Mail не будет опубликовано. You can use these tags: Новости Публикации Советы Статьи. Система управления двигателем модели с двигателем 1ZZ-FE часть 1 Декабрь 23rd, admin. Проверка системы… 6 Прогрейте двигатель до нормальной рабочзй температуры. В помещенном ниже перечне представлены все диагностические коды неисправностей, которые можно считать с помощью… Модуль управления двигателем… Внимание! Подобное оборудование часто имеется… Система прогрева запальных… Для облегчения холодного запуска дизельные двигатели оборудованы системой предпускового разогрева запальных свечей, которая содержит четыре…. Опубликовано в рубрике Corolla , Fielder, Allex, Runx Метки: Система управления двигателем модели с двигателем 1ZZ-FE часть 2. Оставить комментарий Нажмите, чтобы отменить ответ. Подпишитесь на нашу RSS ленту! Где Вы обслуживаете свой автомобиль?
Здравствуйте, гость Вход Регистрация. Клуб Любителей Toyota Opa. Искать только в этом форуме? Без права на ошибку. Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом. Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D. Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам. Двигатель 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE Рабочий объем, см3 Мощность, л. Цилиндро-поршневая группа Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый точнее, легкосплавный картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров. Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания. Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ. Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля "с камерой в поршне". Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники. Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE и то - японского производства , а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе и перегильзовать блок тоже не выйдет. А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость. Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок. После ноября двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: Головка блока цилиндров Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения способствовали снижению вероятности детонации. Степень сжатия у 1ZZ-FE - около По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее. Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня с 6 до 5,5 мм - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной. Газораспределительный механизм - традиционный клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i изменения фаз газораспределения - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала менее 15 мм - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко. Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом 8 мм. С одной стороны - это плюс к надежности не порвется , в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной в минус долговечности. Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда. Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие. Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов как минимум, два натяжителя , да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная. Впуск и выпуск Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита. Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно и совершенно напрасно перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты малый пре-катализатор за коллектором не потребовался. Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб. Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности один шкив на коленвалу , но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно хотя и менее удобно для обслуживания расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве. На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров. Схема системы впрыска 1ZZ-FE для USA. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 одна катушка на две свечи , а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные. Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей не считая роторов датчиков , меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки да еще и совмещенные с коммутаторами в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка особенно выносная практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена в т. Резюме Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет Net Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Net Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в году. Мне кореш-марковод эту ссылочку в апреле скинул, когда я на тему замены цепи раздумывал Двигло действительно не самое удачное, а что делать?! Серия AZ поинтереснее, хотя принцип почти тот же, но вары местами поменяны На тойота клаб про эту серию тоже ссылка есть. Мало чего известно про лечение детских болезней 1zz-вот это не радует Цепь, кольца менять-вот пожалуй и все чего отечественные владельцы достигли. А жаль, вопросов масса. Короче я интересовался у спецов,говорят что пробег 1-zz самое большое тык. У меня по износу цилиндров есть тема,я по поздней скину. Интересный вопрос по двигателю. Может идёт антиреклама японской техники в наший средствах инфорации. Моя предыдущая модель ВАЗ т. Движок и сама машина работала. Что у Японцев хуже качество сборки??? Toyota Opa ZCT10 1ZZ-FE 1,8 л. Встретить машину с пробегом за т. Любая модель с таким движком. Тогда всё станет ясно. Теория одно а практика другое. Братва, взяв такой двиг с новья, нежно обкатав его на синтетическом маслице, с особым трепетом меняя фильтра, заливая настоящие фирмовые масла и не участвуя в ДРАГЕ Через ткм у него компрессия будет по 14очей Особенно в южных регионах, где нет острой проблемы в холодном пуске. А если только по трассе эксплуатировать-даю ткм. При прочих равных условиях 1zz выходит больше всего на Королле Она самая легкая из всех соответствующих двигу носителей. Скорей всего этот двигатель столько пройдёт км при нормальной эксплуатац. Надо будет вовремя продать. Неужели проблема взять контрактый 1zz после того как родной отмотает т. По-моему нет проблем, ставь двигло и езди еще т. Стоимость двигла где-то тыр Шляпа это все - начнет мало жрать - почистить кольца, не меняя их - будет ходить и ходить, никуда не денется. Думаю и до накатать можно. Перейти к альбомам пользователя. Мужики, вот Yura пишет - взять контрактный движок, конечно выход, но проще и надежнее заказать на экзисте блок цилидров - у. Да это, вообще, считаю не стоит заморачиваться. ОПА , 1ZZ-FE, 4WD г. Я взял свою Opa Кто говорит это нормально,а кто-нужно кольца менять. Вот в напряге не знаю что и делать,даже мысль мелькнула может "слить"мою ласточку. Посоветуйте кто в теме. Ну заменишь ты кольца, расход будет не 1 литр на тык. Это конструкция движка такая,на угар будет расход. Так что не напрягайся и катайся,у тебя расход в пределах нормы,от замены до замены хватает и нормально. Всем привет Новый "тазик" 16 клапанный сразу масло жрать начинает литра на Так что 0,5 на это нормально. Это норма для нового движка причем собранного руками. От мах до мин мл А вообще этот "жор" может остаться на таком же уровне еще на ткм пробега, это тебе не ТАЗ Когда 1л на 1ткм кушать будет, тогда ремонтироваться треба. Люди, подскажите кто знает! А теперь сижу и думаю нафиг!!!!! Ответьте мне пожалуйста сколько моя машинка пройдет. Зимой больше не завожу потому что жалко, в дальнейшем поставлю подогрев. Продавать вообще не хочется, потому что незнаю на что же я сяду после опы все каким то маленьким и простым кажется. ГлавРед Вставить ник Цитата. Если мастера ответственные и доверяеш им,то проходит дольше контракта. Психологи утверждают, что для хорошего настроения нужно ежедневно обнимать 8 человек. Ну, или дать одному в морду. Если еще масло вовремя менять. Относись к другим так, как хочешь что-бы относились к тебе! Все расходники меняю во время Да если честно надо было вообще туда не лазить масло она жрала не много примерно 2,5 литра доливала на тыс. Но хотелось как лучше!! Всё про двигатель 1-zz , Может кому интересно. ZIP Просмотр профиля ipsmenu. Вставить ник Цитата Группа: Net ToYoTa OPA г, 1. Phd Просмотр профиля ipsmenu. Нажми на кнопку и твоя мечта осуществится! ToYoTa OPA г, 1. Так что же в итоге? Юрич Просмотр профиля ipsmenu. Жуковский Моск область Авто: Toyota-Opa ZCT, 1-ZZ г. Yura Просмотр профиля ipsmenu. Анатолий Просмотр профиля ipsmenu. Думаю и до накатать можно Toyota Opa , ZCT15 4 wd. КАН24 Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователя ipsmenu. Железногорск Красноярского края Авто: VitaliK Просмотр профиля ipsmenu. Алеха Просмотр профиля ipsmenu. ГлавРед Вставить ник Цитата Группа: Мужской Материально помог форуму.
https://gist.github.com/35ce64c03c700a6e7bba599bd7c1c211
https://gist.github.com/15010478fc5ecb31db9a1c9eba5c7f93
https://gist.github.com/335ea0594b4a6871d46d5ed1fc4527f7