Где проходит мост через керченский пролив - На строительстве моста через Керченский пролив стартовали работы по устройству дорожного покрытия
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Крымский мост: главные факты о стройке века
Керченский мост. Ответы на неудобные вопросы
Где будет мост в Крым на карте?
Где строят мост через Керченский пролив: карта
Керченский мост в Крым: состояние и ход строительства
Ферменный с аркой длиной метров. Планируется возвести мост с железнодорожным и автодорожным проездами [5]. Проектом предусмотрено, что мост должен соединить Керченский и Таманский полуострова , для чего необходимо пересечь фарватер Керченского пролива, а далее пройти через остров Тузла и Тузлинскую косу. Дорожная развязка моста со стороны Тамани строится одновременно и для моста, и для строящегося крупнейшего порта России на Чёрном Море — порта Тамань [6]. Мост является частью создаваемой кольцевой дороги вокруг Черного моря для нужд черноморских государств, на км сокращая дорогу без необходимости объезда через Ростов-на-Дону [7]. К концу года должен состояться запуск автомобильной части моста, в конце года — железнодорожной [3]. Мост и автомобильные подходы к нему должны стать частью автострады А Керчь — Новороссийск [8] [9]. Для ускорения строительства моста была выбрана технология возведения пролётов из металлоконструкций, а для сложного морского участка с илистым грунтом толщиной до 19 метров используются металлические трубчатые сваи. Интенсивное использование металлических конструкций, в том числе погружённых в морскую воду, потребовало применения инновационных антикоррозийных технологий, а также расчётов толщины металлических конструкций с учётом скорости коррозии [10] [11]. Сложные тектонические условия в зоне возможных землетрясений и слой пластичных осадочных пород ила на дне пролива потребовали создать весьма длинный свайный фундамент до полутвёрдых глин на глубине до 58 метров, для чего были использованы сваи длиной до 94 метров [11]. В дальнейшем геологические процессы привели к постепенному размытию пород в проливе. Это процесс продолжается до сих пор, в том числе сравнительно недавно, в х годах , произошло разрушение части Тузлинской косы , которая превратилась в остров. В году идеей строительства моста через Керченский пролив заинтересовался российский император Николай II. Крупнотоннажные детали конструкций моста советские заводы изготовить не могли, поэтому заказ на их изготовление был размещён в Германии. Проект не был реализован в связи с началом Второй мировой войны [14]. В году немецкие войска соорудили канатную дорогу с пропускной способностью до тысячи тонн грузов в сутки [15]. Гитлер потребовал возвести пятикилометровый постоянный мост [16] , однако проект не был реализован. После освобождения Крыма от немецких войск весной года началось строительство Керченского железнодорожного моста. Некапитальная конструкция моста определила краткие сроки его возведения, и уже в ноябре года по мосту прошли первые грузы. В феврале года по мосту проехал личный поезд Ворошилова , на котором возвращались с Ялтинской конференции главы правительств стран Антигитлеровской коалиции [18]. Тем не менее, к началу года мост все ещё не был полностью достроен по причине сильных штормов. В конце февраля года лёд, нагнанный ветром из Азовского моря , разрушил 42 опоры моста. Правительственная комиссия, оценив масштабы разрушений, дала рекомендацию разобрать временный мост. После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве нового моста на месте разрушенного. Заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе , представляя проект нового моста Иосифу Сталину , в качестве последнего аргумента заявил: Проект не был реализован [19]. Работы по разборке конструкций разрушенного моста длились 23 года. К середине х экосистема Азовского моря сильно пострадала из-за введения в действие Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища. Поступление пресной воды в Азовское море уменьшилось, поэтому через Керченский пролив стала поступать солёная черноморская вода, компенсирующая дефицит стока Дона и Кубани, что привело к гибели значительной части стада пресноводной азовской рыбы. Был подготовлен проект Керченского гидроузла, который ограничивал бы доступ солёной черноморской воды в Азовское море. Однако ресурсов на ещё один масштабный проект у страны не нашлось [20]. Распад СССР вызвал к жизни целую серию предложений разной степени проработанности по строительству моста или тоннеля , разрабатываемых как украинскими, так и российскими проектными организациями [20] [21]. Однако спад транспортной активности, финансовые проблемы постсоветских государств и развитая советская транспортная инфраструктура не привлекли инвесторов. Возможность постройки обсуждается в году на уровне премьер-министров, а в м на уровне президентов Украины и России [21]. Звучат оценки стоимости от 0,5 до 4 млрд долларов США. В марте года в связи с присоединением Крыма к России , ухудшением российско-украинских отношений и угрозой остановки сообщения России с Крымом через территорию Украины [25] подготовка к строительству моста значительно активизировалась. Уже 19 марта года президент России Владимир Путин поставил перед министерством транспорта задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах [26] [27]. К февралю года проект прошёл все необходимые экспертизы и получил разрешение на строительство [31]. Возможные варианты транспортного перехода через Керченский пролив год [34]. Реализуется проект, отмеченный красным цветом. В июне года проект строительства моста в створе косы Тузлы был признан оптимальным [35]. Доводами в пользу Тузлинского проекта стали сразу несколько факторов, но основными являлись проблемы создания оптимальной схемы транспортных развязок для Керчи и двух портов Керченского пролива: Проект моста через косу Чушку имел меньшую длину перехода, но являлся менее экономически выгодным в плане строительства транспортных развязок. Для этого варианта перехода пришлось бы строить дополнительные транспортные эстакады и дороги в обход Керчи [36]. Поскольку и коса Чушка и Тузла довольно низменные, то они находятся в зонах периодического затопления при штормах с прекращением движения и с угрозой размыва [37]. Поэтому в обоих случаях проект предполагал строительство эстакады , а не просто дороги, но в случае Чушки этот дорогой в реализации участок был бы длинее. Кроме того, при проведении геологических изысканий восточнее косы Чушка был обнаружен подводный грязевой вулкан, в то время как в Тузлинском створе таких вулканов нет [38]. Вулкан препятствовал строительству прямого мостового перехода отмечен голубым на схеме без строительства эстакады по Чушке. Автодорожный подход с развязками к мосту через Тамань был также запланирован Росавтодором как более экономически эффективная трасса, поскольку она будет выполнять роль не только транспортного перехода к мосту, но и как необходимая развязка для функционирования нового порта Тамань [39]. Существующая Керченская паромная переправа с пассажирооборотом более 1 миллиона пассажиров [42] перегружает транспортные подходы к порту Кавказ и тормозит его развитие как грузового порта, поэтому её сохранение нежелательно. После завершения строительства Керченского моста порт Кавказ прекратит выполнять пассажирские функции и будет специализироваться на перевалке нефтехимических грузов, а порт Тамань — на перевалке угля, удобрений и контейнерных грузов от крупнейших в мире океанских контейнеровозов, прибывающих из Китая, с дедвейтом до тысяч тонн [43]. После завершения проекта Керченского моста с развязками и строительства всех терминалов порта Тамань, перевалка грузов в последнем достигнет проектной мощности 93 млн тонн и сделает его вторым по грузообороту портом России после порта Новороссийск [6]. Наличие крупных портов с лёгкой доставкой грузов железной и автомобильной дорогой через мост в Крым и далее транзитом в сторону Украины и Евросоюза резко сократит стоимость доставки и, следовательно, снизит стоимость товаров в Крыму, что даст экономический толчок развитию региона. Проект моста предусматривает, что тот должен начаться на Таманском полуострове, затем трасса моста должна пройти по Тузлинской косе и острову Тузла и, после пересечения фарватера Керченского пролива, завершится в Керчи. Пролёты моста располагаются на [11] опорах, которые, в свою очередь, опираются на свайные фундаменты. Для создания свайных фундаментов погружается более 7 тыс. Призматические сваи имеют форму призмы для заострения окончания, а в сечении являются квадратными. Такие стандартные сваи изготавливаются на многих заводах из железобетона , доставляются в готовом виде и погружаются ударами молота копра [46]. Буронабивные сваи монтируются за счёт бурения скважины и извлечения грунта. Затем в скважину опускается специальный раскладной механизм уширения основания скважины. Механизм уширения около основания скважины раскладывается и начинает формирование пустоты, близкой к сферической, для усиления несущих характеристик сваи, затем вместе с грунтом механизм уширения извлекается [47]. Затем в скважину опускают стальную арматуру , далее скважину наполняют гидротехническим бетоном [48]. Итоговая форма буронабивной сваи является цилиндром с бетонной сферой на нижнем окончании. Трубчатые сваи погружаются вибропогружателем за счёт использования эффекта тиксотропии , то есть текучести суглинка от вибрации, поэтому труба очень быстро около 40 минут погружается в суглинок на десятки метров почти как в вязкую жидкость просто под собственным весом. После того как трубчатая свая достигает полуплотных светлых глин на глубине порядка 50 метров, ударами гидромолота её погружают на полную глубину [49]. Вибропогружатель имеет интегрированный виброгрейфер с эрлифтовой установкой для извлечения грунта из полости сваи и откачки воды. Для этого в сваю по трубкам под давлением около 2 МПа подаётся вода, которая размывает грунт в трубе, а другие насосы откачивают воду с грунтом [50]. Извлечение грунта из сваи производится на 5 метров ниже уровня твёрдой поверхности с учётом возможного размытия в будущем реальное извлечение грунта порядка 6—8 метров ниже уровня дна или поверхности. Это объясняет создание ростверков и пролётов на Тузлинской косе, так как проектное решение предусматривает работу моста даже в случае её полного размытия в будущем. При удалении грунта из сваи до необходимой глубины насосы окончательно откачивают воду из трубы. Далее в трубу заливают тампонажный слой толщиной 1 метр из тяжёлых бетонов с повышенными гидрофобными добавками для изоляции от влаги в грунте, оставшемся в трубе. Затем в трубу вводится арматура и заливается тяжёлый гидротехнический бетон [51] [52] [53]. Сверху свайного фундамента создаётся железобетонный ростверк , который завершает создание опоры [54]. Поскольку мост создаётся из металлических частей и железобетона с металлической арматурой, а большая часть свай контактирует с грунтовой водой или даже находится в морской воде, то конструктивно предусмотрены решения от коррозии металлического конструктива. Отдельные элементы металлоконструкций приходят от разных поставщиков и обычно с уже нанесённой антикоррозийной защитой, которая отличается в зависимости от того, попадает ли конструктивный элемент под прямое действие осадков и насколько он доступен для текущего ремонта с восстановлением антикоррозийной защиты. Используемые технологии в пролётах моста следующие [55]:. Сам по себе гидротехнический бетон довольно часто используется как средство защиты железных конструкций от коррозии. Данная защита работает почти со процентной эффективностью, если от поверхности бетона до металла толщина слоя бетона около 4—9 см [59]. Чтобы представить себе технологические решения по защите арматуры от коррозии, нужно понимать, что бетон — пористое тело, которое обладает лишь частичной водонепроницаемостью. Сама коррозия арматуры является электрохимическим процессом, причём ионы перемещаются к арматуре по порам и более эффективно по трещинам и микротрещинам бетона. Вода в бетоне ускоряет перемещение ионов, но собственно окислителем в итоге является атмосферный кислород , поэтому коррозия арматуры медленно идёт в подводных частях железобетонных конструкций и на порядок быстрее в надводных с периодическим омыванием водой, так как происходит периодическое осушение бетона с доступом кислорода. Химики разрабатывают состав гидротехнического бетона так, чтобы обеспечить многоуровневую защиту арматуры от коррозии, что является плодом десятилетий научных исследований. Прежде всего требуется предотвратить образование трещин в бетоне от механических напряжений, так как именно по трещине ионы могут наиболее быстро достигать арматуры [60]. Как правило, гидротехнические бетоны используют суперпластификаторы на полимерной основе из акрила [62] , которые также заполняют поры и повышают водонепроницаемость. Используется марка бетона М [64] , то есть концентрация портландцемента составляет кг на 1 тонну бетона. Прочность бетона M так велика, что коррозия через образование трещин становится несущественной [65] [66]. Строители моста проверяют отсутствие микротрещин в бетоне ультразвуковым томографом А MIRA [67] [68] , который представляет собой антенный массив из собранных вместе 48 минитомографов, позволяющий получать 3D-изображение структур внутри бетона и стальных труб [69]. Следующая степень защиты базируется на том, чтобы замедлить диффузионное перемещение ионов по порам с водой путём использования гидрофобизирующих добавок парафин , стеариновая кислота , которые внутри пор образуют водоотталкивающую поверхность [70]. Начиная с толщины 1—2,5 сантиметра диффузия ионов резко падает, поэтому эта толщина является стандартным защитным слоем арматуры в гражданском строительстве в России [65] [71] и Евросоюзе. Примерно с толщины бетона около 4—9 см проникающая диффузия ионов по порам становится настолько незначительной, что фактически прекращается и гидротехнический бетон уже применяют как антикоррозийное средство в агрессивных средах [59]. Из опубликованных чертежей арматурного каркаса железобетонного ядра трубчатой сваи диаметром см видно, что диаметр арматурного кольца составляет см, то есть защитный слой бетона для арматуры составляет порядка 14 сантиметров [73]. В призматических см сваях по ГОСТу используется защитный слой в 8 см, тогда как самый жёстком в мире норматив США требует для морской воды слой в 7,5 см [72]. Следующая степень защиты использует то, что сам по себе бетон способен химически пассивировать сталь, защищая её от агрессивных ионов [74]. Это связано с тем, что стандартные добавки в бетон в виде таких ускорителей отвердения, как нитрит натрия [75] , являются сильными пассиваторами. Это происходит благодаря образованию на стали арматуры нерастворимой плёнки оксидов. При отсутствии растрескивания бетона с вымыванием пассиватора данная степень защиты весьма эффективна. Трубчатые сваи впервые применяются в России для создания опор капитальных мостов, что стало возможно за счёт новых технологий обработки против коррозии [77]. Но сами трубчатые сваи с антикоррозийным покрытием из эпоксидных смол применяются достаточно часто. Практика показывает очень высокую стойкость покрытия к сдиранию, так как оно не отрывается при погружении сваи в грунт и её извлечении обратно при демонтаже временных конструкций [78]. Такие мировые производители лучшего эпоксидного покрытия труб, как американская корпорация 3M , локализовали своё производство в России, поэтому российским строителям доступны самые современные покрытия [79]. Для устройства свай моста используются стандартные стальные электросварные прямошовные трубы ГОСТ диаметром мм и толщиной свариваемых секций 16 мм, 20 мм [80] и 40 мм [81]. Трубы произведены Загорским трубным заводом [82]. Защита от коррозии трубчатых свай достаточно обычна для российской практики и состоит из трёх слоев: Секции трубчатых стальных свай, предназначенные для работы в морской воде, проходят многоэтапную антикоррозийную обработку на мобильном заводе на стройплощадке [84] [63] [85]:. Порошковая антикоррозийная защита в химическом плане является практически вечной, так как эпоксидные смолы весьма инертны химически даже к сильным кислотам и щелочам. Разрушение этого слоя возможно только механическим способом, но механическая прочность такого покрытия весьма велика: Спустя 40 лет практической эксплуатации после изобретения метода нигде не удалось обнаружить существенных разрушений труб под порошковой защитой, за исключением сильных ударных механических повреждений покрытия при транспортировке [78] [93] [94]. Проектная гарантированная стойкость комбинированного антикоррозийного покрытия моста с учётом ожидаемых механических нагрузок от потока воды не менее лет, что соответствует гарантии на мост от его конструкторов [95]. Примерно через лет мосту, возможно, потребуется первый капитальный ремонт. Однако даже разрушения верхних частей трубы сваи не являются критическими, так как внутри сваи, погружённой в воду, имеется железобетонное ядро из гидротехнического бетона [52]. С учётом того, что критическая минимальная зона передачи усилий между железобетонным ядром и трубчатой сваи имеет длину всего 2 метра и находится в подземной части сваи, критическим является разрушение трубы сваи не в подводной, а в подземной части, где такого ядра уже нет. Зона передачи усилия укреплена дополнительной арматурой и, поскольку это критический компонент живучести конструкции при частичном разрушении трубчатой сваи, на строительной площадке был создан натурный стенд с проверкой качества сцепления железобетонного ядра с трубчатой сваей, для чего использовалось более датчиков [97]. При анализе технологии подземной части свай, погружённых в грунт дна, следует учитывать реальную геологию дна, которая, по данным пробуренных скважин, такова [98] [99]:. Данные по всем скважинам, пробуренным как современными геологами, так и геологами СССР, полностью опровергают теории и слухи о наличии водоносных слоев, карстовых пустот, структур грязевых вулканов и щитовых пород с разломами из базальтов на выбранном для постройки моста маршруте до ожидаемой глубины погружения свай. Большая длина свай керченского моста связана с тем, что необходимо достигнуть слоя полутвёрдых глин, где обеспечивается основная несущая сила свай за счёт их бокового удельного сцепления с грунтом [49] [98]. Сваи ниже 5 метров от уровня дна не имеют железобетонного ядра. Ещё через несколько метров заканчивается и внешнее антикоррозийное покрытие из эпоксидных плёнок и хромирования. Сваи на большой глубине используют основную собственную толщину как защиту от коррозии, так как процесс коррозии в грунте очень медленный. Толщина стенок трубчатой сваи, погружённой в грунт, переменная и составляет 20 мм в верхней части сваи, 16 мм — на глубине [10]. Поэтому сквозная коррозия 20 мм металлической трубы в агрессивных породах займет порядка — лет []. Таким образом, 16 мм секции трубы в коренных глинах испытают сквозную коррозию примерно через лет. Мост спроектирован с учётом устойчивости от землетрясений силой до 9,1 баллов. Такие землетрясения в данной местности происходят примерно 1 раз в лет [49] []. По опыту сооружения старого Керченского моста известно, что несущей способности свай достаточно для удерживания пролетов при погружении уже на 12—18 метров в верхние слабые грунты суглинки, смешанные с песком [54]. Такое же проектное решение на коротких сваях используется для временного технического моста, сооружённого параллельно основному для ускорения его строительства и минимизации операций плавучими кранами. Однако именно требования к сейсмической устойчивости потребовали обеспечить закрепление капитального моста на сваях длиной 64—90 метров, доходящих до плотных коренных глин для исключения усадок свайного фундамента после землетрясения [49] []. Чтобы уменьшить эффект усадки свайного фундамента, а также повысить устойчивость к боковым деформациям, все сваи монтируются под углом, но вибропогружатель для каждой следующей сваи поворачивается, что приводит к снопопообразному виду свайного поля под опорой [10]. При сейсмическом толчке мост будет изгибаться без разрушения в области деформационных швов между пролётами []. Буронабивные сваи и железобетонное ядро трубчатых свай изготовлены из тяжёлого гидротехнического бетона с суперпластификаторами в его составе, поэтому они могут изгибаться во время сейсмического толчка даже без образования трещин [63]. Тяжёлые марки бетона в сваях позволяют выдерживать без разрушения сильные деформации на сжатие. Металлоконструкции моста в целом весьма устойчивы к деформациям на изгиб, так как металл может испытывать существенные деформации без образования трещин. Требования к сейсмической устойчивости привели также к тому, что конструкторы моста отказались от вантовых конструкций , хотя мост такой конструкции является самым дешёвым и наиболее эффектно выглядит с точки зрения архитектурной эстетики. Вантовые конструкции при сейсмических толчках волнообразно раскачиваются [] и могут разрушаться из-за эффекта резонанса. Так, вантовый мост в Такоме США в результате подобной деформационной волны, вошедшей в резонанс с конструкциями, разрушился []. Часть источников заявляют, что опоры моста в открытом море оборудуются ледорезами [54] []. Между тем, на представленных чертежах ростверков видно, что они монтируются над уровнем воды без ледорезов []. Известно, что первый некапитальный мост через Керченский пролив был разрушен ледоходом. Однако он стоял на коротких сваях с погружением всего 12—18 метров и потому не доходящих до твёрдых пород. Число свай составляло штук, где половина была деревянными. При этом использовавшиеся металлические сваи были пустотелыми трубами без заполнения железобетоном. Поскольку длины труб не хватало, то сваи наращивались по длине просто деревянным бревном. Мост также не имел ледорезов. Тем не менее, разрушение по сути полудеревянного моста даже сильным ледоходом фактически стало случайностью. Сопротивление всех свай одной опоры старого моста составляло тонн, а разрушающая сила ледового поля толщиной от 1 метра до дна пролива составляла порядка тонн, то есть ненамного превосходила прочность даже моста временной конструкции. Большинство металлодеревянных свай выдержали ледоход, а разрушение старого моста произошло в основном в части ростверков, где бетон ещё не успел окрепнуть []. Иными словами, при завершении монтажа ледорезов разрушения даже старого некапитального моста сильным ледоходом скорее всего не произошло бы [54]. Отсутствие ледорезов на новом Керченском мосту связанно с тем, что проектная устойчивость к землетрясению в 9 баллов задаёт требования к сопротивлению опор на порядок больше, чем давление ледяного поля в худших метеоусловиях [] [49]. Гипотеза, что специальные ледорезы не нужны, прошла экспериментальную проверку в Крыловском государственном научном центре в бассейне со льдом с моделированием условий максимальной ледовой нагрузки на сваи и ростверки, которая может случиться в худших метеоусловиях, которые бывают раз в лет. Конструкция успешно прошла эти испытания []. Ледяное поле наверняка постепенно разрушит верхнюю часть металлической трубы передних свай, но эти сваи сохранят устойчивость за счёт железобетонного ядра. Для пресечения террористических актов против моста через Керченский пролив равно как энергомоста и газопровода предусматривается использование сил и средств федеральных органов исполнительной власти и их территориальных органов: ФСБ России , Национального антитеррористического комитета РФ , в частности оперативных штабов в Краснодарском крае, в Республике Крым и городе Севастополе, а также оперативного штаба в морском районе бассейне в городе Симферополе []. Пролёты моста выполнены из металлоконструкций , которые производятся на заводах, а на строительной площадке выполняется только окончательная сборка конструктива на специальной монтажной площадке со стороны Керчи []. Особенностью строительства из металлоконструкций является то, что видимый прогресс строительства всегда намного меньше реального, так как в реальности сооружение по сути создаётся на заводе и даже частично монтируется до крупных блоков с учётом возможности доставки их транспортом. Завершающая фаза крупноблочного монтажа металлоконструкций обычно занимает небольшое время относительно изготовления самих компонент и, как правило, начинается после готовности части фундамента. Производство металлоконструкций выполняется сразу на нескольких заводах в России и Белоруссии. Распределение заказов по множеству предприятий позволяет ускорить работу. Балки моста производятся на Борисовском заводе мостовых металлоконструкций имени В. Конструктивно один пролёт моста от опоры до опоры представляет собой четыре главные балки, соединённые поперечными балками, консолями и другими горизонтальными связями, а также домкратные балки непосредственно между опорами и пролётным строением. Общий вес такой конструкции — около тонн []. Общий вес пролётных металлоконструкций моста — более тысяч тонн []. Монтаж пролётов осуществляется по уникальной технологии с помощью домкратов-толкателей. Сначала краны с технологического моста ставят между опорами балки-рельсы домкратные балки. Сами пролёты собираются на суше. Затем мощными домкратами пролёт заталкивается на домкратные балки, и пролёты подобно вагонам поезда как бы заезжают по балкам-рельсам на опоры моста. Для этого на первом пролёте установлен шпренгель , который изгибает первый в очереди пролёт вверх, чтобы он прошёл несколько выше следующей опоры до посадки на неё [] []. Самой крупной металлоконструкцией моста является судоходный пролёт арочного типа с подмостовым габаритом 35 метров и высотой арки над ним 45 метров []. Судоходный пролёт подвешен на канатах из металлической проволоки на дугах арки. С востока автомобильная дорога-подход к мосту через Керченский пролив берёт своё начало от трассы М Новороссийск — Керченский пролив и заканчивается в районе косы Тузлы на стыке с транспортным переходом. Протяжённость подхода 40 км. Перспективная интенсивность движения на год в обоих направлениях составляет не менее 36 автомобилей в сутки. Протяженность подхода 22 км. Согласно проектным решениям, железная дорога-подход к мосту со стороны Таманского полуострова примыкает к станции Вышестеблиевская Северо-Кавказской железной дороги. Общее протяжение укладочных работ строительства новой железнодорожной линии составляет 62,74 км, в том числе главного пути — 56,04 км, станционных путей: Дополнительно проектируется железнодорожная инфраструктура от станции Портовая до моста через Керченский пролив. Строительство и модернизация железнодорожных подходов со стороны материка в значительной степени связаны со строительством сухогрузного района порта Тамань. От ветки к порту до моста потребуется строительство только 6 км железнодорожных путей []. Федеральная целевая программа предусматривает электрификацию и усиление железной дороги Джанкой — Феодосия — Керчь протяжённостью км []. Изначально проект моста рассматривался не только как транспортный переход, но и для создания коммуникаций с Крымом. Правительством России был рассмотрен проект заполнения Северо-Крымского канала в реверсном режиме из реки Кубань. Для этого предусматривалось встройка водовода в пролёты Керченского моста []. Решение об создании водовода было отложено. Однако проект моста в металлоконструкциях пролётов содержит круглые технологические отверстия для возможности встройки трубопровода того или иного назначения в будущем []. На текущий момент энергомост в Крым проложен подводными кабелями. Однако возможность прокладки кабелей по мосту предусмотрена: Временный технологический мост отличается от основного моста в первую очередь очень дешёвым фундаментом из коротких свай, напоминающим первый некапитальный мост через пролив. Сваи имеют диаметр 1,02 метра и толщину стенок 10 мм, они покрыты только краской, что ограничивает их стойкость к коррозии. Сваи погружаются ударами гидромолота. Сваи изнутри не заполняются железобетоном, но являются герметичными, так как сверху на них приваривается оголовок. Далее на оголовки ставятся гусеничными кранами металлические стандартные балки-ригеля МПС1 длиной 21 метр. Поперёк железобетонной балки кранами уложены стандартные дорожные железобетонные плиты. Оголовки, балки и плиты соединены болтами в специальных технологических отверстиях по бокам железобетонных плит. Щели между железобетонными плитами выравнены путём засыпки и уплотнения слоя мелкой гравийной крошки толщиной 5 мм. Мост имеет ширину 9,3 метра, достаточную для двухполосного движения техники []. Дальнейшая судьба технического моста не решена, но, скорее всего, он будет полностью разобран, так как на 3D-моделях готового Керченского моста он отсутствует. Временный мост может быть быстро разобран путём раскручивания болтовых соединений, и даже сваи могут быть извлечены из грунта кранами за петли на оголовках. В дальнейшем конструкции могут быть использованы в других местах для временных сооружений. Собственно сам временный мост собран из стандартных частей трубы, балки, плиты других разобранных временных конструкций. Часть моста на остров Тузла может сохраниться как дополнительная дорога с учётом возможного развития на острове использования пляжей и причалов для лёгких судов []. Сваи имеют лишь ограниченную защиту от коррозии: Ледоход в протоке на Тузлу большой угрозы временному мосту не несёт, так как последний отгорожен косой Чушка с севера. Между тем различить их несложно. Все сваи капитального моста заканчиваются массивным железобетонным ростверком [] На сваи временного моста сразу же уложены металлические балки. Всего нужно погрузить свай []. В марте года строители начали формирование свайных фундаментов опор на сухопутной части [11]. К ноябрю года было погружено более свай [] , на 16 января года — свай [] , а на 5 февраля года — свай []. К 25 апреля года, по сообщению официального сайта строительства моста, было погружено 4,7 тысяч свай []. Всего нужно построить опор []. На ноябрь года было построено опоры [] , на 5 февраля года — опор []. К 25 апреля года, по сообщению официального сайта строительства моста, было сооружено опоры []. Cборка секций ведётся на технологической площадке, развернутой на Таманском [11]. Монтаж пролётов ведётся параллельно со строительством опор, и готовые пролёты, лежащие на берегу, будут устанавливаться кранами в году. В частности, в сентябре года должен быть установлен плавучими кранами центральный судоходный пролёт []. Керченский мост находится в зоне территориального спора между Российской Федерацией и Украиной в связи присоединением Крыма к РФ. Позиции сторон по вопросу контроля над Керченским проливом противоположны [] и могут являться предметами судебных разбирательств , но при этом неясно, как могут быть исполнены решения судов в пользу Украины даже если таковые будут с учётом вооружённого контроля Россией над территорией [] []. Летом заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк заявил, что Россия не согласовала с Украиной никакие действия по поводу строительства моста. Таким образом Москва, по его мнению, нарушила требования конвенции ООН по морскому праву, а также двухстороннего договора об использовании Азовского моря и Керченского пролива и ряд других соглашений, и что киевские власти планирует обратиться, из-за строительства Россией Керченского моста, в Международную морскую организацию. Кроме того, добавил чиновник, с украинской стороной не согласованы намерения России закрыть акваторию Керченского пролива на 23 дня в августе-сентябре этого года в связи с установкой мостовой арки. Как и любое строительство, сооружение и последующая эксплуатация моста через Керченский пролив сопровождается воздействием на окружающую среду. Основными рисками для экосистемы Керченского пролива являются строительный шум и взмучивание воды при погружении свай. Негативными последствиями строительство моста не ограничивается — отмечено активное зарастание свай моста морской макрофлорой, что привело к значительному увеличению популяции рыб и росту численности дельфинов []. Проводится ряд компенсационных мероприятий для обеспечения экологической безопасности и минимизации влияния на окружающую среду. В целях снижения экологических рисков для популяций птиц на компенсационных участках сооружены кормушки, искусственные плоты и гнездовья []. Созданы и постоянно действуют экспертные группы экологического сопровождения проекта транспортного перехода []. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. А Новороссийск — Керчь. Остров Тузла, 18 марта года. Вид на строящийся мост, 15 сентября года. Проверено 7 июля Проверено 8 июля Керченский мост притянет деньги. Проверено 9 декабря Керченский мост станет частью трассы М Проверено 13 мая Проверено 10 марта Проверено 7 февраля Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. Мост через Керченский пролив — история возрождения от года. Проверено 9 февраля Проверено 29 марта Проверено 19 марта Пять наивных вопросов о мосте в Крым. TV - Природные катаклизмы и причины глобального потепления ru-RU. Проверено 23 июля Проверено 10 декабря Устройство буронабивных свай с уширенным основанием при сооружении фундаментов опор мостов с применением буровой - Справочник строителя: Проверено 12 декабря Погружение железобетонных и металлических свай. Проверено 5 февраля Защита трубопроводов и резервуаров от коррозии. Водонепроницаемость бетона, повышение водонепроницаемости бетона. Проверено 8 февраля Зависимость коррозии арматуры в бетоне от расхода цемента - Справочник химика Коррозия железобетонных конструкций в нефтехимической промышленности. Гидроизоляционные добавки в бетон. Виды и особенности их применения - Свайные фундаменты ru-ru. Фото, видео Мост через Керченский пролив ru-RU. Коррозия железобетонных конструкций зданий нефтехимической промышленности. Издательство Литературы по Строительству. Проверенные технологии уникального моста. Заводское нанесение эпоксидных покрытий без этапа хроматирования Глеб Трофименко. Проверено 11 февраля Защита трубопроводов с помощью полимочевины ru-ru. Адгезия эпоксидных покрытий к полиэтилену в системе трехслойной изоляции. Зависимость скорости коррозии железа от рН раствора. Оценочные нормативные показатели свойств грунтов Мост через Керченский пролив. Проверено 11 декабря Керченский мост будет защищён от землетрясений и ледоходов. Установка пролетов над акваторией. Проверено 8 июня В Крыму будут ездить по старым рельсам. Проверено 7 мая ТВ Центр — Официальный сайт телекомпании. Схема Мост через керченский пролив. Проверено 10 февраля Архивировано 2 мая года. Проверено 2 мая Проверено 4 мая Лаврова в ходе го внеочередного заседания Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Москва, 21 марта года. Проверено 24 марта Крупные проекты строительства железных дорог в Российской Федерации. Мосты по алфавиту Мосты, построенные в году Мосты Краснодарского края Мосты Крыма Политика Республики Крым Керченский пролив Строительные проекты России Строящиеся мосты Железнодорожные линии России. Страницы, использующие волшебные ссылки ISBN Википедия: Статьи с переопределением значения из Викиданных Википедия: Навигация Персональные инструменты Вы не представились системе Обсуждение Вклад Создать учётную запись Войти. Пространства имён Статья Обсуждение. Просмотры Читать Просмотр вики-текста История. В других проектах Викисклад. Эта страница последний раз была отредактирована 22 июня в Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike ; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия. Свяжитесь с нами Политика конфиденциальности Описание Википедии Отказ от ответственности Разработчики Соглашение о cookie Мобильная версия. Мост через Керченский пролив. Азовское море Чёрное море. Краснодарский край , СКЖД. Строительство моста через Керченский пролив с высоты 14 марта
Экипаж т 34 сколько человек
Витамин е задерживает месячные
Натали мужчина с бородой текст
Почему хочется спатьчто делать
График производства отделочных работ
Жилищная проблема в москве