Мини-двигатель внутреннего сгорания – так ли он функционален?
Паровой двигатель
ЧЕРТЕЖ МИНИ-ТРАКТОРА С ДВИГАТЕЛЕМ ОТ ИЖ ПЛАНЕТА-3
При копировании материалов с нашего сайта, активная ссылка на "Клуб любителей мокиков и мопедов" обязательна. Главная Форум Блоги Объявления Клубы Мопедисты. Главная Новости Форум Статьи Фотогалерея Блоги Клубы Мопедисты Доска объявлений Карты Библиотека Терминология Регистрация Правила сайта. Вот мой паровой двигатель, сейчас работаю над двухцилиндровым паровом моторчиком. Нет, как уже говорил в всем известной теме о сварке то я учусь а англии, там мне учитель труда дал чертеж и я по нему сделал этот двигатель, как туда приеду то отсканирую этот чертеж и выставлю в этой теме. Видео нет, как он работает? Не пойму, где у него цилиндр, поршень и коленвал. Разве это не понятно? Принцип прост, цилидр посажен на ось и кода вращается коленвал он наклоняется вправо и влево, впуск и выпуск осуществляется через что то похожее на золотник. На задней станке стойки две дырки,та что с трубкой это впуск а без трубки это выпуск. Если дырки поменять местами то коленвал будет вращаться в другую сторону. Добавлено спустя 2 минуты Вот верх совершенства http: Добавлено спустя 5 минут Примерно вот так работает мой http: Раньше была задумка сделать тоже паровой двигатель. А я думал золотник на валу находится, как на дэшке, а он здесь как я понял находится в стойке. Качающийся цилиндр не самая удачная конструкция в смысле надежности, но по крутящему моменту при старте и КПД действительно лучше чем вариант с неподвижным цилиндром. Вообще, преклоняюсь перед людьми, делающтми все с нуля! А ни кто не пытался собрать модель двигателя СТИРЛИНГА: Стирлингу нужен хороший холодильник для охлаждения пара, без этого он не более чем модель. Я пытался сделать подобный в детстве. Там где v8 эти двигатели покупные но этот чувак также делал свои двух и трех цилиндровые моторчики. В общем чем питать его достаточно без разницы. Чертежи есть в книге "Техническое творчество" Брагин В. На текущий момент лучший скан вот этот 30Мб http: Ну на самом деле практически любому паровому двигателю пофиг откуда брать газ под давлением. Да и турбинам тоже. Просто hizhek у по-доставали тут всякие супер-пупер опытные флудеры, вот он фотки и выкладывает Ну че сказать - молодец. Всяко лучше чем пивную промышленность поддерживать. Всё верно, я почему и написал что "более известен Кстати, несмотря на то что книжка очень старая, некоторые вещи интересны до сих пор. В е я книгу отца затёр до дыр повторяя или беря за основу описанные в ней конструкции. И сейчас нет нет да открою, только уже электронную версию, бумажную лишний раз не тормошу, жалко. Если разницы между страницам и нет, то да, там паровая ЦММЛ-К Закину ка я сюда свою армию паровичков в виде видео, начинал я давненько, так что фото мало сохранились Начну со своего изобретения безцилиндровой паровухи с КШМ. Сейчас подобные агрегаты рассматриваются как игрушки. А сто лет назад паровые двигатели выполняли различную работу: В е годы в Германии было выпущено некоторое количество локомотивов с паровыми V-образными машинами высокого давления на каждую ось. Офигенные тяга,приём, кпд и достаточная экономичность - казалось бы, что мешает использовать такие паровозы в дальнейшем? Однако - один локомотив попал под бомбовый удар, другой спёрли пиндосы для ознакомления с прогрессивной техникой и, в конечном итоге, в м году порезали в лом, так и не освоив чудеса немецкой инженерной мысли. А чего стоит паровой тягач НАМИ, соперничавший с дизель-моторными по мощи и тяге? Но подготовка к движению минут и запас хода км, конечно, удручали. К тому же, для оптимальной эксплуатации на лесозаготовках, а именно для них затачивали машину, чтобы не заморачиваться доставками топлива, не хватало полного привода. Недостатки устранили на НАМИ С автоматически подключаемым передним приводом, без всяких халдексов и торсенов, с доработанной паровой машиной и прочими свистелками и перделками. К сожалению, к власти пришел кукурузник и порезал нафиг все паровозы. Под горячую руку попали и паромобили. Да, пришёл кукурузник, хохлятская тварь, сдал Крым и В Москве для показухи их довольно быстро сняли с поездной работы, а затем и с маневровой. Но порезали паровозы массово только в наше время. Фигли - 40 тонн котельной стали, 4 тонны отожженой меди, 1. Ну и прочие там материалы - чугун, обычная сталь Однако на базах запаса и в отдельных депо паровозы стоят буквально под парами в резерве на случай всякого говна. Доводилось покататься всласть на паровозе! Ничего, ждите апокалипсис, все на паровозы пересядем Устроен он ещё проще, даже где-то в МК были чертежи сией агрегатины, по мощности превосходит ДВС модельные, только вот время работы очень мало. Gasparin CO2 Motors сайт по двигателям подобного рода, для справки. Где-то в тырнете блуждает видео, как я таким огнетушителем кучу мусора сдуваю Эх, а сколько я их в юности перепортил! Отличный и полезный предмет, гораздо более эффективный, чем остальные огнетушители! Вот и мой СО2 двигатель. Цилиндр - втулка от генератора Лада Поршень - внутренняя обойма от подшипника. Основа - алюминиевый уголок. Давление нагнетаю обычным ножным насосом через литровую бутылку. У кошки четыре ноги Необходимо в картер сделать штуцер например из старой камеры ,туда будет нагнетаться пар с высоким давлением. В цилиндре каналы для топливной смеси заглушить. К отверстию где крепился карбюратор прикрутить трубку и соединить со свечным отверстием. Остается переделать золотниковое отверстие ,чтобы оно открывалось во время рабочего хода поршня то есть вниз. Вот с котлом не знаю что придумать. Переделывать 2т двигатель в паровой - глупая затея, ИМХО. Слишком много переделок нужно Для этих целей лучше подойдет 4т, там цилиндр без окон. Котёл под большие агрегатины считаю целесообразно делать прямоточным. Пропарить Дешку было бы прекрасно Добавлено спустя 4 минуты Hotabbych , тут он мыслит правильно, пар подаётся в картер Sergei , пожалуй соглашусь. Тогда можно пар подавать через крышку сцепления аналогично через штуцер. Винт который дежит шестеренку сделать с отверстием. А канал внутри коленвала заглушить чтобы пар не шол внутрь картера. Не забываем про то, что двигатель может легко заржаветь EEK , вот оно http: Регистрация Войти Меню Главная Новости Форум Статьи Фотогалерея Блоги Клубы Мопедисты Доска объявлений Карты Библиотека Терминология Регистрация Правила сайта Кто онлайн? Паровой двигатель 1 - 28 декабря , пятница. МихалСаныч Вологда дней назад. Делал по книге Абрамова? Kaddafi Ульяновск 1 день назад. Yahoo-ею от этих дорог!!! Любитель Риг Мариуполь дней назад. Cruiser Рязань дней назад. Если разницы между страницам и нет, то да, там паровая ЦММЛ-К-5 Лужу, паяю, ЭВМ починяю. Если разницы между страницам и нет, то да, там паровая ЦММЛ-К-5 Извиняюсь, не внимательно смотрел. Sergei Сызрань дней назад. Начну со своего изобретения безцилиндровой паровухи с КШМ принцип работы примерно растолкует эта анимация Двигатель имеет супер низкий КПД и при искривлении форсунки перестаёт работать в общем.. Далее пошли поршневые машины простого действия и только зарождались попытки паровушек двойного Потом спустя около трёх лет, наладив токарный станок, со скуки слепил качественный паровик двойного действия. Жду вопросов по моторам и котлам! Hetzer Москва день назад. Anatolij Белоомут 1 день назад. К посту стимпанк форева! EEK Москва дня назад. Москва - для Москвичей! Garry Eagle село Лом Касимов дней назад. Многие знают больше, чем я. К счастью, это меня не волнует. Gasparin CO2 Motors сайт по двигателям подобного рода, для справки А теперь моя моделька Собирался чисто из интереса, пердит очень громко, но мощности мало, крутил правда на сжатом воздухе давление которого всего 5атм. В баллоне с углекислотой давление 60 атм. Его б порвало к чертям Сейчас, имея токарный станок, могу собрать хороший такой мотор. Для более длительной работы - подойдёт огнетушитель ОУ2 или ОУ5! EEK , о да, только моделька с таким не полетит Я в вк: Hotabbych Рязань дней назад. БЫывшийй мотоциклист Чернобыль 5 дней назад.
Начнём с гастрономии, турбины ни с чем не едят, ими восхищаются! Или, перефразируя Гоголя на современный лад: Мечтают многие, но не решаются. Часто читаешь в различных форумах, как представители солидных ЛИИ и НИИ с умным видом нагоняют страха и пытаются доказать, как это всё сложно! Да, может быть, но не невозможно! И доказательство тому - сотни самодельных и тысячи промышленных образцов микротурбин для моделизма! Поэтому и написана эта статья, в надежде поубавить страхов, приподнять вуаль неизвестности и придать вам больше оптимизма! Турбореактивный двигатель ТРД или газотурбинный привод основан на работе расширения газа. В середине тридцатых годов одному умному английскому инженеру пришла в голову идея создания авиационного двигателя без пропеллера. По тем временам - просто признак сумасшествия, но по этому принципу работают все современные ТРД до сих пор. На одном конце вращающегося вала расположен компрессор, который нагнетает и сжимает воздух. Высвобождаясь из статора компрессора, воздух расширяется, а затем, попадая в камеру сгорания, разогревается там сгорающим топливом и расширяется ещё сильней. Так как деваться этому воздуху больше некуда, он с огромной скоростью стремится покинуть замкнутое пространство, протискиваясь при этом сквозь крыльчатку турбины, находящейся на другом конце вала и приводя её во вращение. Так как энергии этой разогретой воздушной струи намного больше, чем требуется компрессору для его работы, то ее остаток высвобождается в сопле двигателя в виде мощного импульса, направленного назад. И чем больше воздуха разогревается в камере сгорания, тем он быстрее стремится её покинуть, ещё сильнее разгоняя турбину, а значит и находящийся на другом конце вала компрессор. На этом же принципе основаны все турбонагнетатели воздуха для бензиновых и дизельных моторов, как двух, так и четырёхтактных. Выхлопными газами разгоняется крыльчатка турбины, вращая вал, на другом конце которого расположена крыльчатка компрессора, снабжающего двигатель свежим воздухом. Мощность турбины во многом зависит от надёжности и работоспособности её компрессора. В принципе бывают три вида компрессоров:. Многоступенчатые линейные компрессоры получили большое распространение только в современных авиационных и промышленных турбинах. Дело в том, что достичь приемлемых результатов линейным компрессором можно, только если поставить последовательно несколько ступеней сжатия одну за другой, а это сильно усложняет конструкцию. Были попытки создания модельных турбин на этом принципе, но из-за сложности изготовления, всё так и осталось на стадии опытов и проб. Радиальные, или центробежные компрессоры. В них воздух разгоняется крыльчаткой и под действием центробежных сил компримируется - сжимается в спрямительной системе-статоре. Именно с них начиналось развитие первых действующих ТРД. Простота конструкции, меньшая подверженность к срывам воздушного потока и сравнительно большая отдача всего одной ступени были преимуществами, которые раньше толкали инженеров начинать свои разработки именно с этим типом компрессоров. В настоящее время это основной тип компрессора в микротурбинах, но об этом позже. Диагональный , или смешанный тип компрессора, обычно одноступенчатый, по принципу работы похож на радиальный, но встречается довольно редко, обычно в устройствах турбонаддувов поршневых ДВС. Среди авиамоделистов идёт много споров, какая же турбина в авиамоделизме была первой. Для меня первая авиамодельная турбина, это американская TJD В первый раз я увидел этот аппарат в году, когда два полупьяных мичмана пытались подключить газовый баллон к круглой штуковине, примерно мм в диаметре и мм длинной, привязанной обыкновенной вязальной проволокой к радиоуправляемому катеру, постановщику целей для морской пехоты. Разработана она была ещё в х годах как вспомогательный двигатель для лёгких планеров и военных дронов. Особенность этой турбины в том, что в ней использовался диагональный компрессор. Но в авиамоделизме она широкого применения так и не нашла. Начав больше двадцати лет назад работать над созданием простого, технологичного и дешевого в производстве ТРД, он создал несколько образцов, которые постоянно совершенствовались. Повторяя, дополняя и улучшая его наработки, мелкосерийные производители сформировали современный вид и конструкцию модельного ТРД. Но вернёмся к турбине Курта Шреклинга. Выдающаяся конструкция с деревянной крыльчаткой компрессора, усиленной углеволокном. Кольцевая камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длинной примерно в 1 м подавалось топливо. Самодельное колесо турбины из 2,5 миллиметровой жести! При длине всего в мм и диаметре мм, двигатель весил грамм и выдавал тягу в 30 Ньютон! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире. На основе этого двигателя было создано несколько вариантов наборов для самостоятельной сборки. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Шнайдер-Санчес. Тяговые и разгонные характеристики первых авиамодельных турбин оставляли желать лучшего, но имели несравненное превосходство перед импеллером - они не теряли тягу с нарастанием скорости модели. Первые Шреклингские турбины спокойно поднимали в воздух кг веса модели. Старт был самым критическим моментом, но в воздухе все остальные модели отходили на второй план! Авиамодель с микротурбиной тогда можно было сравнить с автомобилем, постоянно двигающимся на четвёртой передаче: Что, в общем то, и привело к тому, что этот тип двигателя стал доступным для большого круга авиамоделистов со средним размером кошелька и семейного бюджета! Первые образцы серийных авиамодельных турбин были JPX-Т французской фирмы Vibraye и японская J Sophia Precision. Французская JPX-Т работала на газе и имела встроенный регулятор подачи газа. Она развивала тягу до 50 N, при Последующие образцы, Т и Т имели тягу до 60 N. Японская София работала в отличие от француженки на жидком топливе. В торце ее камеры сгорания стояло кольцо с распылительными форсунками, это была первая промышленная турбина, которая нашла место в моих моделях. Турбины эти были очень надёжными и несложными в эксплуатации. Единственным недостатком были их разгонные характеристики. Поэтому разгонялись они с малого газа на полный медленно, примерно секунды. Модель реагировала на газ соответственно ещё дольше, и это надо было учитывать при полётах. Удовольствие было не дешевым, одна София стоила в году 6. И надо было обладать очень хорошими аргументами, что бы доказать супруге, что турбина для модели намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто может протянуть ещё пару лет, а вот с турбиной ждать ну никак нельзя. Отличие её в том, что крыльчатка турбины у неё теперь вместо радиальной - аксиальная. Но тяга так и осталась в пределах 60 N, так как вся конструкция, ступень компрессора и камера сгорания, остались на уровне позавчерашнего дня. Хотя по своей цене она является настоящей альтернативой многим другим образцам. После двух лет тщательного изучения работ Курта Шреклинга и многочисленных экспериментов они добились оптимальной работы двигателя, установили пробным путём размеры и форму камеры сгорания, и оптимальную конструкцию колеса турбины. Масса двигателя со всеми агрегатами составляла г, турбина была мм в диаметре и мм длиной. Тогда эти показатели казались фантастическими. По существу, все сегодняшние образцы копируют и повторяют в той или иной степени, заложенные в этой турбине агрегаты. Шреклинга и подробными чертежами турбины для самостоятельного изготовления. С этого момента монополия фирм-производителей на технологию изготовления модельных ТРД закончилась окончательно. Хотя многие мелкие производители просто бездумно копируют агрегаты турбины Кампса. Его турбина, больше известная как KJ KampsJetеnginemm. Сегодня можно увидеть различные названия турбин, в которых почти всегда указан либо размер крыльчатки компрессора 66, 76, 88, 90 и т. Где-то я прочитал очень хорошее толкование величины одного Ньютона: На практике часто показатель в Ньютонах округляют до грамм и условно определяют тягу двигателя в килограммах. Естественно у моделиста сразу возникают вопросы: Я начинал с самостоятельной постройки, но в начале х просто не было такого выбора турбин и наборов для их постройки как сегодня, да и понять работу и тонкости такого агрегата удобней при его самостоятельном изготовлении. Кто желает поближе ознакомится с устройством и теорией Микро-ТРД, тому я могу только посоветовать следующие книги, с чертежами и расчётами:. На сегодняшний день мне известны следующие фирмы, выпускающие авиамодельные турбины, но их становится всё больше и больше: AMT, Artes Jet, Behotec, Digitech Turbines, Funsonic, FrankTurbinen, Jakadofsky, JetCat, Jet-Central, A. Koch, PST- Jets, RAM, Raketeturbine, Trefz , SimJet, Simon Packham, F. Все их адреса можно найти в Интернете. Есть несколько способов заставить работать ваш газотурбинный двигатель в модели, но лучше всего сначала построить небольшой испытательный стенд наподобие этого:. Если смазочная система подшипников раздельная с масляным насосом , то питание насоса лучше включать перед подачей газа. Отключать его лучше в последнюю очередь, но НЕ ЗАБЫВАТЬ выключить! Недостаток этого самого простого способа управления - практически полное отсутствие информации о работе двигателя. Для измерения температуры и оборотов нужны отдельные приборы, как минимум электронный термометр и тахометр. Чисто визуально можно только приблизительно определить температуру, по цвету каления крыльчатки турбины. Центровку, как у всех крутящихся механизмов, проверяют по поверхности кожуха монетой или ногтем. Прикладывая ноготь к поверхности турбины, можно почувствовать даже мельчайшие вибрации. В паспортных данных двигателей всегда даются их предельные обороты, например Это предельно допустимая величина при эксплуатации, пренебрегать которой не следует! После того как в году у меня разлетелся самодельный агрегат прямо на стенде и колесо турбины, разорвав обшивку двигателя, пробило насквозь ти миллиметровую фанерную стенку контейнера, стоящего в трёх метрах от стенда, я сделал для себя вывод, что без приборов контроля разгонять самопальные турбины опасно для жизни! Расчёты по прочности показали потом, что частота вращения вала должна была лежать в пределах Так что лучше было ограничить рабочие обороты на полном газу до Ещё один важный момент. Делается это для того, что бы в случае вынужденной посадки, морковно-внепланового приземления и прочих неприятностей прекратить подачу топлива в двигатель во избежание пожара. Что бы неприятностей, описанных выше, не произошло на поле, где ни дай бог! Здесь управление стартом - открытие газа и подачу керосина, слежение за температурой двигателя и оборотами ведёт электронный блок ECU E lectronic- U nit- C ontrol. Ёмкость для газа, для удобства, уже можно расположить внутри модели. К ECU для этого подключены температурный датчик и датчик оборотов, обычно оптический или магнитный. Кроме этого ECU может давать показания о расходе топлива, сохранять параметры последнего старта, показания напряжения питания топливного насоса, напряжение аккумуляторов и т. Всё это можно потом просмотреть на компьютере. Для программирования ECU и снятия накопленных данных служит Manual Тerminal терминал управления. На сегодняшний день самое большое распространение получили два конкурирующих продукта в этой области Jet-tronics и ProJet. Для особо ленивых процедура запуска упрощена до предела. Запуск турбины происходит с пульта управления тоже через ECU одним переключателем. Здесь уже не нужен ни сжатый воздух, ни стартер, ни фен! Самым последним достижением в области автоматического запуска стал Керостарт. Старт на керосине, без предварительного прогрева на газе. Поставив свечу накаливания другого типа более крупную и мощную и минимально изменив подачу топлива в системе, удалось полностью отказаться от газа! В Европе пока только одна фирма переделывает турбины с газового на керосиновый старт, не зависимо от фирмы производителя. Как вы уже заметили, на моих рисунках в схему включены ещё два агрегата, это клапан управления тормозами и клапан управления уборкой шасси. Это не обязательные опции, но очень полезные. Поэтому сократить пробежку модели, особенно на коротких площадках, очень помогают тормоза основных колёс. Второй странный атрибут на рисунках, это топливный бак. Напоминает бутылку кока-колы, не правда ли? Так оно и есть! Это самый дешевый и надёжный бак, при условии, что используются многоразовые, толстые бутылки, а не мнущиеся одноразовые. Второй важный пункт, это фильтр на конце всасывающего патрубка. Фильтр служит не для того, чтобы фильтровать топливо, а для того, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему! Не одна модель была уже потеряна из-за самопроизвольного выключения турбины в воздухе! Лучше всего зарекомендовали себя здесь фильтры от мотопил марки Stihl или им подобные из пористой бронзы. Но подойдут и обычные войлочные. Раз уж заговорили о топливе, можно сразу добавить, что жажда у турбин большая, и потребление топлива находится в среднем на уровне грамм в минуту. Из опыта можно сказать, что при умеренном стиле полёта трёх литров топлива вполне хватает на 15 мин. Можно, конечно, использовать дизельное топливо или ламповое масло, но некоторые турбины, такие как из семейства JetCat, переносят его плохо. Также ТРД не любят плохо очищенное топливо. Недостатком заменителей керосина является большое образование копоти. Двигатели приходится чаще разбирать для чистки и контроля. Есть случаи эксплуатации турбин на метаноле, но таких энтузиастов я знаю только двоих, они выпускают метанол сами, поэтому могут позволить себе такую роскошь. Это в прямом смысле игра с огнём! Обслуживание в большей степени заключается в содержании двигателя в чистоте, визуальном контроле и проверке на вибрацию при старте. Большинство авиамоделистов оснащают турбины своего рода воздушным фильтром. Обыкновенное металическое сито перед всасывающим диффузором. На мой взгляд - неотъемлемая часть турбины. Двигатели, содержащиеся в чистоте, с исправной системой смазки подшипников служат безотказно по и более рабочих часов. Хотя многие производители советуют после 50 рабочих часов присылать турбины на контрольное техническое обслуживание, но это больше для очистки совести. Ещё коротко о первой модели. Сегодня на рынке множество турбинных тренеров, большинство из них это модели с дельтовидным крылом. Потому, что это очень устойчивые модели сами по себе, а если в крыле использован так называемый S-образный профиль, то и посадочная скорость и скорость сваливания минимальные. Тренер должен, так сказать, летать сам. А вы должны концентрировать внимание на новом для вас типе двигателя и особенностях управления. Тренер должен иметь приличные габариты. Поэтому за моделью должен быть обеспечен хороший визуальный контроль. Лучше, если турбина на тренере крепится открыто и сидит не очень высоко по отношению к крылу. Когда Фирма FiberClassics сегодня Composite-ARF заказывала эту модель, то в основе концепта была заложена в первую очередь продажа турбин "София", и как важный аргумент для моделистов, что сняв крылья с модели, её можно использовать в качестве испытательного стенда. Но так как вектор тяги оказался приложен намного выше ЦТ модели, то и сопло турбины пришлось задирать кверху. Несущие качества фюзеляжа были этим почти полностью съедены, плюс малый размах крыльев, что дало большую нагрузку на крыло. От других предложенных тогда решений компоновки заказчик отказался. Кто уже летал на Кенгуру, тот знает, что эта модель для очень опытных пилотов. Он рассчитывался на спокойные полёты, с большим радиусом разворотов. С возможностью широкого спектра пилотажа, и в то же время, с хорошими парительными качествами. При выходе из строя турбины, эту модель можно посадить как планер, без нервов. Как видите, развитие тренеров пошло по пути увеличения размеров в разумных пределах и уменьшении нагрузки на крыло! Так же отличным тренером может служить австрийский набор из бальзы и пенопласта, Super Reaper. В воздухе модель выглядит очень хорошо. Вот мой самый любимый видеоролик из серии Супер Рипер: Очень простая конструкция из бальзы, покрытой стеклотканью. Для управления моделью в воздухе достаточно всего двух сервомашинок! Раз уж зашла речь о сервомашинках, надо сразу сказать, что стандартным трехкилограммовым сервам в таких моделях делать нечего! Нагрузки на рули у них огромные, поэтому ставить надо машинки с усилием не меньше 8 кг! Естественно у каждого свои приоритеты, для кого-то это цена, для кого-то готовый продукт и экономия времени. Самым быстрым способом завладеть турбиной, это просто её купить! Цены на сегодняшний день для готовых турбин класса 8 кг тяги с электроникой начинаются от Евро. Если учесть, что такой двигатель можно сразу без проблем брать в эксплуатацию, то это совсем не плохой результат. В зависимости от комплектации, обычно набор из спрямляющей системы компрессора, крыльчатки компрессора, не просверленного колеса турбины и спрямляющей ступени турбины, в среднем стоит Евро. К этому надо добавить, что всё остальное надо либо покупать, либо изготовить самому. Так, часто заменив камеру сгорания на более современную, или поменяв подшипники и установив спрямляющие системы другого типа, можно добиться прироста мощности от нескольких сот грамм до 2 кг, да и разгонные характеристики часто намного улучшаются. Подведём итог, какого размера нужен карман для постройки современной реактивной модели по самым низким европейским ценам:. Публикации Форум Блоги Группы FMS. Новости Витрина Статьи Радиоуправляемые Авиамодели Радиоуправляемые Вертолеты Радиоуправляемые Машины Катера Лодки и Яхты Аппаратура Радиоуправления Двигатели Материалы, технологии, инструмент Полезное для хобби Электроника Зарисовки о моделизме Обзоры Радиоуправляемые Автомодели Модели Самолетов Модели Вертолетов Модели Катеров Лодок и Яхт Аппаратура Радиоуправления Разное Ссылки Магазины Контакты. Что такое турбореактивный двигатель? Практика использования в авиамоделизме Топливная система Обслуживание и моторесурс Первая реактивная модель Подведём итог. Из полученного е-mail копия оригинала: Копирование материалов про радиоуправляемые модели и игрушки, опубликованных на этом сайте, запрещено. Практика использования в авиамоделизме Топливная система Обслуживание и моторесурс Первая реактивная модель Подведём итог Из полученного е-mail копия оригинала: Принцип работы - проще не придумаешь. Но если бы всё было так просто!
Образец бланка на субсидию
1 лекарственное растение
Чертеж гибочного станка
Кипячение смягчает воду
Антивозрастной лифтинг крем для лица