автобусов привело к существенному возрастанию изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на дорогу, следствием чего является рост потребности в ремонтно-восстановительных дорожных работах, увеличение их объемов. Эта тенденция в ближайшей перспективе будет неизбежно нарастать, чтобы обеспечить работоспособность существующих автомобильных дорог. Дорожные организации выполняют большой объем работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, организации и обеспечению безопасности движения. Ежегодно в России ремонтируется около 30 тыс. Указанные объемы работ позволяют сохранить существующую сеть дорог от разрушения, но явно недостаточны для приведения транспортно-эксплуатационного состояния дорог в соответствие с нормативными требованиями. Чтобы решить эту задачу, ежегодные объемы работ по ремонту и содержанию необходимо увеличить в 1, раза и более. Созданная дорожная сеть - это национальное богатство страны, и она заслуживает к себе отношения именно как к национальному богатству, которое нужно беречь, преумножать и эффективно использовать. Этому посвящена вся деятельность дорожных организаций по ремонту и содержанию дорог. Научные основы эксплуатации автомобильных дорог, их ремонта и содержания заложены в трудах профессоров Г. Развитию этих основ посвящены работы профессоров Н. Ярмолинского, а также кандидатов технических наук Г. Научные основы организации и обеспечения безопасности дорожного движения созданы трудами профессоров В. Хомяка, а также А. Основная цель данного тома справочной энциклопедии дорожника - помочь работникам дорожных организаций правильно оценивать технический уровень и эксплуатационное состояние дорог, назначать и осуществлять наиболее эффективные мероприятия по ремонту, содержанию, инженерному оборудованию и обустройству, а также организации и обеспечению безопасности движения. В единой транспортной системе страны значительное место принадлежит автомобильному транспорту, который по объему перевозимых грузов в несколько раз превышает работу всех остальных видов транспорта, вместе взятых. Это объясняется тем, что средняя дальность перевозок автомобильным транспортом в несколько раз меньше, чем другими видами транспорта железнодорожным, морским, воздушным и др. Для успешного функционирования автомобильно-дорожной системы, то есть автомобильного транспорта и автомобильных дорог, необходимо, чтобы параметры и характеристики автомобильных дорог удовлетворяли требованиям движения автомобилей, а основные параметры и характеристики автомобилей соответствовали тем, на которые рассчитаны эксплуатируемые дороги. Существуют определенные требования к автомобилям со стороны автомобильных дорог, которые необходимо соблюдать, чтобы не перестраивать сеть автомобильных дорог под каждое новое поколение автомобилей. Это прежде всего требования к динамическим свойствам и габаритам автомобилей, их осевой нагрузке, общей массе и ряду других характеристик. Выдержать эти соотношения трудно, поскольку автомобильные дороги эксплуатируются многие десятилетия, происходит смена нескольких поколений автомобилей, каждое из которых предъявляет более высокие требования к автомобильным дорогам, что ведет к их непрерывному совершенствованию. Чтобы заранее прогнозировать возможные изменения состояния дорог и требования к ним со стороны пользователей, необходимо систематически анализировать тенденции количественного и качественного развития автомобильного транспорта. На этой основе должна разрабатываться техническая политика в эксплуатации автомобильных дорог, их ремонта и содержания. Выпуск автомобилей во всем мире составил в г. Соответственно растет и степень насыщения потребностей населения автомобилями. В США и Западной Европе начиная с г. По расчетам специалистов, потолок насыщения в США составляет , а в Западной Европе - автомобилей на жителей. Выпуск автомобилей в СССР достиг своего максимума в г. Из них 1,3 млн. Парк автомобилей в России за 20 лет с г. Таким образом, на жителей России приходится более автомобилей. Изменение численности парка транспортных средств в Российской Федерации: Предполагается, что в г. Ожидается, что в ближайшие 10 лет количество автомобилей в России возрастет в 1,,8 раза. Таким образом, по темпам насыщения автомобилями Россия приближается к передовым странам мира. Такова перспектива количественного уровня автомобилизации России, из которой следует исходить, планируя развитие дорожной сети, уровень загрузки дорог движением и техническую политику в области ремонта и содержания дорог, организации и безопасности движения. Не менее важно учитывать и тенденции качественного развития автомобилей, и прежде всего параметров и систем, оказывающих влияние на требование к параметрам и транспортно-эксплуатационному состоянию дорог. По автомобильным дорогам общего пользования движутся грузовые и легковые автомобили, а также автобусы, которые делятся на классы, причем для каждого вида автомобиля приняты различные характеристики для отнесения к тому или иному классу табл. В СССР развитие автомобилестроения шло, начиная с г. Последний типаж был разработан в гг. С переходом к рыночной экономике основным критерием производства автомобилей стал спрос покупателей, а ориентиром в технической политике служит опыт Западной Европы и Правила Европейской экономической комиссии ЕЭК ООН. Требования к типажу грузовых автомобилей Б - бензиновый; Д - дизельный; Г - газобаллонный. Осевая нагрузка от одиночной оси не более, тс. Подгруппа по грузоподъемности одиночного автомобиля автопоезда ,т. Шасси для специализированной комплектации. Габаритные размеры и осевые нагрузки автомобилей в СССР долгие годы нормировались ГОСТ с изменениями г. По этой инструкции автомобили разделены на категории 1 и 2. Для категории 1 ограничения несколько смягчены:. Отдельно приведены параметры автомобилей, при которых они отнесены к категории 2. В частности, при движении по мостам это транспортные средства с полной массой от 30 т до 80 т и более и с нагрузкой на ось от 7,6 т до 20 т и более. Указанные ограничения были разработаны с учетом ограничений, имеющихся в странах Европы. Они не затрагивают легковые автомобили, имеющие гораздо меньшие габариты, полные массы и нагрузки на оси. Осевая нагрузка в странах Европы на г. Однако и за рубежом, и в России наблюдается тенденция к увеличению осевой нагрузки до 13 т. Ширина колеи автомобилей обычно составляет 0,,85 от габаритной ширины, и эта тенденция устойчиво сохраняется длительное время. Например, если габаритная ширина 2,5 м, то колея будет около 2,0 м. У легковых автомобилей часто встречается ширина 1,6 м и колея 1,45 м. Высота центра тяжести автомобилей обычно составляет около 0,5 от колеи и не должна быть больше по условиям бокового опрокидывания при движении на повороте. Однако при перевозке некоторых грузов это условие нарушается. Для легковых автомобилей в том числе типа ВАЗ, АЗЛК, ИЖ, ГАЗ характерны следующие габаритные размеры: Кроме того, выпускаются легковые автомобили особо малого класса с длиной менее 3,5 м в России - это ВАЗ "Ока" и особо большого класса с длиной более 6 м например, "Сити-Таун" США ; Мерседес-Бенц ФРГ ; ЗИЛ Россия. У легковых автомобилей с начала XX века приблизительно до х гг. При этом уменьшались диаметр колес с до мм и менее и дорожный просвет с до мм. Габаритная высота европейских легковых автомобилей со снаряженной массой кг за период с г. Таким образом, легковые автомобили различной снаряженной массы стремятся к одинаковой габаритной высоте и, по-видимому, уже приблизились к эргономическому пределу. Поэтому габаритная высота 1,4 м, соответствующая высоте расположения глаз водителя около 1,1- 1,2 м, должна сохраниться для большинства легковых автомобилей и на ближайшие лет. Более высокие легковые автомобили встречаются редко. Например, Карбодиес Англия - лондонское такси 1,77 м ; Ситроен Мехари Франция 1,63 м ; РеноЭспейс Франция 1,66 м. Тем не менее уже более 20 лет существуют три группы легковых автомобилей с габаритной высотой 1,3 м и менее высота расположения глаз водителя около 1,1 м. Одна группа таких автомобилей - это автомобили так называемого спортивного или полуспортивного типа, обычно с кузовом-купе двухместным и двигателем большой мощности. Например, AC МЕ Англия ; Порше ФРГ ; Тойота MR 2 Япония ; Ламборджини Джалпа Италия ; Феррари GTB Италия ; Де Томазо Пантера Италия ; Лотус Эсприт S3 Англия и др. Другая группа - это некоторые легковые автомобили с мягкой съемной крышей кабриолеты, фаэтоны. Третья группа - это некоторые легковые автомобили США. Например, Крайслер Лазер ХЕ; Форд ЕХР; Понтиак Фиеро; Шевроле Камаро; Шевроле Корветт и др. Анализ развития автомобилей указывает на то, что в ближайшие лет не должно произойти изменений по габаритным высоте и ширине грузовых и легковых автомобилей. Однако имеется тенденция в Европе и в России к увеличению разрешенной осевой нагрузки до 13 т с увеличением полной массы автопоезда до т, что необходимо учитывать при разработке норм проектирования дорог. От полной массы и нагрузки на ось, а также от конструкции шин и давления в них зависит удельное давление в зоне контакта. Следует отметить, что при наезде на неровность нагрузка на колесо может увеличиться в 1,,5 раза. Соответственно кратковременно увеличится и давление в зоне контакта. Одним из основных показателей при сравнении скоростных динамических свойств автомобилей является удельная мощность N y д , которая определяется как отношение максимальной мощности двигателя к полной массе автомобиля. В отечественном автомобилестроении последних десятилетий заметна тенденция снижения удельной мощности двигателя при увеличении максимальной скорости движения табл. Динамические характеристики автомобилей выпуска гг. Анализ показывает, что максимальные конструктивные скорости движения отечественных легковых автомобилей за период с г. Значительная часть автомобилей иностранного производства обладает более высокими динамическими качествами, включая удельную мощность двигателя и максимальную скорость движения. Важной характеристикой динамических качеств автомобилей служит график силового баланса в зависимости от скорости движения рис. Эти графики наглядно показывают максимальную величину продольного уклона, которую может преодолеть автомобиль на данной скорости при сухом покрытии. Большое внимание уделяется конструкторами легковых автомобилей такому показателю, как приемистость или способность развивать скорость движения при трогании с места. У легковых автомобилей, выпускаемых в последние годы, время разгона составляет с по сравнению с с у легковых автомобилей, выпускаемых в гг. Максимальное замедление у автомобилей может быть реализовано при любой скорости, поскольку у современных автомобилей тормозные механизмы установлены во всех колесах, а на многих автомобилях есть регулятор тормозных сил. Максимальные значения сил тяги, ускорений и замедлений могут быть реализованы при коэффициенте сцепления не ниже 0,,9, то есть на сухом чистом покрытии. При других состояниях покрытия эти состояния недостижимы. Эта ситуация для обычных автомобилей в ближайшие лет не изменится. Существенные изменения могут произойти в более отдаленной перспективе, когда будут разработаны новые типы шин по аналогии с шинами гоночных автомобилей, которые обеспечивают коэффициент сцепления, равный 1,,5, а у драгстеров - около 2. Это достигается за счет прилипания резины к поверхности покрытия. При этом срок службы шин резко снижается. В настоящее время стоимость таких шин чрезвычайно высока и для обычных автомобилей неприемлема. Увеличение удельной мощности грузовых автомобилей и автопоездов сдерживается существующими ограничениями скоростей движения на дорогах и стремлением уменьшить расход топлива. Это положение в ближайшие годы не должно измениться. В то же время уменьшение расхода топлива обеспечивается совершенствованием двигателей и шин, а также использованием ряда мероприятий по уменьшению сопротивления воздуха изменение формы кабины, применение обтекателей и т. Уменьшение расхода топлива снижает отрицательное влияние автомобиля на окружающую среду. Все современные автомобили, включая автопоезда, имеют рабочую тормозную систему с тормозными механизмами на каждом колесе, а также стояночную тормозную систему с приводом на задние колеса. Важно отметить явную тенденцию последних лет, которая состоит в том, что практически все современные автомобили, кроме некоторых легковых особо малого класса, имеют регуляторы тормозных сил, что позволяет использовать для создания максимальных тормозных сил всю массу автомобиля при различных значениях коэффициента сцепления. Поэтому требования стандарта по тормозному пути могут и перевыполняться. Для автомобилей, находящихся в эксплуатации, требования по тормозному пути приведены в ГОСТ и в Правилах дорожного движения и существенно ниже, чем для новых табл. Категория АТС по классификации Комитета по внутреннему транспорту КВТ ЕЭК ООН, принятой в ГОСТ Автопоезд с тягачом категории М 1. Автопоезд с тягачами категории М 2 , М 3. Автопоезд с тягачом категории N 1. Автопоезд с тягачами категории N 2 , N 3. Нормативы тормозной эффективности рабочей тормозной системы для АТС, находящихся в эксплуатации. Категория АТС по классификации КВТ ЕЭК ООН, принятой в ГОСТ Тормозные свойства автомобилей долгие годы не изменялись. Улучшение тормозных свойств наступило с применением регуляторов тормозных сил в СССР с г. В настоящее время в России большинство автомобилей оборудовано регуляторами тормозных сил. Дальнейшее некоторое улучшение тормозных свойств, сокращение тормозного пути и повышение устойчивости при торможении связаны с применением антиблокировочных систем АБС. Антиблокировочные системы АБС - это новая тенденция в автомобилестроении. Пока АБС на российских автомобилях не применяется, но применяются на тягачах Ивеко, Мерседес-Бенц, Рено и других зарубежных автомобилях, используемых в России. С ужесточением требований ЕЭК ООН к тормозным системам применение АБС будет расширяться. Другие категории автомобилей оборудуют АБС по желанию покупателя или по инициативе фирмы, выпускающей автомобили. Следует ожидать, что в ближайшем будущем эти требования будут приняты в России. Все чаще АБС применяется совместно с противобуксовочной системой ПБС , предотвращающей пробуксовку ведущих колес при интенсивных разгонах. Эти конструктивные изменения тормозных систем могут оказать существенное влияние на требования к параметрам видимости, переходно-скоростных полос и др. Характеристики подвески и плавность хода. Плавность хода - это способность автомобиля уменьшать вибронагруженность, создаваемую воздействием неровностей дороги на водителя, пассажиров, груз и агрегаты автомобиля. Вибронагруженность автомобиля создается в основном при взаимодействии колес с дорогой. Основными устройствами, ограничивающими вибронагруженность, являются подвеска и шины, а для водителя и пассажиров также упругие сидения. У современных грузовых автомобилей, особенно у тягачей автопоездов, для снижения вибронагруженности на месте водителя, кроме основной подвески устанавливают подвеску кабины и подвеску сидения. Уровень вибраций и уровень внутреннего шума в кабине или кузове являются основными показателями комфортабельности автомобиля. Они через утомляемость водителя влияют на активную безопасность автомобиля, ограничивают его скорость, а значит, и его производительность. Вибрации влияют на исправность агрегатов автомобиля и сохранность перевозимого груза. Уровень внешнего шума является показателем отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду. Человеческий организм наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в диапазоне частот Гц и к горизонтальным в диапазоне Гц, что учитывается в современных нормах по допустимому уровню вибраций, приведенных в международном стандарте ISO Влияние шума на человека определяется интенсивностью, которая оценивается уровнем звука в децибелах и спектральным составом. На внутренний шум международных норм нет, но в России есть ГОСТ , по которому определены нормы, в частности, для легковых автомобилей - 80 дБА, для грузовых - 84 дБА, для автобусов- 82 дБА. Основным источником внешнего шума автомобилей при разгонах и средних скоростях движения является двигатель, при высоких скоростях движения - шины. Проблема борьбы с шумом особенно остро возникает при прохождении дороги через населенные пункты или около них. Проблема улучшения плавности хода чрезвычайно сложна и многопланова. Ужесточение требований к вибрациям на месте водителя приводит к необходимости улучшения качества дорог и введению существенных изменений в конструкцию автомобилей, особенно грузовых и тягачей автопоездов. Эти изменения характерны для последних лет. Они затрагивают не только подвеску, но и другие части автомобиля. По виброактивности шины из синтетической резины хуже шин из натуральной резины, многолистовые рессоры хуже однолистовых рессор и т. Все чаще в подвеске вместо металлических упругих элементов используют пневмобаллоны с электронным управлением давления в них, амортизаторы с электронным управлением коэффициента сопротивления. Кроме основной подвески вводится подвеска кабины и, кроме того, подвеска сидения водителя. Эти мероприятия будут развиваться и в ближайшие лет. Конструкция автомобильных шин подвергается непрерывному совершенствованию, особенно в последние лет. Шины должны иметь хорошее сцепление с дорогой, малое сопротивление качению, соответствие упругих свойств параметрам автомобиля и условиям движения, низкий уровень шума, высокую прочность и долговечность. Все это существенно зависит от качества поверхности дороги. Кроме упругих и демпфирующих свойств таких же, как и у подвески, но гораздо более слабых , шины обладают сглаживающей и поглощающей способностями при движении по неровностям длиной менее 1 м. Коэффициент сопротивления качению при малых скоростях движения по асфальтобетонному покрытию у современных легковых автомобилей обычно составляет 0,, у грузовых - 0,, Из конструктивных параметров шины наибольшее влияние на коэффициент сцепления оказывают размеры колеса и рисунок протектора. На дорогах с твердым покрытием увеличение диаметра колеса приводит к незначительному росту коэффициента сцепления. На сухих дорогах с твердым покрытием коэффициент сцепления несколько возрастает с уменьшением площади канавок на протекторе. На мокрых дорогах коэффициент сцепления тем больше, чем лучше рисунок протектора обеспечивает удаление влаги и грязи из зоны контакта шины с дорогой. Как уже отмечалось, в ближайшие лет не следует ожидать заметных изменений в коэффициентах сцепления шин с дорогой. Двух- и трехосные автомобили обычно имеют управляемые колеса передней оси. Четырехосные автомобили обычно имеют управляемые колеса двух передних осей. Некоторые японские фирмы Ниссан, Хонда, Мазда выпускают часть своих легковых автомобилей с передними и задними управляемыми колесами, причем угол поворота задних колес устанавливается в зависимости от скорости движения электронным блоком. Обычно для поворота управляемых колес из одного крайнего положения в другое требуется около 4 оборотов рулевого колеса. Для уменьшения усилия на рулевом колесе применяют усилители обычно гидравлические. В предыдущие лет гидроусилители рулевого управления устанавливали на отечественных грузовых автомобилях грузоподъемностью 5 т и более ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ , на больших и особо больших автобусах, а из легковых автомобилей только на ГАЗ, ЗИЛ и на их более поздних модификациях. В настоящее время за рубежом гидроусилители руля все чаще ставят и на грузовые автомобили малой грузоподъемности, и на легковые автомобили среднего и даже малого классов. Эта тенденция будет развиваться и в ближайшие годы. Устойчивость по боковому скольжению и по боковому опрокидыванию оценивается значениями критических скоростей при движении по кривым в плане и во время маневров с резким изменением траектории движения и во многом зависит от соотношения колеи и высоты центра масс автомобиля, а также от коэффициента поперечного сцепления. При этом соотношении боковое скольжение будет наступать при меньшей скорости, чем опрокидывание. Не у всех грузовых автомобилей это условие выполняется. Это означает, что на сухом покрытии возможно боковое опрокидывание при скорости меньшей, чем для бокового скольжения. Электронные устройства и системы ЭС в последние лет находят все более широкое применение на автомобилях. Эта тенденция должна сохраниться и на последующие лет, особенно для отечественных автомобилей, на которых ЭС применяются пока еще в значительно меньшей степени, чем на зарубежных автомобилях. Широкие функциональные возможности ЭС проявляются в выполнении ими всевозможных функций управления двигателем, трансмиссией, тормозами, подвеской и т. ЭС выполняют и принципиально новые функции комфортабельность салона, блокирование ошибочных действий водителя и т. Надежной работе ЭС препятствуют тяжелые для ЭС условия эксплуатации, более жесткие, чем у промышленной электроники. ЭС, расположенные на двигателе, должны работать при вибрации с ускорениями до 20 g и при ударах до 40 g , для других мест автомобиля требования гораздо ниже до 5 g , а при ударах до 10 g. Поэтому расширение применения электронных систем приведет к повышению требований к ровности поверхности дорог и обеспечению плавности движения. Чем выше качество дорог, тем меньше их воздействие на ЭС. Особенно большие работы по насыщению автомобиля электроникой ведутся японскими фирмами. Так, например, фирма Тойота в г. Автомобили начинают снабжать говорящими системами, предупреждающими водителя о неправильных действиях, опасных ситуациях, дающими подсказки. На ключевых японских автомагистралях в гг. Автомобили, насыщенные электроникой, становятся думающим, интеллектуальным транспортом. Конструктивную безопасность автомобиля условно разделяют на активную, пассивную и экологическую. Активная безопасность обеспечивается комплексом свойств автомобиля, направленных на предотвращение ДТП, пассивная - направлена на уменьшение тяжести последствий возникшего ДТП на людей, экологическая - направлена на уменьшение вредного воздействия на людей и окружающую среду внешний шум, выделение вредных веществ и т. Учитывая международный характер требований к безопасности конструкции автомобилей, ряд европейских стран принял в г. Правила ЕЭК ООН постоянно пересматриваются и дополняются в соответствии с повышением требований к техническому уровню автомобилей. Они являются обязательными для ратифицировавших их участников Соглашения, причем эти участники не могут возражать против эксплуатации у них автомобилей, получивших утверждение любой страны, присоединившейся к этому Соглашению. СССР присоединился к указанному Соглашению в г. Всего Правил ЕЭК ООН уже около Наиболее важные для учета при разработке норм проектирования дорог следует считать правила:. Выполненный анализ показывает существенные изменения многих параметров и характеристик автомобилей, оказывающих непосредственное влияние на требования к транспортно-эксплуатационному состоянию дорог, и новые тенденции в дальнейшем развитии конструкций автомобилей. Указанные изменения и тенденции должны быть учтены при разработке технической политики в области ремонта и содержания автомобильных дорог, организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Переход России к рыночной экономике сопровождается не только количественным ростом автомобильного парка, но и глубоким качественным изменением его состава. В транспортном потоке на автомобильных дорогах значительно увеличилась доля тяжелых грузовых автомобилей, магистральных автопоездов, комфортабельных туристических автобусов, а также доля легковых и малотоннажных грузовых автомобилей. Увеличились нагрузки на автомобильные дороги и дорожные сооружения от транспортных средств. Динамические характеристики многих отечественных автомобилей также весьма изменились за последние годы и вплотную подошли к характеристикам автомобилей, наблюдаемых в развитых зарубежных странах. Кроме того, в составе транспортных потоков на российских дорогах непрерывно растет доля машин зарубежного производства. В связи с произошедшими количественными и качественными изменениями транспортных потоков значительно возросли требования к потребительским свойствам автомобильных дорог. Действующие нормы и правила ремонта и содержания автомобильных дорог, разработанные много лет назад, отстают от динамики роста этих требований и нуждаются в переработке, совершенствовании и дальнейшей систематической корректировке. В состав дорожной сети входят дороги, которые различаются по своим техническим параметрам, интенсивности и составу движения транспортных потоков, своему функциональному назначению и административному подчинению и т. На начальном этапе развития все дороги входили в единую дорожную сеть. Только в г. Постановлениями Правительства РСФСР от К автомобильным дорогам общего пользования относятся внегородские автомобильные дороги, которые являются государственной собственностью Российской Федерации и подразделяются на дороги общего пользования, являющиеся федеральной собственностью, - федеральные дороги ; дороги субъектов Российской Федерации, относящиеся соответственно к собственности субъектов Российской Федерации. Дороги субъектов Российской Федерации стали называться территориальными дорогами. К ведомственным и частным автомобильным дорогам относятся дороги предприятий, объединений, учреждений и организаций, колхозов, совхозов, крестьянских фермерских хозяйств, предпринимателей и их объединений и других организаций, используемые ими для своих технологических, ведомственных или частных нужд. Магистральные дороги , соединяющие столицу Российской Федерации г. Москву со столицами независимых государств, столицами республик в составе РСФСР, административными центрами краев и областей;. Прочие дороги , соединяющие между собой столицы республик в составе РСФСР, административные центры краев, областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований. При отсутствии федеральной сети дорог в районах расположения административных центров к федеральным дорогам относят подъезды от этих центров до аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных станций. Перечень федеральных дорог утверждается Правительством Российской Федерации. Все остальные дороги общего пользования относятся к территориальным автомобильным дорогам, перечень которых в каждом субъекте Российской Федерации утверждается органом исполнительной власти этого субъекта. Таким образом, классификация автомобильных дорог по народно-хозяйственному и административному значению, содержащаяся в СНиП 2. Сеть автомобильных дорог России развивалась неравномерно в течение длительного периода времени рис. Многие годы подавляющую часть протяженности дорожной сети составляли грунтовые дороги, мало приспособленные к пропуску автомобильного движения. Динамика изменения протяженности и структуры сети автомобильных дорог общего пользования России за период гг.: Рост количества автотранспортных средств потребовал увеличения доли дорог с твердым покрытием и, начиная с х гг. Так, например, в период гг. В то же время протяженность дорог общего пользования сократилась с ,1 тыс. Впервые в подобном постановлении была выдвинута задача по соблюдению нормативных межремонтных сроков службы дорожных одежд и созданию сети предприятий автосервиса. Хотя задания этого постановления были выполнены далеко не полностью, доля дорог с твердым покрытием за счет строительства и реконструкции продолжала увеличиваться до г. Объемы строительства и реконструкции дорог общего пользования в - гг. Однако в это время принципиально изменилась политика по отношению к внутрихозяйственным и ведомственным дорогам. Начиная с г. Объем ежегодно передаваемых дорог составлял от 5 до 15 тыс. Таким образом, в г. Минимальная протяженность сети указанных дорог составляла в г. Дорожная политика на период гг. Приоритетными направлениями дорожной политики на федеральных автомобильных дорогах были установлены:. На сети местных автомобильных дорог приоритетные направления были установлены в следующем порядке:. Темпы роста протяженности дорожной сети за счет строительства новых дорог показаны в табл. Фактическая протяженность дорог общего пользования России в г. По общей протяженности дорог общего пользования Россия возвратилась к г. По состоянию на Из общей протяженности автодорог - дороги с твердым покрытием - всего. Протяженность сети дорог общего пользования с твердым покрытием за период с по гг. За этот же период парк автомобилей увеличился примерно на 9,5 млн. Соответственно возрастала и удельная загрузка дорог движением, которая оценивается таким условным показателем, как количество автомобилей, приходящихся на 1 км дороги. По этому показателю Россия обогнала Америку, которая имеет млн. Дорожная сеть России по темпам своего развития в 3 раза отстает от темпов развития автомобильного парка и в значительной степени перегружена автомобильным движением. За период с по гг. К концу указанного периода произошел наибольший прирост дорог с усовершенствованным покрытием из асфальтобетона и материалов, обработанных вяжущими. Структура сети автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации в гг. С покрытием переходного типа щебеночные, гравийные и др. Дороги общего пользования с твердым покрытием по категориям: Характеристики изменения качественных показателей сети дорог общего пользования России за период гг. Также существенно изменились структура и качественные характеристики федеральных и территориальных автомобильных дорог табл. Структура сети территориальных автомобильных дорог Российской Федерации в гг. Конечная цель деятельности дорожно-эксплуатационной службы - поддержание и непрерывное повышение качества дорог, то есть их технического уровня и эксплуатационного состояния или транспортно-эксплуатационного состояния ТЭС АД , в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки на дороги при минимальных затратах трудовых, материально-технических и энергетических ресурсов. Технический уровень - степень соответствия постоянных не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и капитальном ремонте геометрических параметров, характеристик дороги и ее сооружений нормативным требованиям. Это проектная ширина проезжей части и земляного полотна, длины прямых и кривых, протяженность и крутизна подъемов и спусков, высота насыпи и глубина выемки, габариты и грузоподъемность мостов и путепроводов, элементы обустройства и др. Эксплуатационное состояние - степень соответствия переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования, организации и условий движения, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий, и уровня содержания нормативным требованиям. Это прочность дорожной одежды, состояние поверхности дороги и фактически используемая ширина проезжей части и обочин, сцепные качества и ровность покрытия, состояние инженерного оборудования, разметки дорог, въездов и переездов и т. К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог ТЭП АД и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, уровень загрузки дороги, непрерывность и безопасность движения, допустимую осевую нагрузку и грузоподъемность или общую массу автомобилей и автомобильных поездов. Скорость, пропускная способность, безопасность и непрерывность движения автомобилей - важнейшие обобщающие показатели, которые отражают транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог в различные периоды года и погодно-климатические условия, а также эффективность мероприятий и работ по ремонту и содержанию дорог и организации движения. Транспортно-эксплуатационные показатели дорог зависят от их технического уровня и эксплуатационного состояния. Основные параметры проектируемых и сдаваемых в эксплуатацию дорог должны удовлетворять требованиям СНиП 2. Расчетная интенсивность движения в транспортных единицах, авт. Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м. Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м. Полностью эталонные условия, принятые в системе ВАДС, приведены в табл. Технический уровень и эксплуатационное состояние дорог должны соответствовать требованиям, установленным к основным транспортно-эксплуатационным показателям проектируемых дорог и дорожных сооружений. Эти требования, относящиеся к строительству и реконструкции дорог, распространены на всю сеть дорог, часть которых построена по старым техническим нормативам и может не удовлетворять современным требованиям. Автомобильные дороги предназначены для движения различных типов автомобилей с установленными стандартами и нормами весовых параметров и габаритов: Как любое инженерное сооружение, дорога может обеспечивать пропуск только тех нагрузок и в том количестве, на которые она рассчитана при проектировании. Между тем прогресс в автомобилестроении приводит к непрерывному совершенствованию и изменению типов автомобилей, модели которых меняются через каждые несколько лет. Существует устойчивая тенденция к увеличению грузоподъемности и более широкому использованию многоосных автомобилей и автопоездов. Нормами проектирования установлены расчетные перспективные сроки для обоснования параметров автомобильных дорог: Предполагается, что в течение этих сроков по дорогам будут двигаться автомобили, весовые параметры и габариты которых не будут превышать расчетные. Поэтому во всех странах существуют стандарты и нормы на габариты автомобилей и нагрузки от них, которые обязана соблюдать автомобильная промышленность и к которым приспосабливают нормы на элементы автомобильных дорог. В России требования к габаритным размерам автомобилей, разрешенных для движения по дорогам общего пользования, ограничивают их высоту 4 м, ширину 2,5 м, а предельную длину м в зависимости от типа автомобиля. Автомобили различных типов и степени загрузки, следуя по дороге в одном направлении с различными скоростями, образуют транспортный поток. Очевидно, чем больше автомобилей движется в потоке, тем более высокие требования должны быть предъявлены к техническому уровню и эксплуатационному состоянию дороги. При обосновании требований к разным элементам дороги используют различные характеристики транспортного потока. Для определения числа полос движения, ширины проезжей части и земляного полотна решающее значение имеет интенсивность движения, в данном случае условно приведенная к легковому автомобилю. Для этого вводят коэффициенты приведения, характеризующие, сколько легковых автомобилей могло бы проехать по участку дороги за время проезда одного грузового автомобиля, автобуса или автопоезда. В соответствии со СНиП 2. Параметры основных типов транспортных средств, используемых на сети автомобильных дорог общего пользования, приведены в табл. Параметры некоторых часто встречающихся типов транспортных средств на сети дорог общего пользования. Звездочкой обозначена полная нагрузка на тележку автомобиля. Коэффициент приведения для автобусов и специальных автомобилей принимают как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. Для пересеченной и горной местности коэффициент приведения увеличивают в 1,2 раза. Для расчета толщины дорожной одежды наиболее важен размер нагрузки, передаваемой от колес автомобилей на дорожную одежду. Один проезд тяжелого грузового автомобиля оказывает на дорогу более разрушительное воздействие, чем проход большого числа легких автомобилей. Это обстоятельство учитывают пересчетом фактической интенсивности движения в интенсивность эквивалентную, условно приведенную к одной из расчетных нагрузок группы А или группы Б. В соответствии с СНиП 2. В соответствии со сложившейся и перспективной интенсивностью движения и другими экономическими данными каждой дороге, а в некоторых случаях и отдельным ее участкам присваивают определенную категорию. Категорией, присвоенной дороге, руководствуются также при разработке проектов реконструкции и капитального ремонта ее отдельных участков, больших мостов и дороги в целом. Это обеспечивает комплексность и взаимную увязку ремонтных работ, исключает переделки ранее отремонтированных участков. Номинальная статическая нагрузка на ось, кН. Нормированная нагрузка, передаваемая дорожной одежде колесом автомобиля, кН. Среднее удельное давление Р колеса на покрытие, МПа. Влияние нагрузки от легковых автомобилей при расчете прочности дорожных одежд не учитывается. Расчетная интенсивность воздействия нагрузки определяется как среднесуточное приведение к расчетной нагрузке числа проездов всех колес как ведущих, так и ведомых , расположенных по одному борту автомобилей, в пределах одной полосы проезжей части. Коэффициенты приведения различных типов автомобилей к расчетной нагрузке группы А и Б даны в табл. Коэффициент приведения к расчетной нагрузке. В связи с тем, что большинство грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов, работающих на автомобильных дорогах общего пользования, имеют осевую нагрузку, превышающую 60 кН, а многие и кН, возникла необходимость проектирования дорожных одежд всех дорог на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой группы А. Нормативная статическая нагрузка на ось, кН. Нормативная статическая нагрузка на поверхность покрытия от колеса расчетного автомобиля Q расч , кН. В числителе - для движущегося колеса, в знаменателе - для неподвижного. Значение суммарного коэффициента приведения определяют по формуле:. S n - коэффициент приведения номинальной динамической нагрузки от колеса каждой из п осей транспортного средства к расчетной нагрузке. Коэффициент приведения нагрузок S n определяют по формуле. Q дп - номинальная динамическая нагрузка от колеса на покрытие;. Q расч - расчетная динамическая нагрузка от колеса на покрытие;. Номинальная динамическая нагрузка Q дп определяется по паспортным данным на транспортное средство с учетом распределения статических нагрузок на каждую ось:. K дин - динамический коэффициент, принимаемый равным 1,3;. Q п - номинальная статическая нагрузка на колесо данной оси. При определении расчетного значения номинальной статической нагрузки для многоосных автомобилей фактическую номинальную нагрузку на колесо, определяемую по паспортным данным, следует умножать на коэффициент, учитывающий число осей в тележке, расстояние между крайними осями автотранспортного средства и капитальность дорожной одежды. Б т - расстояние между крайними осями автотранспортного средства, м;. В числителе - для капитальных и облегченных типов дорожных одежд, в знаменателе - для переходных. Приближенно значения суммарного коэффициента приведения S m cy м можно принимать по табл. Таким образом, существует прямая связь с изменением весовых параметров автомобилей и повышением требований к прочности и работоспособности дорожных одежд. В принципе эта зависимость вполне закономерна. Проблема состоит в том, что существует большой временной разрыв между периодом возрастания осевых нагрузок и периодом отражения возросших требований в нормах на проектирование новых дорог и, тем более, между периодом приведения в соответствие с этими требованиями существующей сети дорог. Коэффициент приведения к расчетной нагрузке S m cy м. В итоге в России к началу XXI века сложилась сеть автомобильных дорог общего пользования, значительная часть которой не в состоянии пропускать современные транспортные средства. На содержание автомобильного транспорта и дорожной сети расходуются огромные материальные, финансовые и технические ресурсы. Следовательно, все более важной становится проблема повышения эффективности этих расходов как части управления процессом автомобилизации страны, то есть развитием и совершенствованием автодорожной системы в целом и отдельных ее подсистем, в том числе и сети автомобильных дорог. Только на содержание и ремонт существующих федеральных дорог расходы возросли с ,1 млрд. Тем не менее развитие и состояние дорожной сети России не отвечает требованиям эффективной работы автомобильного транспорта и не обеспечивает интенсификацию его функционирования. Исполнение расходной части бюджета федерального дорожного фонда Российской Федерации за гг. Затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования в гг.: Дорожная сеть страны также развивается экстенсивным путем. Это выражается в том, что технические характеристики новых дорог почти не отличаются от старых: Не увеличиваются сроки службы дорожных одежд и не снижаются затраты на ремонт и содержание, хотя строительная стоимость километра дороги постоянно возрастает. Не уменьшается доля дорожно-транспортных происшествий из-за неудовлетворительных дорожных условий. Главный недостаток сложившейся дорожной сети - недостаточно прочная одежда на значительном протяжении дорог и низкая несущая способность многих старых мостов. Это объясняется тем, что дорожные одежды, рассчитанные на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой кН, многие годы строили только на дорогах I и II категорий, а в х гг. На дорогах I V и V категорий и в настоящее время строят одежды с расчетом пропуска автомобилей с осевой нагрузкой до 60 кН. Существенное влияние на износ дорожных одежд оказывает превышение фактических осевых нагрузок автомобилей над расчетными, которое происходит в настоящее время и намечается на перспективу. До перевода дорожной сети в состояние, при котором можно пропускать такие нагрузки, необходимо ежегодно ограничивать движение тяжелых автомобилей в весенний расчетный период. Нарушение этих требований может привести к быстрому износу и разрушению автомобильных дорог. По данным AASHO , эквивалентный коэффициент износа дорожных одежд под воздействием автомобилей с различной осевой нагрузкой по сравнению с давлением на ось 60 кН:. Еще одна серьезная проблема - состояние мостов на дорогах, построенных несколько десятилетий назад. Их габариты и техническое состояние не удовлетворяют современным параметрам и нагрузкам автомобилей, а также требованиям безопасности движения. На дорогах низовой сети имеется много деревянных мостов, пригодных для пропуска одиночных автомобилей малой и средней грузоподъемности. Все они требуют скорейшей перестройки. Много железобетонных мостов, проработавших по лет и более без капитального ремонта. Поэтому транспортные средства, пропускаемые по мостам, также ограничивают по общей массе. Одним из главных показателей эффективности функционирования автомобильно-дорожной системы является производительность автомобилей, которая во многом зависит от развития и состояния сети автомобильных дорог. К гр , К пр , К в - коэффициенты использования грузоподъемности, пробега и времени;. Анализ расчетов по этой формуле показывает, что почти все входящие в нее показатели зависят от дорожных условий. Так, от состояния дорожной сети во многом зависит количество часов в году работы автомобиля на линии. При плохом состоянии сети автомобили часто простаивают из-за поломок, снежных заносов на дорогах, ограничения проезда тяжелых автомобилей в весенний период по дорогам с недостаточной прочностью дорожной одежды или не могут быть использованы из-за недостаточной прочности мостов. Фактическое число часов работы автомобиля в год может колебаться от до ч. Значительно большее влияние на производительность автомобиля оказывает грузоподъемность и средняя скорость его движения рис. За счет увеличения грузоподъемности, например, с 3 т до 10 т производительность может быть увеличена более чем в 3 раза. Однако грузоподъемность автомобиля прямо зависит от допустимой осевой нагрузки, а следовательно, от прочности дорожной одежды и несущей способности мостов. Скорость движения зависит от геометрических параметров дороги, ровности и сцепных качеств дорожного покрытия и его состояния, инженерного оборудования дороги и организации движения, то есть от уровня содержания дороги. Эффективность работы автомобильного транспорта характеризуется себестоимостью перевозок, которую можно вычислить по формуле:. С пр - приведенные годовые затраты на строительство и эксплуатацию дорог, приобретение автомобилей и их эксплуатацию, руб. Таким образом, как производительность автомобиля, так и себестоимость перевозок непосредственно зависят от состояния дорог. Для примера можно рассмотреть зависимость экономических затрат на содержание транспортных средств при работе автомобилей на дорогах с различной ровностью, полученную по материалам Европейского банка развития и реконструкции ЕБРР , показанную на рис. Зависимость затрат на содержание транспортного средства от ровности покрытия данные США: Без значительного повышения технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог нельзя решить задачу повышения производительности автомобильного транспорта, повышения эффективности затрат на дорожное строительство и эффективности работы всего автомобильного транспорта. Результаты диагностики и оценки состояния федеральных автомобильных дорог России, а также выборочные обследования дорог субъектов Федерации, выполненные с участием экспертов Мирового банка реконструкции и развития, показали, что по состоянию на конец г. На остальных дорогах прочность дорожных одежд недостаточна и они нуждаются в крупномасштабных ремонтных работах, связанных с повышением их несущей способности. Выполненные расчеты показали, что для выполнения всех необходимых ремонтных работ потребуется свыше 40 млрд. Учитывая современные темпы проведения ремонтных работ, можно сказать, что период их реализации может составить не менее 15 лет. В связи с этим необходимой мерой для обеспечения сохранности автомобильных дорог, подтвержденной многолетним опытом развитых зарубежных стран, является сезонное ограничение движения автомобилей по осевым нагрузкам на дорогах с недостаточной несущей способностью дорожных одежд. Проведенный анализ результатов обследований автомобильных дорог показал, что для сохранения действующей сети дорог необходимо обеспечить следующие объемы и уровни сезонного ограничения движения:. То есть существенная часть автомобильного парка около 1,5 млн. Ущерб от простоя может составить около 5 млрд. Если движение грузовых автомобилей не ограничивать, то масштабы разрушения дорог могут привести к ущербу в 19,5 млрд. Таким образом, временное сезонное ограничение движения грузовых автомобилей является объективно необходимым мероприятием для обеспечения сохранности автомобильных дорог. Таков масштаб цели допущенного нарушения взаимосвязи между техническими параметрами транспортных средств и транспортно-эксплуатационными характеристиками автомобильных дорог. Дорожная отрасль вносит существенный вклад в интенсификацию работы автомобильного транспорта, а через него и многих отраслей народного хозяйства. Чтобы перевести автомобильный транспорт на интенсивный путь развития, необходимо значительно увеличить темпы роста производительности автомобилей. Это главная задача для автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Существует три основных направления совершенствования существующей сети дорог: С позиций работы автомобильного транспорта лучшим вариантом является одновременное повышение осевой нагрузки и средней скорости движения автомобилей. Однако в условиях ограниченных финансовых возможностей могут быть рассмотрены и другие варианты решения этой задачи. Перевод всей дорожной сети под более высокую осевую нагрузку является одним из наиболее перспективных путей повышения производительности автомобильного транспорта. Чтобы повысить производительность автомобиля таким путем, необходимо организовать выпуск автомобилей с повышенной грузоподъемностью, организовать массовые крупнопартионные перевозки грузов этими автомобилями и перестроить существующую сеть автомобильных дорог и мостов в расчете на пропуск тяжелых автомобилей. К такому переводу не готова система организации автомобильных перевозок, так как доля крупнопартионных перевозок грузов, на которых выгодно применять большегрузные автомобили, сравнительно невелика. Не подготовлена к пропуску тяжелых автомобилей и сеть автомобильных дорог и мостов. Прежде чем выйти на массовый выпуск автомобилей повышенной грузоподъемности, необходимо реконструировать сотни тысяч километров существующих дорог, значительно усилив дорожную одежду на них, перестроить, усилить и уширить десятки тысяч деревянных и железобетонных мостов. Стоимость такой перестройки и усиления очень высока. Увеличение нагрузки на дорожную сеть приводит к ускоренному износу и разрушению дорог, снижению скорости и производительности автомобилей, к росту потребности в автомобилях для перевозки грузов. В сложившихся условиях на ближайший период более реальным путем повышения производительности подвижного состава является увеличение не грузоподъемности, а средней скорости движения автомобилей. Этот путь может быть реализован с гораздо меньшими затратами, поскольку он не требует значительного изменения параметров автомобилей например, мощности двигателя, динамических характеристик и т. Использование этого резерва также возможно только при условии развития и совершенствования дорожной сети. Но в этом случае на первом этапе не потребуется массового усиления дорог и перестройки мостов. Решая задачу повышения средней скорости движения, следует помнить, что оно может привести к увеличению количества ДТП на дорогах, если одновременно не выполнить всех мероприятий по повышению безопасности движения. Чтобы существенно повысить среднюю скорость и безопасность движения, необходимо в процессе ремонтов улучшить геометрические параметры плана, продольного и поперечного профиля, расширить проезжую часть, устроить краевые укрепленные полосы и укрепить обочины, улучшить ровность и сцепные качества покрытий. Необходимо также повысить качество содержания дорог и организации дорожного движения, создать полный комплекс дорожного сервиса. Этот путь требует в раза затрат меньше, чем перестройка дорог. Поэтому целесообразно на первом этапе там, где нет возможности сразу построить дорогу, выполнить комплекс мероприятий и работ по повышению средней скорости движения автомобилей. Одновременно необходимо ускорить темпы перевода всей дорожной сети под осевую нагрузку 10 т. Таковы основные направления стратегической линии технического прогресса в эксплуатации автомобильных дорог. Отрицательное следствие автомобилизации - дорожно-транспортные происшествия, одной из причин которых является недостаточно высокое состояние автомобильных дорог. Ежегодно в мире на дорогах и улицах погибают около тыс. Согласно сведениям комиссии по транспорту ЕЭК ООН, ежегодно публикуемым в специальных справочниках, в первые годы XXI века в 55 странах с наиболее высокой автомобилизацией Европейские страны, США, Канада, Израиль в общей сложности регистрируется около 1 млн. ДТП с пострадавшими половина - в США , в которых число погибших составляет порядка тыс. В период с по гг. Показатели аварийности в Российской Федерации за период гг.: Период снижения и стабилизации числа ДТП явился результатом ряда принятых мер по обеспечению безопасности дорожного движения. В целом в большинстве экономически развитых стран мира за последние 10 лет несмотря на увеличение парка транспортных средств наблюдается снижение аварийности. Эти данные свидетельствуют, что решение проблемы безопасности дорожного движения является предметом эффективно проводимой государственной политики в этой сфере, реализации программ, направленных на сокращение аварийности табл. Снижение увеличение числа ДТП за период гг. Для России взят период сравнения гг. Тяжесть последствий ДТП является одним из важнейших показателей, характеризующих состояние аварийности. Российская Федерация занимает второе место после США как по числу погибших, так и раненых в ДТП. Следует подчеркнуть тот факт, что доля пострадавших на внегородских участках дорог в Российской Федерации ниже, чем в других странах, поскольку наибольшее число ДТП и, соответственно, пострадавших приходится на города. В целом в Российской Федерации, согласно сведениям официальной статистики, до г. Российская Федерация занимает одно из самых первых мест по тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий. Число погибших на ДТП в России в раз больше, чем в США, Канаде и других странах с высоким уровнем автомобилизации. Такое же соотношение характерно для числа погибших на тыс. Это свидетельствует о наличии больших резервов в решении проблемы безопасности дорожного движения в России. Каждое ДТП совершается, как правило, в результате неблагоприятного сочетания нескольких факторов, тесно связанных одного с другим. Особое место в обеспечении безопасности движения принадлежит дорожным условиям, то есть транспортно-эксплуатационным характеристикам дорог, хотя к наиболее весомым факторам, влияющим на безопасность дорожного движения, обычно относят ошибки водителей так называемый человеческий фактор. Вместе с тем результаты отечественных и зарубежных исследований свидетельствуют, что возникновение значительной части ДТП является следствием влияния отдельных неблагоприятных факторов дорожных условий или их сочетаний. Из числа дорожных самыми частыми причинами ДТП являются скользкость, недостаточная ровность покрытия и другие факторы, зависящие от уровня содержания дорог табл. Плохое содержание, недостаточная ширина или отсутствие обочин. Отсутствие знаков, разметки в необходимых местах, плохая видимость знаков днем и ночью. Сужение проезжей части дорожно-строительными машинами или материалами, отсутствие ограждений в местах производства работ. Отсутствие карманов для остановки автобусов, тротуаров и пешеходных дорожек. Отсутствие удерживающих ограждений, большой уклон, малый радиус кривой в плане, несоответствие габаритов моста, оборудования железнодорожных переездов требованиям и другие недостатки. Более полное представление о роли дорожных условий дают специальные обследования дорог группами специалистов с использованием передвижных дорожных лабораторий. Такие обследования в широких масштабах выполнены сотрудниками МАДИ, Росдорнии и многих других институтов. Их анализ позволяет разделить причины каждого происшествия на группы по степени влияния: Исследования показывают, что ошибки водителей в управлении автомобилем и нарушение правил дорожного движения действительно являются главной причиной большинства происшествий. Роль технического уровня и состояния дорог в безопасности движения особенно четко проявляется в неблагоприятные периоды года. Существуют определенные закономерности распределения количества ДТП по сезонам года [ 2 , 10 ]. Минимальное количество происшествий отмечается зимой. Весной начинается рост количества происшествий, который продолжается все лето и достигает максимума осенью, когда высокая интенсивность движения сочетается с неблагоприятными погодными условиями. Количество происшествий при неблагоприятном состоянии дорог, вызванном действием различных метеорологических факторов, колеблется в широких пределах и зависит как от климата, так и от технического уровня и уровня содержания дорог табл. Из приведенных данных видно, что чем севернее расположена территория, тем больше погодные условия влияют на дорожно-транспортные происшествия. Наиболее опасными являются условия движения во время дождя, снегопада, при ограниченной видимости туман, пасмурно и при действии сильного ветра. Учитывая продолжительность указанных явлений и долю ДТП во время этих явлений, можно установить их относительную опасность табл. Относительная опасность возникновения ДТП при различных состояниях погоды. Возрастающие объемы автомобильных перевозок, увеличение скоростей и интенсивности движения и связанный с ними рост числа дорожно-транспортных происшествий предъявляют новые, более высокие требования к техническому совершенству существующих автомобильных дорог, их инженерному оборудованию, транспортно-эксплуатационным характеристикам и организации движения в процессе эксплуатации. Эффективность функционирования автомобильных дорог непосредственно зависит от их транспортно-эксплуатационного состояния. Управление транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог в соответствии с современными требованиями движения автомобилей осуществляется в основном дорожно-эксплуатационной службой. Под транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильной дороги ТЭС АД подразумевают комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния в данный момент времени, обеспечивающих ее потребительские свойства или качество. Общие требования к уровню транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги определяются на стадии ее проектирования, а на стадии эксплуатации дороги этот уровень обеспечивается, поддерживается и при необходимости регулируется управляется в результате выполнения дорожно-эксплуатационной службой комплекса профилактических, предупредительных и ремонтно-восстановительных работ. Процесс управления транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог является составной частью взаимодействия в более сложной иерархической по структуре автомобильно-дорожной системе, главными элементами которой являются подвижной состав или парк автомобилей, то есть автомобили всех видов и путевое хозяйство или автомобильные дороги со всеми устройствами и сооружениями , конечным продуктом их взаимодействия являются автомобильные перевозки, то есть доставка пассажиров и грузов, а основным производственным процессом - движение автомобилей по дорогам. Теоретическими предпосылками управления транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог и организацией дорожного движения являются следующие положения:. Особенностями функционирования автомобильно-дорожной системы являются его случайный характер и децентрализация взаимодействия элементов системы; система включает многочисленные самостоятельно действующие элементы, подвергающиеся управляющим решениям и воздействиям, принятым изолированно друг от друга. Случайный характер функционирования системы обусловлен, в частности, значительным неблагоприятным воздействием вероятностных факторов климата на дорожные условия и вероятностной природой формирования и движения транспортных потоков. Основными управляемыми элементами системы являются дорожные условия, транспортные потоки и их взаимодействие. Режим движения является главной выходной характеристикой функционирования системы, интегрально отражающей ее эффективность и качество. Режим движения характеризуется скоростью одиночных автомобилей и всего потока, интервалами между автомобилями в потоке плотность потока , числом обгонов, перестроений и их траекториями, режимом разгонов и торможений. В процессе функционирования автомобильно-дорожной системы имеются широкие возможности перевода ее из одного состояния в другое при использовании соответствующих управляющих воздействий на отдельные элементы например, на транспортно-эксплуатационное состояние дорог, на распределение транспортных потоков по сети дорог, на интенсивность и состав транспортного потока или одновременно на совокупность элементов системы. Во всех случаях одним из основных критериев выбора управляющего воздействия на систему и принятия управляющего решения является экономическая эффективность функционирования автомобильно-дорожной системы, которая оказывает решающее влияние на себестоимость автомобильных перевозок. Принципиальной основой технико-экономического управления транспортно-эксплуатационным состоянием дорожной сети является обоснование и осуществление комплекса дорожных работ, обеспечивающих планомерное снижение себестоимости автомобильных перевозок. Дорожно-эксплуатационная служба предназначена для обеспечения, поддержания и при необходимости повышения уровня транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог. Функции дорожно-эксплуатационной службы регламентируются техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог, которые предусматривают осуществление ею следующих основных функциональных обязанностей:. Одной из основных обязанностей организации, занимающейся содержанием дорог, является обеспечение сохранности дорог, которое включает в себя комплекс мероприятий по предупреждению преждевременного разрушения и износа проезжей части, земляного полотна, искусственных сооружений и обустройства дорог, а также по сохранению их текущего транспортно-эксплуатационного состояния, экономии и пополнения финансовых ресурсов дорожных фондов на ремонтно-восстановительные работы. Органы управления дорогами выдают разрешения на пропуск тяжеловесных автотранспортных средств кроме международного автомобильного сообщения , а также организуют и обеспечивают безопасность в соответствии с положениями действующей Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. В случае выявления фактов несанкционированного проезда или нарушения правил проезда тяжеловесного автотранспортного средства, отклонения его движения от разрешенного маршрута или превышения им разрешенных масс или осевых нагрузок работники передвижного или стационарного пункта весового контроля СПВК составляют акт о выявленных нарушениях и информируют о них подразделения ГИБДД МВД России, РТИ Минтранса России и по подчиненности орган управления дорогой. Органы управления дорогами выполняют работы по государственному учету, паспортизации и инвентаризации дорог, представляют в Российский Федеральный дорожный орган информацию по типовым отчетным формам и несут ответственность за достоверность и полноту представленных отчетных данных. К проведению технического учета, паспортизации и инвентаризации могут привлекаться на договорной основе научно-исследовательские, проектно-изыскательские, учебные и другие специализированные организации, имеющие лицензии на проведение подобных работ. Организации и подразделения дорожно-эксплуатационной службы должны располагать объективными данными о фактических значениях транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог, характеристик их технического уровня и эксплуатационного состояния, в том числе в различные периоды года. Эти данные необходимо систематизировать, обобщать и накапливать в виде линейных документов, основными из которых являются:. Наиболее эффективным способом сбора, обработки и хранения информации о дороге и ее состоянии является создание и практическое использование автоматизированного банка данных на основе электронно-вычислительной техники. Вместе с тем дорожно-эксплуатационная служба должна проводить ежедневный визуальный осмотр и наблюдение за состоянием дороги и дорожных сооружений, периодически проводить инструментальную проверку состояния дорог и дорожных сооружений, в том числе оценку прочности дорожной одежды и определение коэффициента прочности, проверку грузоподъемности мостов и их общего технического состояния, выполняемую мостоиспытательными станциями. Организации дорожной службы должны постоянно взаимодействовать с местными административными органами и смежными организациями, в том числе с органами ГИБДД, местными метеорологическими станциями, сельскохозяйственными и лесными организациями, органами связи, автотранспортными и другими предприятиями и организациями. Дорожно-эксплуатационная служба организована по принципу принадлежности автомобильных дорог общего пользования: В системе Росавтодора ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляется государственными унитарными дорожно-эксплуатационными предприятиями ДЭП. ДЭП первого типа ДЭП1 выполняет только работы по содержанию дороги с закреплением обслуживаемого участка. Примерный перечень этих работ включает в себя:. Исправление размытых, разрушенных, пучинистых и оползневых участков земляного полотна, защитных и укрепительных устройств, подводящих и отводящих русл у мостов и труб, исправление системы водоотвода и систематическое поддержание в работоспособном состоянии, подсыпку, срезку и планировку неукрепленных обочин, устранение мелких деформаций и повреждений на укрепленных обочинах, планировку откосов насыпей и выемок с добавлением при необходимости грунта с засевом трав и добавлением растительного грунта и проведением необходимых агротехнических мероприятий по созданию устойчивого дернового покрова, скашивание травы и вырубку кустарника на обочинах, откосах, бермах и полосе отвода и уборку порубочных остатков, расчистку обвалов, оползней, селевых выносов, осыпей и камнепадов, ликвидацию съездов в неустановленных местах, профилировку тракторных путей;. Очистку от снега и льда автобусных остановок, площадок, павильонов, борьбу с зимней скользкостью, наледями. Уборку лавинных отложений, оборудование и содержание зимних автомобильных дорог, в том числе ледовых переправ;. ДЭП второго типа ДЭП2 специализируется на выполнении объемных видов работ по содержанию и ремонту без закрепления участков дорог, но с определением территории действия. В состав работ ДЭП2 входят:. Перечень и состав работ, выполняемых ДЭПами, может корректироваться с учетом местных условий работы этих предприятий. Мастерские участки должны включать необходимый состав дорожных рабочих ремонтеров с закреплением за ними обслуживаемого участка дороги, специализированные бригады. Структура службы содержания и ремонта искусственных сооружений формируется как самостоятельное подразделение в составе дорожной организации. Необходимый уровень транспортно-эксплуатационного состояния искусственных сооружений обеспечивают мостовые и тоннельные службы, которые формируются в зависимости от плотности сооружений на дорожной сети, состава их парка и состояния, руководствуясь технико-экономическими соображениями. Рекомендуемый срок контракта лет. Численный состав специальной группы определяется на основании планируемого объема работ и может состоять из человек и более. Мостовая или тоннельная группа осуществляет контроль и анализ технического состояния сооружений, сбор информации, ведение автоматизированного банка данных; организует и при необходимости проводит инвентаризацию этих сооружений, диагностику и их периодическое обследование; организует пропуск и осуществляет контроль за пропуском негабаритных и тяжеловесных грузов по искусственным сооружениям; организует проведение специальных, предпроектных обследований; обеспечивает хранение технической документации, разрабатывает производственную программу содержания и ремонта сооружений, осуществляет контроль за производственной деятельностью мостовых и других организаций на объектах заказчика, осуществляет постоянный контроль за качеством содержания и ремонта сооружений и сроками выполнения работ, а также участвует в рассмотрении и утверждении проектной документации на ремонт, реконструкцию и новое строительство искусственных сооружений и в других организационных мероприятиях. Производственные подразделения привлекаются для выполнения комплекса работ по содержанию и ремонту искусственных сооружений. В состав их работ могут входить надзор за сооружениями, уход, профилактика и различные виды ремонта. Могут быть созданы также специализированные звенья чел. В различных субъектах Российской Федерации помимо системы ДЭПов применяются и другие формы организации дорожной службы, которые можно разделить на линейные, сетевые и смешанные. Линейная форма организации дорожной службы обычно используется для обслуживания магистральных дорог общего пользования, имеющих большую протяженность. На этих дорогах организуют одно или несколько основных и необходимое количество низовых подразделений дорожной службы, обслуживающих участки дороги, протяженность которых назначается в зависимости от категории дороги и вида покрытий. Сетевая форма организации дорожной службы построена по территориально-производственному принципу и используется преимущественно для обслуживания сети территориальных дорог определенного региона. Протяженность участков дорог, обслуживаемых подразделениями дорожной службы при территориальном принципе ее организации, назначается также в зависимости от категории дороги и вида покрытий. В некоторых случаях, когда в данном регионе имеются дорожные объекты различного характера, одну часть которых целесообразно обслуживать по линейному принципу, а другую - по территориальному принципу, применяют смешанную форму организации дорожной службы: Смешанная форма организации дорожной службы наиболее эффективна при компактном расположении дорожных объектов различного характера в пределах ограниченного по площади региона. В последнее время для выполнения работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог наряду с государственными организациями и предприятиями привлекаются и негосударственные акционерные или частные организации и предприятия, особенно в тех случаях, когда необходимо осуществить значительные объемы работ или работы, специфические по сложности их выполнения или требующие для их выполнения использование уникального технологического оборудования. При этом могут быть применены и другие нетипичные формы организации, как правило, временной дорожной службы. Низовыми производственно-хозяйственными организационными единицами дорожной службы на дорогах общего пользования могут быть дорожные ремонтно-строительные участки, дорожно-эксплуатационные участки, ремонтно-строительные управления, производственные дорожные участки, дорожно-эксплуатационные строительные участки, дорожные участки и др. В ряде случаев капитальный ремонт автомобильных дорог могут выполнять подрядные дорожно-строительные организации, относящиеся к различным видам собственности государственная, смешанная или долевая, коллективная или акционерная, частная. За дорожными организациями закрепляются автомобильные дороги по линейному или территориальному принципу. Протяженность участков, обслуживаемых подразделениями дорожной службы, устанавливают исходя из категории дороги, климатических особенностей, типов покрытий, начертания сети автомобильных дорог и т. Длина участков, км, при категории дорог и типа дорожной одежды. Меньшие значения принимают для участков с интенсивностью движения, близкой к верхним пределам для соответствующих категорий дорог, в горной местности, в районах со снежными или песчаными заносами, а также в местах, подверженных размывам, оползням или просадкам, имеющих сложные инженерные сооружения тоннели, галереи, подпорные и одевающие стены, берегоукрепительные, противооползневые и другие конструкции. Протяженность участков дорог I категории дана для дорог с четырьмя полосами движения. При шести или восьми полосах протяженность дорог снижается соответственно до 0,7 или 0,5 от значений, приведенных в таблице. На федеральных дорогах при необходимости пункты содержания могут быть организованы и на мостах длиной менее м. В состав дорожных организаций могут входить прорабства, мастерские участки, транспортные подразделения, ремонтные мастерские, лаборатории, асфальтобетонные заводы и другие производственные единицы, не являющиеся самостоятельными предприятиями. Комплексные бригады звенья организуют, как правило, для выполнения несложных малообъемных работ по содержанию и ремонту всех конструктивных элементов дороги. Специализированные бригады звенья создают для содержания и ремонта отдельного конструктивного элемента или выполнения отдельных объемных видов работ. Для проведения крупных и сложных работ с выполнением комплекса работа по земляному полотну, дорожной одежде, искусственным сооружениям, обстановке пути разрабатывают проект организации работ. Для регулярного патрулирования дорог с целью принятия оперативных мер по предупреждению возможных причин возникновения перерывов и ограничений движения, дорожно-транспортных происшествий в составе дорожной организации может быть создана дорожно-патрульная служба в виде звена или звеньев, оснащенных специальным автомобилем, необходимым инструментом и инвентарем, а также средствами организации движения. Патрулирование дорог производится ежедневно, а также круглосуточно в особо опасные периоды, связанные с неблагоприятными для движения автомобилей метеорологическими условиями. Здания и сооружения дорожной службы. Обязательным условием успешного выполнения задач и функций, возлагаемых на дорожную службу, является наличие полного комплекса производственных и социально-бытовых зданий и помещений - административные здания управлений дорог, комплексы зданий и сооружений основного и низового звена, включая производственные базы, здания и сооружения, жилые дома, бытовые помещения школы, магазины, столовые, бани, клубы, места отдыха , склады, базы, погрузочно-разгрузочные площадки, гаражи, стоянки машин и механизмов, ремонтные мастерские и др. Для выполнения своих функций в соответствии со СНиП 2. Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных пунктов на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильной дороги. Здания службы ремонта и содержания должны быть размещены вблизи дороги но за пределами дорожной полосы , иметь удобные подъезды, не затрудняющие проезда по основной дороге. Следует учитывать также возможное расширение дороги или строительство дополнительных полос, если это предусматривается перспективными планами. Вся территория должна быть благоустроена и озеленена. Для культурно-бытового обслуживания, работников дорожной организации и членов их семей комплексы жилых и административных зданий целесообразно размещать у населенных пунктов. Расположение комплекса зданий дорожного участка должно назначаться в соответствии с конфигурацией сети дорог так, чтобы вблизи была станция железной дороги, где можно организовать склады для получения материалов. Целесообразно располагать на одном участке и в одних зданиях дорожные участки и дорожно-ремонтные пункты. Это дает возможность уменьшить по сравнению с раздельным строительством стоимость всего комплекса. При жилых зданиях следует предусматривать необходимые надворные постройки и приусадебные участки. Автомобильные дороги общего пользования представляют собой комплекс инженерных дорожных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, комфортного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями. Автомобильные дороги должны быть обустроены объектами сервиса и оборудованы средствами технического регулирования и обеспечения безопасности движения согласно требованиям действующих стандартов, норм и правил. Дорожные сооружения, входящие в состав автомобильной дороги, - это ее основные конструктивные элементы: Элементы дороги, ее состояние и свойства имеют большое количество параметров, характеристик и показателей. Параметр - это величина, характеризующая какое-либо основное свойство дороги, процесса. Например, ширина проезжей части, радиус кривой в плане и т. Характеристика - понятие, близкое к понятию параметра. Означает описание характерных, отличительных качеств предмета или явления. Например, шероховатость дорожного покрытия. Показатель - величина или оценка, по которой можно сравнивать и судить о количественных или качественных достоинствах предмета или явления. Критерий - количественный или порядковый показатель, выражающий предельную меру оцениваемого параметра или характеристики при выборе принимаемого решения. Другими словами, это мерило оценки или суждения. Показателями технического уровня и эксплуатационного состояния могут быть абсолютные значения параметров и характеристик дорог или коэффициенты, то есть относительные величины. В абсолютной форме эти показатели хорошо раскрывают физическую сущность оцениваемых параметров, но затрудняют сравнительную оценку. В относительной форме сразу можно сделать вывод о соответствии того или иного параметра установленным требованиям. Различают технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги, транспортно-эксплуатационное состояние и транспортно-эксплутационные показатели дороги, а также технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта на данной дороге. Технические и технико-эксплуатационные качества или характеристики автомобильной дороги ТЭК АД и ТЭХ АД - это характеристики надежности и работоспособности дороги как искусственного сооружения и его технического состояния в процессе эксплуатации. К ним относятся прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна, показатели наличия инженерного оборудования и обустройства знаков, ограждений, автобусных остановок, автозаправочных станций, мотелей и т. В относительной форме технические параметры и характеристики оценивают системой относительных коэффициентов - показатели прочности, ровности, сцепных качеств и т. Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги ТЭС АД - это комплекс фактических параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства. Транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги ТЭП АД - это показатели свойств дороги как транспортного сооружения и ее потребительских свойств, то есть тех свойств, которыми должна обладать дорога, чтобы удовлетворять запросы пользователей, потребителей дорожных услуг. К транспортно-эксплуатационным показателям относят: Главным транспортно-эксплуатационным показателем является обеспеченная дорогой скорость движения, которая может быть оценена коэффициентом обеспеченности расчетной скорости. Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение фактической максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля, обеспеченной дорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогой на каждом участке V ф. В благоприятных условиях погоды отсутствие дождя, снегопада, метели, гололеда, сильного ветра, пыльной бури, тумана дорога должна обеспечивать величину К рс. Коэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение V ф. За базовую расчетную скорость принята скорость. В практических расчетах рекомендуется пользоваться коэффициентом обеспеченности расчетной скорости. Соотношение указанных коэффициентов определяют по формулам:. Потребительские свойства дороги - совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой: Транспортно-эксплуатационные показатели дороги зависят, в первую очередь, от ее технических и технико-эксплуатационных характеристик. Транспортно-эксплуатационные показатели и потребительские свойства дорог не являются стабильными. Они изменяются в годовом и более длительном периоде. Характер сезонного внутригодового изменения зависит в основном от климатических условий. В более длительном периоде, в процессе службы дороги эксплуатационные показатели изменяются в зависимости от состояния дороги, прочности покрытия и слоев одежды, водно-теплового режима дороги. Все эксплуатационные показатели в процессе эксплуатации ухудшаются, если своевременно не принимать мер по содержанию и ремонту дороги. Технико-экономические показатели дороги - это технико-экономические показатели совместной работы автомобильного транспорта и данной дороги. Технико-экономические показатели зависят от транспортно-эксплуатационных показателей дороги и от технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей. Исходя из этого применение средней скорости транспортного потока в качестве транспортно-эксплуатационного показателя дороги можно считать условным, поскольку интенсивность и состав транспортного потока могут оказывать на среднюю скорость большее влияние, чем собственно качества дороги. Показатель обеспеченной скорости очищен от этого влияния. В дорожных экономических расчетах технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта на данной дороге принимают за технико-экономические показатели дороги. Важное значение имеют показатели оснащенности дорог сооружениями автосервиса для обслуживания проезжающих и предоставления им необходимых удобств наличие и степень совершенства мотелей, гостиниц, кемпингов, площадок отдыха, пунктов питания и медицинского обслуживания, СТО, АЗС и других зданий и сооружений для обслуживания движения. В последнее время предложен ряд показателей для оценки эргономических качеств дороги психофизиологическое восприятие дороги водителем, уровень шума и вибрации, отражающая способность покрытий, эстетичность , а также для оценки экологических качеств дороги уровень загрязнения придорожного пространства выбросами отработанных газов, запыленность и засоление почвы и грунтовых вод и др. Любая автомобильная дорога нужна не сама по себе, она нужна пользователям дорог, потребителям дорожных услуг, к которым относятся как физические лица водители, владельцы автомобилей, пассажиры , так и юридические лица автотранспортные и производственные организации и предприятия, учреждения обслуживания, социально-культурной и других сфер. Все они в той или иной мере оплачивают дорожные услуги, и их интересы обслуживает дорожная сеть. Состояние дорог может оцениваться по различным показателям, различными методами и приборами. Главное, чтобы эта оценка была направлена на учет интересов пользователей дорог, потребителей дорожных услуг, чтобы по результатам этой оценки были назначены и реализованы мероприятия по сохранению и повышению транспортно-эксплуатационного состояния дорог, позволяющие снизить транспортные расходы пользователей, сократить время на поездки и перевозку грузов, повысить безопасность и удобство движения. В соответствии с этими нормативными документами автомобильные дороги общего пользования должны обеспечивать непрерывное в течение года в том числе и в расчетный весенний период движение автомобилей и автопоездов с нормативными нагрузками и общей массой, установленными для транспортных средств, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования, со скоростями, верхние пределы которых регламентированы Правилами дорожного движения Российской Федерации. На дорогах и участках дорог, для которых величина расчетной скорости ниже разрешенной Правилами дорожного движения, обеспеченная скорость должна быть не менее приведенных в табл. Требования к обеспеченной скорости установлены с учетом рельефа местности, в котором проложена дорога, и для различных условий погоды. При этом к трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами. Показатель обеспеченной скорости - это коэффициент обеспеченности расчетной скорости формулы 3. По степени влияния на состояние поверхности дорог и условия движения автомобилей условия погоды разделяются на благоприятные, неблагоприятные, особо неблагоприятные. Условия погоды неблагоприятные - отдельное и совместное действие следующих факторов: В зависимости от условий погоды на дороге могут формироваться нормальные, трудные, очень трудные и недопустимые или допустимые в особых случаях условия движения автомобилей, а состояние дорог может оцениваться как нормальное, удовлетворительное или аварийное табл. Основные показатели оценки условий движения и уровня содержания дорог в неблагоприятные периоды года. Коэффициент К рс , для дорог. Недопустимые, допустимые в особых случаях. Аварийный с привлечением всех собственных средств. Полная мобилизация с привлечением средств сторонних организаций. Полная мобилизация или закрытие движения. Недопустимый или допустимый в особых случаях. С учетом этого должен осуществляться соответствующий уровень работ по содержанию дорог, позволяющий выдерживать требования к обеспеченной в процессе эксплуатации скорости движения, указанные в табл. Под непрерывностью движения автомобилей понимается отсутствие задержек движения, вызванных несоответствием параметров или состояния дороги и дорожных сооружений нормативным требованиям не учитываются остановки и перерывы движения из-за технической неисправности автомобилей, состояния перевозимого груза, остановки на железнодорожных переездах и у светофоров. Не допускаются необоснованные ограничения и задержки движения по дорожным условиям. При этом под ограничением движения понимают временное запрещение движения по дороге отдельных типов транспортных средств, а под задержкой движения - вынужденную кратковременную остановку движения, связанную с дорожными условиями продолжительностью до 1 часа. Пользователи дорог должны быть оповещены о задержках и ограничениях движения. Все работы по ремонту и содержанию дорог должны выполняться с минимальными помехами для движения автомобилей. Перерывы движения задержки движения более 1 часа допускаются в следующих случаях:. Органы государственной власти субъектов Российской Федерации в периоды особо неблагоприятных погодных условий могут устраивать перерывы движения на территориальных дорогах с интенсивностью движения до авт. Пропускную способность и уровень загрузки дорог движением проверяют на дорогах и участках дорог с фактической интенсивностью более 4 тыс. На дорогах и участках дорог с меньшей интенсивностью указанные показатели не проверяют. Уровень загрузки дороги движением - это отношение фактической интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю N , авт. Значение Z , не более. Подъезды к аэропортам, железнодорожным станциям, морским и речным причалам и пристаням дороги категории I-а, I-б и II. Внегородские автомобильные магистрали дороги категории I-а. Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов дороги категории I-б, II и III. Состояние искусственного сооружения по пропускной способности характеризуется отношением фактического расстояния между бордюром или ограждениями габаритов для тоннелей к нормативной величине, установленной для дороги данной категории. Величина отношения 0,95 и более характеризует соответствие сооружения нормам пропускной способности. На автомобильных дорогах общего пользования не допускаются заторы по дорожным условиям. Максимальная интенсивность движения в часы пик не должна превышать 0,7 от пропускной способности на дорогах I и II категорий, а на остальных дорогах не должна превышать более чем в 1, раза верхнего предела интенсивности движения, установленного для данной категории дороги. При фактической величине показателя уровня загрузки более указанных в табл. Степень соответствия состояния дорог требованиям безопасности движения оценивается по величинам коэффициента относительной аварийности или коэффициента происшествий и коэффициента безопасности для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года. Коэффициент происшествий определяют по формуле:. Коэффициент безопасности для каждого периода года определяют как отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок или как отношение коэффициентов обеспеченности расчетной скорости на участке и на въезде:. В процессе эксплуатации существующих дорог показатели безопасности движения должны соответствовать величинам для неопасных участков, в том числе и в неблагоприятные периоды года табл. При превышении указанных показателей производится детальная оценка безопасности движения с выявлением мест концентрации ДТП и с разработкой мероприятий по повышению безопасности движения средствами ремонта и содержания дорог. Безопасность движения автомобилей по мостам, путепроводам, тоннелям и наплавным мостам считается обеспеченной, если их габариты и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ограждения соответствуют техническим требованиям и находятся в исправном состоянии. К тоннелям дополнительно предъявляются требования по обеспеченности необходимым уровнем освещения и вентиляции, устанавливаемые соответствующими нормативными документами. Чтобы обеспечить высокие потребительские свойства, автомобильная дорога должна удовлетворять определенным требованиям:. Высота расположения низа пролетных строений мостов, путепроводов и других сооружений, а также высота расположения трубопроводов и других коммуникаций над поверхностью проезжей части дорог, проходящих под указанными сооружениями и коммуникациями, должна быть не менее 4,5 м на дорогах IV и V категории и не менее 5,0 м на дорогах I -III категорий. Для обеспечения безопасности и удобства движения автомобильные дороги общего пользования должны иметь геометрические параметры элементов плана, продольного и поперечного профилей, инженерное оборудование и обустройство, а также транспортно-эксплуатационное состояние и уровень загрузки, позволяющие автомобилям двигаться без резких торможений, изменений скорости и траектории движения и без недопустимых вибраций и колебаний. Служба эксплуатации должна принимать все возможные меры по выполнению требований, предъявляемых к работам по ремонту и содержанию. Основными параметрами и характеристиками, определяющими транспортно-эксплуатационное состояние дороги, являются:. Геометрические параметры продольный и поперечный профили, высота насыпи, радиусы кривых, ширина проезжей части и обочин, габариты искусственных сооружений должны соответствовать нормам категории, установленной для данной дороги участка дороги. Отклонения фактических размеров не должны превышать требований соответствующих нормативных документов. Служба эксплуатации должна осуществлять все меры по устранению указанных отклонений. Дорожные одежды на дорогах I -IV категорий должны иметь прочность, обеспечивающую в расчетный период беспрепятственный пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 тс кН , а на дорогах V категории с твердыми покрытиями до 6 тс 60 кН. Основным показателем при оценке прочности является коэффициент фактической прочности:. Е тр - требуемый модуль упругости, вычисляемый в зависимости от суммарного числа приложений расчетной нормативной нагрузки, определяемого за срок от окончания строительства или реконструкции дороги до момента испытаний для условий существующего движения или на перспективу до окончания срока службы дорожной одежды, МПа. Для одежд с цементобетонными покрытиями и основаниями коэффициент прочности представляет собой отношение нагрузки, допустимой для данной конструкции Q д с учетом температурных напряжений и усталостных явлений , к нагрузке на колесо наиболее тяжелого транспортного средства Q:. В связи с тем что проектируемые нежесткие дорожные одежды до г. Коэффициент прочности - это отношение фактического модуля упругости в данный момент времени к требуемому общему модулю упругости если дорожная одежда рассчитана по Инструкции ВСН или к минимальному модулю упругости если дорожная одежда рассчитана по ОДН Прочность дорожной одежды эксплуатируемой дороги оценивают по результатам ее визуального обследования или видеокомпьютерной съемки в баллах Б ср , которые корреляционно связаны с коэффициентом прочности К пр или непосредственно по коэффициенту прочности, определяемому по результатам измерений модуля упругости. Значение этих показателей должно быть не ниже приведенных в табл. Предельно допустимые значения показателей прочности дорожной одежды в процессе эксплуатации. I -а, I -б. На участках, где значения указанных показателей ниже приведенных в табл. Для дорожных одежд с цементобетонными покрытиями допускается использовать в качестве показателя прочности величину растягивающего напряжения при изгибе покрытия. В этом случае условие прочности с учетом интенсивности и состава движения определяется в соответствии с действующей инструкцией по проектированию жестких дорожных одежд. Покрытия проезжей части дороги, укрепительных краевых полос и обочин в процессе эксплуатации должны иметь правильную форму, предусмотренные проектом продольные и поперечные уклоны, поверхность, обеспечивающую беспрепятственный сток воды, а также быть ровными в продольном и поперечном направлениях. Кромки покрытия проезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленных обочин должны быть ровными в плане, иметь правильные и четкие очертания без разрушений и деформаций. Фактические показатели продольной ровности не должны превышать предельно допустимых значений, приведенных в табл. Предельно допустимые значения показателей ровности. Показатель ровности дорожных покрытий , или коэффициент ровности - это отношение предельно допустимой ровности S д для данной категории дороги, типа дорожной одежды и интенсивности движения к фактической ровности S ф:. На покрытии проезжей части не допускается образование колейности, при которой возникают опасные условия движения и создаются помехи для очистки от снежных отложений и удаления зимней скользкости. Требования к допустимой и предельно допустимой глубине колеи установлены для двух способов измерения глубины колеи при помощи двухметровой рейки:. Значения допустимой и предельно допустимой глубины колеи приведены в табл. На дорогах с переходными покрытиями при интенсивности движения до авт. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений требуют первоочередного проведения работ по устранению колеи. Показатель колейности - это отношение допустимой глубины колеи h д к фактической h ф:. Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимой относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи. Шероховатость и состояние дорожного покрытия проезжей части должны обеспечивать требуемую величину сцепления колеса с покрытием, которая характеризуется коэффициентом сцепления. При этом коэффициент сцепления должен быть не менее 0,3 при измерении его шиной без рисунка протектора и 0,4 шиной, имеющей рисунок протектора. Показатель сцепных качеств и шероховатости покрытий, или коэффициент относительного сцепления колес с покрытием коэффициент скользкости , вычисляется как отношение величины фактического коэффициента сцепления j ф к допустимой величине этого коэффициента j д. Чтобы обеспечить безопасность встречных автомобилей на двухполосных дорогах и движущихся автомобилей по смежным полосам многополосных дорог, а также при съездах на укрепленные полосы или прикромочные зоны обочин, изменение коэффициента сцепления в поперечном профиле дорожного полотна не должно превышать указанного в табл. На краевых укрепленных полосах и прикромочных зонах обочин по сравнению с проезжей частью. Значения коэффициента сцепления даны для гладкой шины. В некоторых странах оценивается износ покрытия. Показатель износа покрытия - это отношение допустимой величины износа h ид к фактической величине износа h иф:. Образовавшиеся деформации и разрушения должны быть ликвидированы в сроки, установленные ГОСТ Р Показатели состояния конструктивных элементов дорог. Проезжая часть включая используемые съезды. Наличие отдельных повреждений, просадок и застоя воды на обочинах и разделительной полосе в весенний период: Показатель дефектности покрытий определяет деформативные и прочностные свойства, которые можно характеризовать количественно наличием на единице площади разрушений и деформаций. Дефект - это каждое отдельное несоответствие дороги установленным требованиям. Метод вычисления показателя дефектности основан на относительной оценке количества и весомости дефектов, учитываемых коэффициентом дефектности:. По К д можно вычислить комплексный показатель уровня качества объекта. К дб - значение базового нормативного уровня дефектности объекта. Не допускается образование уступов в местах сопряжения проезжей части и укрепленных краевых полос или обочин, а также возвышения обочины и разделительной полосы над проезжей частью при отсутствии бордюра. Неукрепленные обочины и разделительная полоса, не отделенные от проезжей части бордюрами, не должны иметь колей в местах сопряжения с проезжей частью и не должны располагаться ниже ее уровня более чем на 3 см при интенсивности движения выше авт. Состояние поверхности покрытия укрепительных полос по наличию дефектов должно соответствовать требованиям, установленным для покрытия проезжей части, а состояние укрепленных и неукрепленных обочин - требованиям, приведенным в табл. Обочины дороги должны быть укреплены и иметь поперечные уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность конструкции укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без разрушения слоев укрепления. Прочность считается достаточной, если отношение фактического значения модуля упругости к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации составляет не менее 0, Откосы насыпей и выемок должны обладать устойчивостью к воздействию местных климатических факторов местная устойчивость. Они должны обеспечивать быстрый отвод поверхностных вод, укреплены согласно положениям инструктивных документов. Поверхность покрытия проезжей части и обочин, поверхность разделительных полос и откосов, посадочных площадок у автобусных остановок, площадок отдыха, пунктов весового контроля и учета движения, а на участках дорог, проходящих в пределах населенных пунктов, и поверхность тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек должны быть чистыми от пыли, грязи, посторонних предметов и материалов. На поверхности неукрепленных обочин и разделительной полосы не допускается наличие древесно-кустарниковой растительности, а высота травы не должна превышать 15 см. В полосе отвода допускается наличие древесно-кустарниковой растительности при условии обеспечения требуемой видимости. Система и устройства дренирования, сбора и отвода поверхностных и грунтовых вод водоотводные канавы, кюветы, водосбросы, водобойные колодцы и др. Не допускается наличие неорганизованных въездов и съездов на дорогах всех категорий. Технический уровень и эксплуатационное состояние автомобильных дорог в значительной степени определяется принятыми при проектировании расчетными нагрузками. Превышение допустимых осевых нагрузок автомобилей и автопоездов приводит к резкому ухудшению состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации, преждевременному ремонту дорожных одежд и покрытий. Превышение полной массы транспортных средств чревато катастрофическими последствиями для искусственных сооружений. Бесконтрольный проезд по автомобильным дорогам крупногабаритных транспортных средств приводит к ухудшению дорожных условий и снижению безопасности движения. Эти последствия всегда должны приниматься во внимание при организации дорожного движения, выборе определенной стратегии ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования в процессе эксплуатации. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами [ 89 ]:. Для расчета прочности дорожных одежд и проверки устойчивости земляного полотна принимают нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля:. Для обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений установлены [ 65 ] следующие основные требования к допустимым нагрузкам многоосных транспортных средств и к общей массе автомобилей, допускаемых для движения на автомобильных дорогах общего пользования табл. Предельно допустимая нагрузка на ось для двухосных тележек автотранспортных средств. Нагрузка на ось для двухскатных односкатных колес, тс. Предельно допустимая нагрузка на ось для трехосных тележек автотранспортных средств. Нормы предельно допустимой общей массы т транспортных средств дифференцированы по типам автомобилей и автопоездов:. В отношении габаритов дополнительно вводятся по сравнению со СНиП 2. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним и внутренним радиусом соответственно 12,5 и 5,3 м. Измерение размеров транспортного средства осуществляют в соответствии со стандартом ISO При осуществлении межгосударственных перевозок требования к транспортным средствам устанавливаются Соглашением государств-участников Содружества Независимых Государств [ 90 ]. Так, максимальные осевые массы не должны превышать приведенные ниже значения т:. Максимальная масса транспортных средств не должна превышать следующих значений т:. В отношении размеров транспортных средств Соглашение предусматривает аналогичные требования [ 65 ]. Исключение касается максимальной ширины, принимаемой равной 2,55 м для всех транспортных средств, и 2,6 м - для изотермических кузовов. Указанные стандарты применяются для условий, когда автомобильные дороги по несущей способности отвечают предъявляемым требованиям. При недостаточной несущей способности автомобильных дорог допустимые осевые нагрузки транспортных средств устанавливают в зависимости от коэффициента прочности дорожных одежд в соответствии с рекомендациями раздела В настоящее время рассматривается вопрос об использовании при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог I -IV категорий более высокой нормативной нагрузки - кН на ось транспортного средства Проект ГОСТ Российской Федерации. Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты. Возможность проектирования дорожных одежд на такую нагрузку в настоящее время имеется. Если в задании на проектирование расчетная нагрузка не оговаривается, в качестве расчетных используются осевые нагрузки , и кН. В то же время не следует ожидать существенных изменений в конструкции дорожных одежд. На состоянии существующей сети дорог введение в действие новой расчетной нагрузки практически не должно отразиться при существующем парке автомобилей и автопоездов и принятых в настоящее время методах организации движения. В частности, при недостаточной прочности дорожных одежд движение тяжеловесных транспортных средств, к которым относятся и автомобили с осевой нагрузкой кН, запрещается в неблагоприятные по условиям увлажнения земляного полотна периоды года, или допускается при условии компенсации ущерба. При движении автомобиля по дороге возникают нормальные к поверхности проезжей части касательные продольные и поперечные силы взаимодействия между колесами и покрытием. К этим силам относятся рис. Тангенциальная касательная реакция Т к , практически равная окружной силе Р к и направленная в сторону движения, возникает в результате взаимодействия ведущих колес и покрытия. Эту реактивную силу, вызывающую поступательное перемещение автомобиля, называют тяговой:. F - площадь лобовой проекции автомобиля, м 2 ;. Сила сопротивления качению зависит от характеристик шины эластичности, внутреннего трения в шине, давления воздуха и т. Холодный асфальтобетон, черное щебеночное гравийное. С увеличением скорости сопротивление качению повышается и может быть определено по формуле:. K f - коэффициент повышения сопротивления качению со скоростью. Во всех расчетных формулах принимают значение коэффициента сопротивления качению, строго соответствующее виду и состоянию покрытия, скорости движения. Сопротивление качению колеса на грунтовой дороге зависит от глубины образующейся колеи, вида и состояния грунта, диаметра колеса и вертикальной нагрузки на него. Коэффициент обтекаемости, используемый при определении силы сопротивления воздуха, зависит от формы автомобиля и качества отделки его поверхности табл. Более подробные данные о лобовой площади и коэффициенте обтекаемости для автомобилей и автобусов различных марок, обращающихся по дорогам, приведены в литературе по автомобилям. При отсутствии данных о лобовой площади автомобиля ее можно определить по приближенной формуле. В г , Н г - габаритная ширина и высота автомобиля, м. Параметры аэродинамического сопротивления движению автомобиля данные чл. Тяговое усилие ограничивается силой сцепления шины с покрытием. Наибольшее возможное значение тягового усилия Т мах , при котором автомобиль еще способен двигаться без скольжения буксования колес, не может превышать. R - нормальная реакция дорожной одежды на ведущие колеса. Различают два вида коэффициента сцепления: Коэффициент сцепления зависит от вида покрытия, его состояния, типа и конструкции шин, рисунка протектора шин, степени изношенности покрытия, скорости движения, нагрузки на колесо, температуры и других факторов табл. Наибольшее влияние оказывают вид и состояние покрытия, а также скорость движения. Табличными значениями коэффициента сцепления можно пользоваться только для ориентировочных расчетов и оценок. Коэффициент сцепления при других скоростях:. Характер и причины изменения коэффициента сцепления. С увеличением срока эксплуатации после постройки или ремонта дорожной одежды коэффициент сцепления снижается из-за уменьшения шероховатости. Коэффициент сцепления наиболее устойчив у цементобетонных покрытий в сухом состоянии при продолжительности их службы до лет, у асфальтобетонных - лет. Брусчатка и булыжная мостовая полируются шинами автомобилей, из-за чего коэффициент сцепления уменьшается. Неровности на проезжей части увеличивают частоту приложения вертикальной нагрузки. Коэффициент сцепления снижается из-за изменяющихся условий в месте контакта шины с дорогой и из-за подпрыгивания колес на неровностях. Шероховатость покрытия и микро- шероховатость его каменного материала. С ростом шероховатости увеличивается площадь контакта покрытия с шиной и выше уровень зацепления, что обусловливает рост коэффициента сцепления. При этом наибольшая высота выступов покрытия не должна превышать 5 мм. Большая шероховатость покрытия снижает коэффициент сцепления. При нормальной шероховатости покрытия шина сохраняет контакт с покрытием и при дожде не образуется сплошного слоя воды, снижающего сцепления. Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает шероховатость каменного материала покрытия микрошероховатость , предотвращающая возникновение жидкостного трения на поверхности выступов микрошероховатости см. При дожде коэффициент сцепления уменьшается, так как из влаги, пыли, частиц резины, капель нефтепродуктов образуется жидкая грязь, по которой, как по смазке, проскальзывают колеса см. Коэффициент сцепления при этом почти вдвое меньше, чем при движении по сухому покрытию. На влажных, но чистых покрытиях коэффициент сцепления меньше, чем на сухих, но больше, чем на покрытых жидкой грязью. В жаркую погоду вяжущее выступает на поверхность и уменьшает коэффициент сцепления. Скорость движения в этих случаях незначительно влияет на коэффициент сцепления. Наибольший коэффициент сцепления наблюдается при продольном качении без бокового скольжения. При блокированном колесе юзе коэффициент сцепления несколько снижается. На капитальных, облегченных и переходных типах дорожных одежд с увеличением нагрузки на колесо коэффициент сцепления снижается, особенно при больших нагрузках. С увеличением скорости коэффициент сцепления снижается см. Шины из высокогистерезисных резин обеспечивают больший коэффициент сцепления. На влажном покрытии шины с рисунком протектора, имеющим большую расчлененность, обеспечивают более высокий коэффициент сцепления. Шины с рисунком протектора повышенной проходимости на мягком снеге и недостаточно уплотненном грунте имеют больший коэффициент сцепления, чем шины с дорожным рисунком протектора. При увеличении давления воздуха в шинах коэффициент сцепления вначале повышается, затем начинает убывать. С увеличением температуры шины коэффициент сцепления на цементобетонном покрытии несколько уменьшается, на асфальтобетонном увеличивается из-за прилипания элементов протектора к покрытию. Если же материал протектора имеет низкие антиизносные качества, то при интенсивном торможении между шиной и покрытием появляется много резиновой пыли, снижающей коэффициент сцепления. Зависимость коэффициента сцепления от скорости автомобиля для покрытий с различной шероховатостью данные В. Значения коэффициентов сцепления и изменения сцепных качеств данные проф. Чернощебеночное и черногравийное с шероховатой обработкой. Во всех расчетных формулах коэффициент сцепления необходимо принимать соответственно виду и состоянию покрытия, скорости движения. Исходя из этого максимально возможная скорость на горизонтальном участке и на подъеме по сцеплению колеса автомобиля с дорогой с учетом сопротивления качению определяется по формуле проф. В этом случае, чтобы перейти к другой скорости, можно также пользоваться формулой 4. Нормальные реакции дорожной одежды горизонтального участка на колеса неподвижного двухосного автомобиля. При движении автомобиля возникают дополнительные силы и моменты, различные в разных условиях подъем, разгон, торможение и т. Предельные значения нормальных реакций для двухосного автомобиля при различном расположении и числе ведущих колес, используемые при определении предельной по условию буксования тяговой силы:. Остальные обозначения приведены на рис. Аналогичные формулы для трехосного автомобиля имеются в книгах теория автомобиля. Нормальные и касательные силы, передающиеся на покрытие, обычно имеют динамический характер. Объясняется это главным образом условиями прохождения колеса через неровности покрытия, влиянием перегрузки колес от вращающего момента двигателя, переменных продольных и поперечных уклонов, действием центробежных сил на поворотах. Безопасность движения на дорогах непосредственно связана с устойчивостью автомобиля. Под потерей устойчивости подразумевают скольжение или опрокидывание автомобиля. Различают продольную и поперечную устойчивость. Более вероятно нарушение поперечной устойчивости. Устойчивость автомобиля зависит от его параметров, продольного и поперечного профилей дороги, качества шероховатости, ровности и т. Для современных автомобилей с низко расположенным центром тяжести маловероятно опрокидывание в продольной плоскости. Возможно лишь буксование задних колес, вызывающее сползание автомобиля при преодолении крутого подъема большой протяженности. Подъем, который может преодолеть по условиям сцепления без буксования:. G np - полный вес прицепа с грузом, Н. Схема сил, соотношение между которыми определяет поперечную устойчивость движущегося автомобиля. Чтобы обеспечить эффективность и безопасность движения транспортного потока, в составе которого имеются автомобильные поезда, состояние проезжей части должно удовлетворять более высоким требованиям, чем в случае движения только одиночных автомобилей. При рассмотрении процесса взаимодействия автомобиля и дороги существенное значение имеет анализ влияния деформаций одежды на условия движения. На деформированную неровную поверхность покрытия автомобили оказывают дополнительное воздействие, вызванное ударами колес при проходе через неровности и повышенным давлением из-за колебания кузова и колес. При колебаниях кузова вследствие переменного давления колес покрытие истирается неравномерно. Неровности покрытия воздействуют на автомобиль, увеличивая колебания кузова и колес. Автомобиль рассматривают как колебательную систему, состоящую из трех частей масс ; подрессоренной М и двух неподрессоренных т 1 и т 2 рис. К подрессоренной массе относят кузов с расположенной в нем нагрузкой b , раму с установленными механизмами. Неподрессоренными массами являются мосты оси в сборе, то есть с тормозами, колесами, шинами. Практическое значение имеют линейные вертикальные колебания кузова покачивание , его угловые колебания в продольной плоскости автомобиля галопирование , угловые колебания в поперечной плоскости пошатывание , колебание осей мостов в вертикальной плоскости. Частота возмущающей силы при периодическом воздействии неровностей дороги на колеса автомобиля. Связь между частотой возмущающей силы, размерами неровностей проезжей части и скоростью движения Р. Ротенберг рекомендует устанавливать по характеристике плавности хода автомобиля рис. Подобные характеристики составляют исходя из удовлетворения трем критериям допустимых колебаний автомобиля. Недопустимы колебания автомобиля, при которых: Бируля, при удовлетворении первого критерия второй и третий удовлетворяются автоматически. Характеристика плавности хода автомобиля: I - недопустимые колебания; II - допустимые; III - вполне допустимые: Значение e , равное единице, называют палем. Колебания и связанные с ними ощущения характеризуют числами палей табл. Характер воздействия колебаний автомобиля на человека. Неровности на покрытии вызывают дополнительное сопротивление движению, возникновение которого обусловлено затратой энергии на возбуждение колебаний кузова и колес. Эта энергия непрерывно рассеивается из-за межмолекулярного трения в рессорах, в узлах и деталях подвески, в шинах, на поверхности контакта колес с дорогой; дополнительное сопротивление обусловлено также рассеиванием энергии при ударах колес о неровности покрытия и осей мостов об ограничители хода. Фактическое сопротивление движению на покрытиях с разной степенью ровности можно определить по формуле А. Степень ровности покрытия, обеспечивающая заданную расчетную скорость, зависит от допустимых амплитуд и ускорения колебаний автомобилей. В реальных условиях размеры и расположение неровностей носят случайный характер. Каждое колесо на неровном покрытии испытывает множество нерегулярных импульсов, общий эффект которых вызывает сложные колебательные процессы автомобиля. При исследовании взаимодействия автомобиля и дороги Н. Говорушенко применил теорию случайных стохастических функций. Сочетание этой теории с измерением ровности покрытий толчкомером ХАДИ позволило Н. Говорушенко установить связь между суммой амплитуд в см на 1 км дороги относительных перемещений кузова и колес автомобиля прогиб рессор S ТХК , средним квадратичным значением высот неровностей дороги s q , средней длиной неровности S и скоростью V:. На основании показания толчкомера и условий измерения ровности зависимость 4. В зависимости от дорожных условий горизонтальные участки прямолинейные в плане, участки с продольным уклоном, участки на кривых в плане, участки на кривых в продольном профиле и др. К ним относятся силы, нормальные к поверхности проезжей части, и силы, касательные к поверхности проезжей части, которые, в свою очередь, подразделяют на силы, направленные вдоль траектории движения колес, или продольные, и силы, направленные перпендикулярно к траектории движения колес, или поперечные. Нормальная сила давления колеса от веса автомобиля , воздействующая на дорожную одежду, является основной расчетной нагрузкой для ее проектирования и расчета на прочность. Механическая энергия от двигателя автомобиля через его трансмиссию передается на ведущие колеса в виде вращающего момента, который вызывает появление пары сил.

Шапка таблицы в ворде
Яндекс новости украины
Сколько можно заработать zcash 290х
Характеристика автодорог
Сколько варить нарезанную говядину
История древней руси 1 век
Как накачать мышцы влага в домашних условиях
1.Эксплуатация автомобильных дорог.
Тень чернобыля секреты
Los milagros estan donde creen en ellos
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ
Civilization 5 карты
Рисуем животного собаку
Сравнительный тест драйв кроссоверов
Методы оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог
Чертежи антенны для усиления сигнала 3g