Bokkepoot-243

Bokkepoot-243

Kunstwerken
Sluis 19 Maastricht

Uit het hart
Reilen & Zeilen –  
een nieuwe werkgroep

nummer 243 • juni 2021

BOKKEPOOT

Historie

De gelegenheid maakt  
de dief



HOOGE DER A 36 / 37 GRONINGEN  050-3111404

Fikkers.nlscheepsmakelaardij
taxatiebureau

ref.9087

ref. 2184

ref. 4083

ref. 2368

ref.2532

ref. 2166

ref. 2187

ref.2007

ref. 5510

ref. 9066ref.2006

ref.2176

ref. 2127



Het lijkt wel of de vereniging door alle corona-restricties is drooggevallen.  
Natte evenementen kunnen nog steeds niet georganiseerd worden. De erfgoed-
manifestatie in Winschoten gaat wederom niet door. Ook de aanbrengtocht 
vanuit Leeuwarden kan niet georganiseerd worden en vanuit de werkgroepen 
blijkt er voor dit nummer bijzonder weinig te melden te zijn.

Maar toch borrelt het bij veel leden: op je eigen schip ben je in je eigen bubbel.
Je zou met andere schepen gelijk op kunnen varen, of zelfs een vriendschappe-
lijke zeilwedstrijd kunnen aangaan. We hopen in het volgende nummer versla -
gen daar over te kunnen publiceren.
In dit nummer wordt veel in het verleden gegraven, wat vanzelfsprekend voor 
mensen met een historisch bedrijfsvaartuig een verrijking van hun kennis 
oplevert. 

Hypotheekfraude met dubbele inschrijvingen van schepen in het Kadas - 
ter in de vorige eeuw. Daar is heel veel over te vertellen, ook in de 
komende twee nummers publiceren we er over.
De historie van twee sluizen bij Maastricht, allebei met nummer 19. Daar 
zit een ingewikkelde geschiedenis achter. In de ‘nieuwe’ Sluis 19 blijkt een 
geheim te zitten dat alleen met graafwerk ‘boven water’ is te halen.

IJzeren scheepswrakken die in de Noord-Oostpolder als onbetekenend werden 
uitgegraven en weggewerkt. Met diverse digitale bronnen blijkt soms toch de 
historie te reconstrueren te zijn.
Vissers konden hun volgende schip onder hetzelfde visserijnummer uitbrengen. 
Het visserijregister is nu online te raadplegen en geeft uitsluitsel.
Tenslotte diepgravende beschouwingen over de Erfgoedwet en het register van 
beschermde cultuurgoederen Nederland waarin vanaf 1985 zegge en schrijve  
één schip staat. 

Het is niet alleen het verleden dat dit nummer interessant maakt. De nieuwe 
functie van een brugwachtershuisje, een nieuwe energiedrager in een oud schip, 
wervelende ideeën voor het LVBHB-jubileum in 2024, een nieuwe werkgroep die 
het reilen en zeilen op het vaarwater onder de loep neemt, ook dat is allemaal op 
de hiernavolgende bladzijden te lezen.

Mocht je je drooggevallen voelen, dan trekt deze Bokkepoot je vast weer vlot.

De redactie

Drooggevallen

Omslagfoto

Schipper zoekt ankerplaats
Foto Tjerk Jan Schuitmaker

VAN DE REDACTIE

deze Bokkepoot trekt 
je vast weer vlot

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  1



Foto Lia van der Mark

Wat is er leuker in een tijd waarin je 
weinig meer kunt en mag, dan je te bera-
den over toekomstige activiteiten binnen 
de vereniging? Het bleek toch wel heel 
nuttig en inspirerend alvast na te denken 
en plannen te maken voor het jubileum-
jaar 2024 waarin de LVBHB vijftig jaar 
bestaat. 
Allereerst de vraag: waar doen we het 
voor? Voor wie en voor wat en vervolgens 
wat willen we bereiken en wat willen we 
er aan overhouden? De antwoorden op  
die vragen worden steeds helderder, 
maar zijn nog niet in beton gegoten.
Het jubileum moet een feestje worden 
voor en door de leden. We willen graag 
dat zoveel mogelijk leden er bij betrok -
ken worden en er aan mee kunnen doen. 
Tegelijkertijd willen we graag een grote 
stap zetten om ons verder bekend te 
maken bij het publiek, beleidsmakers en 
anderen waar we wat aan kunnen hebben. 
Het liefst willen we concreet wat bereiken 
bijvoorbeeld op het gebied van wet- en 
regelgeving of faciliteiten en we willen dat 
het jubileum echt onvergetelijk wordt 
doordat we er tastbaar wat aan 
overhouden.

Grote vragen zijn uiteraard:
HOE gaan we dat dan doen?
WAT willen we organiseren?
WANNEER moet dat dan gebeuren?

Het goede nieuws is dat er al heel veel 
ideeën geopperd zijn in de afgelopen 
maanden en dat we in april in het bestuur 
een principebesluit hebben genomen voor 
uitvoering van een plan op hoofdlijnen. 
Basisgedachte hierbij is dat we een lande-
lijke organisatie zijn met overal - in iedere 
provincie - leden en dat we daarom niet 
op één plek bij elkaar komen, maar op 
veel meer plekken; om preciezer te 
worden: in alle provincies. 

We gaan een route varen met zo veel 
mogelijk maar steeds wisselende schepen 
door alle twaalf provincies. Vanwege de 
vakantiespreiding begint de Tour2024 
(wie verzint een betere naam?) op de 
eerste vakantiedag in het zuiden en gaat 
dan dwars door het land en eindigt op de 
laatste vakantiedag in het noorden. Een 
echte Tour met etappes, waar schepen en 
opstappers kunnen aanhaken of afhaken. 
Met een vaste kern van – in ieder geval – 
de Terra Nova en wie weet hoeveel  
anderen die de hele Tour willen mee varen. 
Met in de etappeplaatsen lokaal georgani-
seerde mini-erfgoedmanifestaties. Met 
een uitgebreide promotiecampagne vooraf 
en veel media-aandacht onderweg. Met 
vaartochten met genodigden (bijvoorbeeld 
in de buurt van Den Haag!). Met lokale 
zeilwedstrijden. Met een prijs voor wie de 
hele tocht traditioneel en/of fossielvrij 

volbrengt. Met een vermelding in het 
Guinness Book of Records. Met …

Zo kan ik nog wel een tijdje doorgaan; er 
zijn al ontzettend veel ideeën en planne-
tjes voor de Tour2024. Lees verderop 
maar meer [pag 10, red.].

Er zijn ook plannetjes voor andere activi-
teiten op andere tijdstippen. Bijvoorbeeld 
om een ledenvergadering te organiseren 
op de plek waar onze wortels liggen: 
Marken; het uitbrengen van een jubileum-
boek; een conferentie om onze uitdagin-
gen, knelpunten en wensen nog eens 
duidelijk voor het voetlicht te brengen bij 
de overheid.
 
We zijn, denk ik, op tijd gestart met  
na te denken over het LVBHB-jubileum.  
Persoonlijk ben ik superenthousiast (en 
dat is voor een Groninger heel wat!) over 
de Tour2024 en andere plannen. Het is  
nu zaak om dat enthousiasme over te 
brengen op AL onze leden en dat we 
gezamenlijk het jubileum organiseren  
en meemaken. Alleen dan wordt het  
echt onvergetelijk! no

VAN DE BESTUURSTAFEL

We laten ons  
zien in 2024

Rolf van der Mark

2  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



VAN DE REDACTIE
 1 Drooggevallen

VAN DE BESTUURSTAFEL 
 2  We laten ons zien in 2024
 4 Secretaris geworden en dan?

COLUMN
 5 Maaike Warnaar: Mysterie

UIT HET HART
 6 Recreatie, ruimte en rust op het Reitdiep
 7  Uit de werkgroep Communicatie & PR
 8  Optimaal aan de erfgoedpaal (2)
	 9	 	Rectificatie	beperkte	doorvaart	Ossenzijl
 24  Reilen & Zeilen  - een nieuwe werkgroep

BRUGWACHTERSHUISJES
 22  Een sluiswachterswoning waar  

je	geknipt	kan	worden

KUNSTWERKEN
	 12	 	Sluis 19	Maastricht

ERFGOED DIGITAAL
	 36	 	Visserijregister	online

HISTORIE
 29  De gelegenheid maakt de dief

BOEKEN
 44  Aalsmeerse schepen - een tijdreis
 46  Time is money, de allerlaatste parlevinker

EN VERDER
 10 Ideeën Tour2024
 47 Post
	 48	 	Vraag	&	Aanbod
 53  Colofon

JUNI 2021

Regelgeving
Hoera een wet

40

Historie
Niet van betekenis

18

Inhoud De Bokkepoot is een uitgave van  
Het Historisch Bedrijfsvaartuig. Het blad 

verschijnt vier keer per jaar en wordt gratis 
verspreid onder alle leden van de vereniging.

Techniek
Een waterstofmotor
in Varend Erfgoed?

38

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  3



VAN DE BESTUURSTAFEL

Terugkijkend op mijn eerste jaar valt me 
op hoe hard er door de vrijwilligers 
gewerkt wordt. Deze groep leden draagt 
de vereniging en dat is mooi om mee te 
maken. Inmiddels is me ook duidelijk dat 
onze leden moeilijk in een hokje te stop-
pen zijn, maar als je er al een wilt 
noemen, dan komt de term paradijsvogel 
nogal eens voorbij. Leden die anno 2021 
geen e-mail (5% van de leden!) hebben. 
Daar kwam ik achter toen we online 
moesten vergaderen, stemmen en koffie 
drinken. Ik vind het bijzonder en ook wel 
bewonderenswaardig. Binnen het bestuur 
zijn die stappen wel gezet, ook daar heb 
ik een bijzonder pluimage bij elkaar aan-
getroffen, die samen best wat voor elkaar 
krijgt en volgens sommige leden nooit 
genoeg. Ook bijzonder om te ervaren. 

Maar de berichten van enthousiaste 
(aspirant-)leden vormen de hoofdmoot, 
zoals die van een jonge, enthousiaste 
kerel die een oud casco wil redden en op 
weg geholpen kan worden met alle kennis 
binnen de vereniging over het CvO. We 
zijn voor veel mensen een vraagbaak waar 
veel antwoorden vandaan komen.  
Fantastisch! Hoe gaan we dat borgen? 
Een goed onderwerp voor een komende 
strategiedag.

Recent kocht ik een kompas voor mijn 
tjalk. Ik kwam bij puur toeval terecht bij 
een lid in Rotterdam. Hij herkende mij al 
tijdens de afstemming via Marktplaats en 
we hadden een mooi gesprek. Ik als 
nieuwbakken bestuurslid met passie en 
een hart voor ‘ons soort’ schepen, hij als 
lid sinds jaar en dag, ongeveer even oud 
en met zeker zo veel passie en een groot 
hart voor onze schepen, maar met een 
heel ander beeld van onze vereniging dan 
ik tot dan had. Het was voor mij heel 

welkom om dit geluid van een heel 
betrokken maar wel deels afgehaakt lid te 
horen. Sommige zaken herkenbaar en 
andere nieuw. In het kort; hoe haken we 
de jeugd aan en houden we de schepen in 
de vaart: behoud door gebruik! Maar ook 
de belangrijke dossiers als hypotheken, 
ligplaatsen en mooie zaken als het zeilen 
met tjalken en klippers kwamen langs. 
We willen zeilen met elkaar als leden als 
we elkaar treffen! Ik dacht dat we daar al 
het een en ander aan deden, maar dat 
kan dus beter. Onderweg naar huis 
genoeg om over na te denken. De 
enquête over het hypotheekdossier ont-
ving u recent. Dat was een actiepunt voor 
mij dat dankzij deze ontmoeting weer 
ging lopen.

Wellicht kunnen we de bijeenkomsten 
verdelen zodat de manifestatie voor meer 
leden een mooie invulling is van de kost-
bare vakantietijd. Met iets meer zeilende 
bestuursleden komt daar mogelijk wel 
wat verandering in. In ieder geval zien  
de heel erg globale plannen voor het 
jubileum jaar in 2024 er wel naar uit dat 
we meer leden kunnen bedienen in wat  
er gezocht wordt binnen de vereniging. 
Denk vooral mee, er worden nog veel 
leden gezocht voor het organiseren van 
het jubileum.

De meeste leden heb ik uiteraard nog niet 
ontmoet. Alleen per mail tref ik vooral 
aspirant-leden en medevrijwilligers. 
Contactdagen en erfgoedmanifestaties 
kon ik tot op heden nog niet meemaken. 
Ook Winschoten gaat niet door. Het is 
nog redelijk onzeker wat de toekomst 
allemaal brengt. Maar wat mij betreft wil 
ik graag meevaren met recreatieve wed-
strijden dus daar kom ik een deel van 
onze leden vast en zeker tegen. no

Secretaris geworden 
en dan?
Een korte terug- en vooruitblik

Rogier Fernhout

4  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Het klonk alsof er langzaam een zware 
metalen bal over het dek rolde.  

We hoorden het ’s avonds laat als we 
gingen slapen, of ’s morgens voordat we 

opstonden. Dan lagen we met elkaar te 
bedenken wat het zou kunnen zijn.  

De eerste paar keer dat we het vreemde 
geluid hoorden, vroegen we nog aan 

elkaar of er misschien een stuk 
gereedschap los op het dek was blijven 

liggen. Ik ben zelfs nog een keer 
’s morgens in de vroegte naar boven 

gelopen om te kijken wat het dan was. 
Maar er lag niets wat het geluid kon 

verklaren.

Op zich zijn we aan spookachtige geluiden 
wel gewend. Het kraken van de houten 
vloer. Het werken van de houten luiken-
kappen als het ’s avonds koeler wordt.  
De lage tonen van de scheepvaart verder - 
op. En als het hard waait, horen we soms 
de touwen kraken, of bonkt het wrijfhout 
tegen de paal. Die geluiden horen bij het 
leven op een schip.

Het geldt evengoed voor het vriendelijke 
klotsen van het water, of het geroeze-
moes van de buren die in de avondzon op 
hun dek een biertje drinken. Deze dagen 
voert het schelle gepiep van de meerkoe-
ten de boventoon. Ze zwemmen af en aan 
en doen zich langs de waterlijn van ons 
schip tegoed aan de aangroei. Soms 
duiken ze langs het schip naar beneden 
om na een paar seconden weer boven 
water te komen met, ik denk, een extra 

lekker hapje. De terugkomst van de 
meerkoeten is in het voorjaar één van de 
eerste tekenen dat de lente eraan komt. 
Hun piepen doet ons verlangend denken 
aan de zomer die voor ons ligt.

Even leek het erop dat een stelletje meer-
koeten mijn watertuintje had uitgekozen 
om te nestelen. Daar liep ik dan weer niet 
meteen warm voor. Zo’n clubje drijfsijsjes 
onder de patrijspoort leek me op zich wel 
geestig. En mijn waterplantjes, ik moest 
eerlijk zijn, het leek er niet op dat ze de 
winter levend doorgekomen waren. Hoe 
erg was het dat daar nu een tweetal 
koeten op stond te stampen en te 
poepen? Maar de natuur is veerkrachtig. 
Ik keek naar mijn dorre plantjes en had 
nog hoop.

Maar op een ochtend gebeurde het dat ik 
dat vreemde geluid weer hoorde, die rol-
lende metalen bal, juist op het moment 
dat ik het gordijn van de patrijspoort 
haalde. Buiten zag ik naast ons schip een 
meerkoet boven water komen. Toen ik het 
vreemde geluid daarna nog eens hoorde, 
aan de andere zijde, deed ik de proef op 
de som. En jawel, weer kwam er een 
koetje boven. Het rollende geluid is, 
denken we nu, dat van de snavel van een 
duikende meerkoet tegen de huid van de 
boot.

Weer een mysterie opgelost, dus geen 
gegriezel meer op de Saint Antoine. 
Behalve dan laatst, toen ik vlak voor het 

slapen gaan nog even de keuken binnen-
liep. Ik wist wat ik hebben moest en waar 
het lag, dus ik deed het licht niet aan en 
toen zag ik, vlak buiten onze patrijspoort, 
warempel een wit masker zweven. Het 
leek de Phantom of the Opera wel. Pas toen 
ik beter keek, herkende ik één van de 
meerkoeten die op mijn tuintje was gaan 
zitten. Tegen het duister van de nacht 
was alleen zijn snavel en voorhoofdsschild 
zichtbaar.

Dat deed de deur dicht. ’t Is allemaal leuk 
en aardig met die meerkoeten, maar ik 
heb de volgende dag een stuk gaas over 
het tuintje gezet. En niet voor niets: 
inmiddels groeien de plantjes weer 
weelderig. no

Mysterie

COLUMN

Maaike Warnaar

Op zich zijn we 
aan spookachtige 

geluiden wel 
gewend

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  5



Dankzij een sterke lobby van de Noorder-
schippers zijn er sinds 2011 voldoende 
passantenplaatsen voor ‘ons soort’ sche-
pen op het Reitdiep. Het Reitdiep is een 
werkelijk schitterend stuk ouderwets 
meanderend water dat Groningen Stad 
met Zoutkamp verbindt. Het Reitdiep-
gebied behoort tot de oudste cultuur-
gebieden van Europa. Het is er rustig  
en ruim en je kunt er heerlijk fietsen. 
Voorwaarde voor het innemen van een 
ligplaats is dat je het maximum van 
3 x 24 uur niet overschrijdt en je aan-
meldt bij Post Lauwersoog. Helaas gaat 
het bij die melding nog wel eens fout. 
Door miscommunicatie, personeelswis-
seling en (daardoor) gebrek aan collectief 
geheugen, wordt historische schepen 
dikwijls geen toestemming tot afmeren 
gegeven. Gewoon je poot stijf houden 
want dat berust op een fout! De afspra-
ken met de provincie Groningen zijn 
helder en bovendien formeel vastgelegd. 
Je kunt ze op de website van de LVBHB 
vinden (zie kader) en daarmee de dienst-

doende ambtenaar juist informeren. Als 
dit niet helpt dan mag je zelfs de Inspec-
teur Scheepvaart mailen. Hij zal ade-
quaat actie ondernemen.

Tip: Zit je wat ruimer in je tijd? Neem dan 
de zelfbedieningssluis in de aftakking bij 
Schaphalsterzijl en bezoek Winsum. Het 
dorp is in 2020 verkozen tot het mooiste 
dorp van Nederland. Een welverdiende 
titel. Aan de noordzijde van het dorp is 
voldoende gratis afmeergelegenheid  
voor grotere schepen. Desgewenst kun  
je doorvaren naar Onderdendam, dat op 
een kruispunt van kanalen ligt. Ook hier 
weer voldoende afmeergelegenheid,  
voor nop.

Geniet van je tocht door Groningen en 
wie weet tot ziens op de reünie op het 
Lauwersmeer. Het is nog niet zeker of 
deze doorgaat.

Namens de werkgroep Havens & Ligplaatsen
Suzanna Markusse no

UIT HET HART HAVENS & LIGPLAATSEN

Recreatie, ruimte en  
rust op het Reitdiep

De ligplaatsen zijn allemaal voorzien van een 
duidelijk bord

Bron provincie Groningen

Check de LVBHB-website voor de exacte 
locaties op het Reitdiep waar je mag 
afmeren: lvbhb.nl, gebruik de zoekfunc-
tie (🔍) ‘Reitdiep’ > ‘Varend erfgoed op 
het Reitdiep’ en download de brief van 
de provincie Groningen met de voor-
waarden voor het innemen van een 
ligplaats.

Melding bij Post Lauwersoog VHS 85 is 
verplicht. Ondervind je problemen, 
neem dan contact op met onze  
LVBHB-contactpersoon (e-mail 
j.tegelaar@provinciegroningen.nl).

Meer informatie over dit prachtige 
gebied vind je op visitgroningen.nl, 
gebruik de zoekfunctie (🔍) ‘Reitdiep’ > 
‘Langs het Reitdiep’.

6  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Bedenk een nieuwe slogan
De LVBHB wil haar slogan ‘De grootste 
collectie varend erfgoed ter wereld’, die 
intussen ook gebruikt wordt door de 
federatie (FVEN), gaan vervangen. 
Grondgedachte voor de nieuwe slogan is: 
‘behoud door gebruik’.

Help je mee een spraakmakende en 
weergaloze nieuwe slagzin voor de ver-
eniging te bedenken?
Log dan in op de website, ga via ‘Actueel’ 
> ‘Nieuws’ > naar de bladzijde ’Nieuwe 
slogan’ en aan de slag maar. O ja, raad-
pleeg op die bladzijde eerst nog wel ‘Aan-
dachtspunten voor een geslaagde slogan’.
Iedere serieuze inzending wordt beloond 
met een leuke attentie.
Succes!

Vacature pers- en mediacontact
De werkgroep Communicatie & PR is op 
zoek naar een enthousiasteling die actief 
onze perscontacten wil ontwikkelen. Het 
liefst iemand met kennis van de wereld 
van pers en media die korte verbindings-
lijnen kan creëren naar relevante pers- 
en mediaorganisaties. Deze expertise 
missen we node in de werkgroep.

Ben jij die enthousiasteling?
Stuur dan een mailtje naar 
communicatie@lvbhb.nl, dan kunnen  
we kennismaken.

Wat achtergrondinformatie vind je op de 
website van de vereniging lvbhb.nl > 
‘Werkgroepen’ > ‘Communicatie & PR’ en 
op lvbhb.nl > ‘Pers’.

Namens de werkgroep Communicatie & PR
Hendrik Bijnsdorp no

Uit de werkgroep 
Communicatie & PR

COMMUNICATIE & PR UIT HET HART

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  7



Erfgoedpaal, is dat een Fries fenomeen? 
Het is wel iets wat het Recreatieschap 
Marrekrite heeft geïnstalleerd om het 
voor grotere schepen van het Varend 

Erfgoed makkelijker te maken aan de 
Friese ligplekken aan te leggen zonder de 

hele plek te blokkeren voor andere 
waterrecreanten. Aan de andere kant 

moeten die waterrecreanten er dan wel 
op gewezen worden dat het om een 
speciale faciliteit gaat voor grotere 

schepen. Lezers van de Bokkepoot werden 
uitgenodigd om mee te denken over 

verbetering van de situatie. Niet alleen 
varen doe je samen, maar ook aanleggen.

Alle inzendingen op deze prijsvraag, 
zoals getoond in Bokkepoot 242, zijn aan 
het Recreatieschap Marrekrite voorge-
legd ter beoordeling. Het recreatieschap 
is blij verrast door de diversiteit en crea-
tiviteit die onze leden aan de dag leggen. 
‘Het is juist de diversiteit die het voor ons 
lastig maakt om één voorstel als beste 
aan te wijzen.’ zegt Lourens Touwen, 
directeur van de Marrekrite. ‘Eigenlijk 
heeft iedere bijdrage wel iets nuttigs, 
leuks of verrassends. We willen nog even 
bezien hoe we hiermee verder gaan, mis-
schien wel met een combinatie van de 
suggesties.’ Omdat alle bijdragen waar-
devol zijn, stelt Marrekrite aan iedere 
deelnemer een wimpel beschikbaar, in 
plaats van één echte winnaar aan te 
wijzen.

Omdat de werkgroep Havens & Ligplaat-
sen blij is met de respons voegt zij hier 
een VVV-cadeaukaart aan toe, goed voor 
bijvoorbeeld een lekker flesje wijn. Dat 
wordt genieten op één van die 3500 lig-

plaatsen in de Friese natuur, waar je (met 
vlag en wimpel) het hele watersportsei-
zoen 2021 gratis gebruik van mag maken. 
De ligplaatsen zijn net zo divers als de 
ingezonden pictogrammen: sommige 
liggen verscholen in kleine vaarwater-
tjes, andere aan de weidse Friese meren, 
soms lig je aan een eilandje, dan weer 
aan een gezellig fietspad. Voor wie zich 
eens echt wil afzonderen, maar ankeren 
een beetje spannend vindt, heeft het 
recreatieschap de MarBoei uitgevonden 
(zie kader).

Heb je niet meegedaan met deze actie 
maar wil je toch graag kennismaken met 
het vrije liggen in Friesland? Kijk dan 
eens op marrekrite.frl voor alle afmeer-, 
wandel- en fietsmogelijkheden. Ook kun 
je gemakkelijk via deze website de 
wimpel voor het komende vaarseizoen 
bestellen.

Namens de werkgroep Havens & Ligplaatsen 
Suzanna Markusse no

Recreatieschap Marrekrite
UIT HET HART HAVENS & LIGPLAATSEN

Optimaal aan  
de erfgoedpaal (2)

8  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



MarBoeien: ankeren voor beginners
De MarBoei, een initiatief van Recreatie-
schap Marrekrite, is een boei van kunst-
stof met een groot oog bovenop. Het 
aanmeren aan een MarBoei is veel 
gemakkelijker dan het aanleggen aan 
een steiger. Er hoeft maar één lijntje te 
worden vastgemaakt. De wind houdt het 
schip automatisch weg van de boei. 
Omdat de boei van zacht kunststof is 
gemaakt, is het geen punt dat deze even 
wordt aangetikt bij het afmeren. Een 
handige schipper legt desnoods alleen 
aan, en dat binnen een minuut. Het 
wegvaren is zo mogelijk nog simpeler. 
Voor veel mensen is wegvaren, net als 
afmeren, een moment van stress. Bij een 
MarBoei is hiervan geen sprake. Achter 
één boei kunnen grote en kleine schepen 
afmeren. Een fors charterschip kan met 
windkracht 12 nog vast en zeker liggen! 
Iedereen kan dus met een gerust hart 
afmeren aan een van de honderd 
MarBoeien.
Meer informatie vind je op marboei.frl > 
‘Zo werkt het’.

Alle deelnemers hebben inmiddels hun prijs ontvangen
Foto Roemer Daalderop

In het artikel over de beperkte doorvaart 
in Ossenzijl (zie Bokkepoot 242, pag. 10) is 
een foutje geslopen. De in de tekst 
genoemde afmeting van 20 x 4 meter is 
te krap weergegeven.
De werkelijke doorvaartbeperking is 
maximaal 20 meter lengte bij een maxi-
male breedte van 4,50 meter. Precies 
zoals op de gele borden staat aangegeven. 
Een geluk bij een ongeluk voor schippers 
van grotere schepen.

Met dank aan een oplettende lezer.

Namens de werkgroep Havens & Ligplaatsen
Suzanna Markusse no

Rectificatie beperkte doorvaart Ossenzijl

Doorvaart Ossenzijl ZZ
Foto George Snijder

Meer informatie op de website van de 
LVBHB: www.lvbhb.nl. Gebruik de zoek-
functie (🔍) ‘Ossenzijl’ > ‘Beperking bij 
Ossenzijl’.

‘Eigenlijk heeft iedere bijdrage wel  
iets nuttigs, leuks of verrassends

UIT HET HARTHAVENS & LIGPLAATSEN

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  9



Mag ik jullie meenemen in de volgende 
sfeerimpressie voor de Tour2024?

Onder voorbehoud: de exacte route en 
etappeplaatsen moeten nog bepaald 

worden, maar hier zijn wel alvast een 
paar ideeën en voorstellen.

Auteur Rolf van der Mark
Illustratie  Marieke Vreeswijk

Middelburg. Feestelijke start van de Tour. 
Landelijke pers aanwezig en een al 
imposante vloot die ontvangen wordt in 
het oude stadhuis. De Zeeuwse wateren 
zijn een prachtig maar wel pittig begin 
van de tour. Dan dwars door Brabant. 
Schepen voortgetrokken door paarden. 
Voor de Terra Nova de eerste keer dat een 
vierspan het schip voortzeult terwijl de 
kluiten klei van de hoeven van de mach-
tige Belgen afspatten.

Den Bosch: Bossche bollen! En dan 
‘raken’ we Limburg in Maasbracht. De 
rivier op: Nijmegen doemt al op. Via 
machtige waterwegen stroom mee naar 
Vreeswijk. En vandaar naar Zuid-Holland. 
Leiden, wellicht, en een diplomatieke 
tocht naar Den Haag. Of alleen maar een 
opblaastjalk in de Hofvijver? Zeilwed-
strijden op de Kagerplassen en dan via 
Amsterdam (zijn we daar nog welkom?) 
Noord-Holland in. Nog een keer de kaas-

markt. Of vanuit Amsterdam een seri-
euze zeilwedstrijd naar Friesland. 
Leeuwarden toont zijn beste culturele en 
gastvrije kant in de mooiste passanten-
haven van Nederland. Via het wad naar 
Groningen. Na Groningen wordt Assen 
aangedaan. Kleinere schepen, tot onge-
veer 24 meter, kunnen de sluisjes van de 
Drentsche Hoofdvaart nemen. Het kanaal 
waar een wandelaar je te snel af is.  
Overijssel wacht: Hasselt of Zwartsluis of 
toch een keer naar Zwolle. En daarna de 
twaalfde provincie in: Lelystad en de 
Markerwadden. Daar wacht ons na onge-
veer 1200 km een fantastisch jubileum-
feest voor iedereen!
Met dank aan de vroege meedenkers: 
Eric Voigt, Jan Lock, Johan Sloots, Lia van 
der Mark, Suzanna Markusse.

Heb je ook al ideeën of suggesties,  
zend deze naar Eric Voigt: 
evenementen@lvbhb.nl. no

Ideeën Tour2024
Vijftig jaar LVBHB

10  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Marken, 1974. De eerste reünie van de lande-
lijke vereniging tot behoud van het zeilend 
bedrijfsvaartuig “Het Varend Museumschip” 

Foto Peter Jansen

« 

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  11



KUNSTWERKEN

Geschiedenis
Toen Napoleon het grand Canal du Nord 
(ook wel het Kempisch kanaal genoemd) 
aanlegde, een kanaalproject dat in 1803-
1810 werd uitgevoerd dat overigens niet 
verder dan Beringe in Noord-Brabant 
kwam, was er voor dat kanaal voedings-
water nodig en waar kon je dat beter 
vandaan halen dan van de iets oostelijker 
gelegen rivier de Maas? Daartoe werd in 
1808 bij De Hocht een zogenoemd prise 
d’eau aangelegd, een vier meter breed 
voedingskanaal dat uitkwam in de 
Zuid-Willemsvaart net boven Sluis 17  
bij Lozen, België.
In 1824 is bij de aanleg van de Zuid- 
Willemsvaart van Den Bosch naar  
Maastricht besloten om het bestaande 
voedingskanaal om te bouwen tot de  
zuidelijke tak van de Zuid-Willemsvaart. 

Sluis 19 Maastricht 
Een bijna 160 jaar oude sluis  
weer geopend

In en om Maastricht valt nautisch gezien meer te beleven dan je op het eerste gezicht 
zou denken. Behalve de gekanaliseerde rivier de Maas hebben we ook het voormalige 

Kanaal naar Luik met Klein Ternaaien (Lanaye) (vier schachtsluizen net over de grens 
van Nederland in Belgisch-Limburg), het korte Kanaal door het Bosscherveld, gebouwd 

in de jaren dertig van de vorige eeuw, dat vanaf de Maas toegang geeft tot de Zuid-
Willemsvaart uit 1825. In diezelfde tijd hebben de Belgen het Kanaal Briegden-

Neerharen aangelegd, dat met twee sluizen de Zuid-Willemsvaart verbindt met het 
Albertkanaal. Je kunt met een rederijpassagiersschip de Viersluizentocht doen. Door die 

tocht weet je wat je nautisch te wachten staat (flinke vervallen!) als je zo’n tocht zelf 
wilt gaan ondernemen. Maar dan heb je nog niet een fraai en zelfs ouder kunstwerk 

gezien, namelijk Sluis 19 van de Zuid-Willemsvaart door Maastricht. Voor de 
geschiedenis daarvan moeten we zeker 195 jaar terug in tijd en voor sommige delen 

zelfs tot 1808.

Auteur Henri Derksen
Foto’s en illustraties auteur, tenzij anders vermeld

12  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



KUNSTWERKEN

Dat verklaart die rare knik in het kanaal 
bij Lozen.

Ik had het wel mooi gevonden als de 
Noordervaart, die nu stopt bij Beringe, 
was doorgetrokken via Venlo naar de Rijn 
bij Neuss. Theoretisch kan dat nog steeds 
met een aquaduct over de Maas eventueel 
aangevuld met een extra toegangssluis 
zoals bij Minden in Duitsland is gedaan, 
maar dat terzijde.

Nabij dat voedingstappunt De Hocht 
werd bij de aanleg van de zuidelijke tak 
van de Zuid-Willemsvaart het voedings-
kanaal doorgetrokken naar Maastricht, 
met in België de houten sluizen 18 en 19 
(later van steen) en in Maastricht bij het 
Oude Bassin de ‘Hoofdsluis’ 20 naar de 
Maas. Dat was toen de enige stenen sluis, 
een dubbelkerende met zowel vloeddeu-
ren voor hoog Maaswater als ebdeuren 
voor laag Maaswater. De uitvoering in 
steen was nodig om het risico van onder-
doorspoeling te beperken.
Later zijn bij meerdere moderniseringen 
alle houten sluizen in de Zuid-Willems-
vaart vervangen door gemetselde stenen 
exemplaren, al dan niet met toepassing 
van basaltstenen. De afstand van Sluis 17 
in Lozen naar de oude Sluis 19 bij 
De Hocht is ongeveer 40 kilometer. 
Sluis 18 Bocholt ligt vrij kort zuidelijk 
van Sluis 17. Net boven Sluis 18 is er een 
splitsingspunt met de andere Kempische 
kanalen in België naar het westen, zoals 
Bochelt-Herentals via Lommel, Mol en 
Geel.

Nieuwe Sluis 19 en 
voedingskanaal
Sluis 19 lag dus vanaf 1825 nabij De Hocht, 
destijds in het verlengde deel van de 
Zuid-Willemsvaart naar Maastricht. 
Maar ja, toen kwam de Belgische opstand 

in 1830, die tot afscheiding van de zuide-
lijke provincies leidde en tot de onafhan-
kelijkheid van België. In 1843 werd 
besloten om Sluis 19 bij De Hocht in 
België af te breken en op het Nederlandse 
deel van de Zuid-Willemsvaart te her-
bouwen. Bestuurlijk gezien te begrijpen, 
maar hydraulisch gezien niet zo handig. 
De oude noordelijkere locatie lag veel 
gunstiger, want vanuit het Maastappunt 
De Hocht werd zowel het pand boven de 
oude Sluis 19, als beneden deze sluis van 
voldoende water voorzien. Maar de sluis 
bij De Hocht moest gesloten en in Maas-
tricht werd een nieuw voedingskanaal 
gegraven dat net beneden de nieuwe 
Sluis 19 uitmondde. Beide werken werden 
in 1863 uitgevoerd, zoals afgesproken in 
het dat jaar gesloten Maastractaat.  
Men heeft eerst de nieuwe Sluis 19 in 
Maastricht gebouwd, alvorens de oude 
Sluis 19, stroomafwaarts bij De Hocht, 
werd gesloopt.

In 1934 zijn zowel de stuw en het oude 
waterinlaatpunt De Hocht (de prise d’eau), 
als het sluishuis en de draaibrug op 
dezelfde plaats allemaal gesloopt, want 
die waren al sinds 1863 niet meer 
functioneel.

Vanaf 1850 is in Maastricht het kanaal 
naar Luik aangelegd en in gebruik geno-
men met zes sluizen. De rivier de Maas 
was in die tijd nauwelijks bevaarbaar en 
behoorlijk gevaarlijk. Sluis 6 van het 
kanaal was de Sint Anthoniesluis, aan de 
zuidzijde van het Oude Bassin in Maas-
tricht, vlakbij de stenen Hoofdsluis 20. 
Je kon vroeger dus van Den Bosch naar 
Luik varen zonder op de rivier de Maas  
te hoeven komen. Men kon in 1850 nog 
steeds niet goed op de Maas varen. Stuw 
Borgharen was er immers nog niet, die 
kwam pas in 1931.

Kanalen en sluizen in Limburg

Bij de aanleg zien nieuwe sluizen er vaak kaal uit, zie de foto uit 1870. 
Maar ruim 150 jaren later zijn ze voorzien van een prachtig volgroeide bomenrij

«

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  13



KUNSTWERKEN

Het was daarom zeer druk met kempe-
naars door Sluis 19 in zuidelijke richting 
Oude Bassin en Luik, en in noordelijke 
richting Bocholt, Lozen en Weert.

Grappig is vooral dat Napoleon het grand 
Canal du Nord gepland had van Antwer-
pen via Lozen, Weert, Beringe, Venlo en 
Neuss naar de Rijn van zuidwest naar 
noordoost. Koning Willem I maakte van 
delen daarvan gebruik voor een kanaal 
van noord naar zuid, later genaamd de 
Zuid-Willemsvaart, van Den Bosch via 
Weert, Lozen en Bocholt naar Maastricht 
en later ook Luik met die aparte knikken 
bij Weert en Lozen. Het Albertkanaal en 
ook het Kanaal Wessem-Nederweert zijn 
pas veel later aangelegd.

Het gehele kanaal van de Zuid-Willems-
vaart was vanaf het begin in 1825 
geschikt voor schepen van 400 ton in de 
maat 50 x 6,60 bij 1,90 meter diepgang, 
de bekende CEMT-klasse II maat voor 
kempenaars. We mogen dankbaar zijn 

dat de monumentale Sluis 19 en Sluis 20 
in Maastricht (uit 1863 en 1826), die deel 
uitmaken van de historische vaarroute 
Maastricht – Vlaanderen, in 2003 volle-
dig gerestaureerd zijn en men van het 
Oude Bassin een passantenhaven heeft 
gemaakt. Het is mogelijk om in het Oude 
Bassin te overwinteren. Sluis 19 en ook 
Sluis 20 worden echter alleen bediend 
van 1 april tot 1 oktober. Dus tijdig  
reserveren bij de havenmeester aldaar.  
De historische sluizen zijn eigendom van  
de gemeente Maastricht en worden actief 
gebruikt.

Boogtunnel
Wie door Sluis 19 wil varen, zal ook door 
de oude boogtunnel uit 1825 komen, ooit 
nodig om de fortificaties te kunnen pas-
seren en deze te kunnen afsluiten.
Deze boogtunnel is 4,70 meter hoog en 
daar passen zelfs kempenaars door op 
weg naar het Nieuwe en Oude Bassin. 
Helaas is het Oude Bassin in twee gedeel-
tes geknipt door een lage betonbrug van 

Op deze foto van de ‘nieuwe’ Sluis 19 in 1870 is duidelijk aan de horizontale streep op de stenen sluismuren te zien hoe hoog het water aan de 
benedenzijde eerst stond toen de oude Belgische Sluis 19 bij De Hocht nog operationeel was
Foto Verhagen (2000)

De Stop van Lozen, verbinding Zuid-Willems-
vaart Nederland met Zuid-Willemsvaart 
België en Kempisch kanaal in Bocholt

Prise d’eau

14  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



KUNSTWERKEN

3,35 meter hoogte. Over Sluis 20 ligt een 
betonbrug van 3,70 meter hoogte. Er zijn 
plannen om deze twee betonbruggen op 
termijn te verwijderen en de klapburg 
over Sluis 20 weer beweegbaar te maken. 
De maximale afmetingen voor een volle-
dige passage zijn nu: 
50 x 6,60 x 1,90 meter en een maximale 
hoogte van 3,35 meter.

Met een kruiphoogte tot 4,70 meter kun 
je dus alleen in de noordelijke helft van 
het Oude Bassin terecht. Je kunt er alleen 
komen via Sluis 19, maar die is wel vanuit 
drie richtingen bereikbaar, namelijk 
vanuit de Zuid-Willemsvaart, vanaf de 
Maas via sluis Bosscherveld en uit België 
vanaf sluis Lanaken uit het Albertkanaal 
via het Kanaal Briegden-Neerharen. 
En natuurlijk vanuit het noorden via de 
Zuid-Willemsvaart sluizen 15, 16, 17 en 18, 
of vanuit de Kempische kanalen  
Dessel-Schoten en Bochelt-Herentals 
door de drie oude 2-traps 50 meter of 

nieuwe 55 meter lange 1-traps sluizen  
bij Mol.

Wat is er nu zo bijzonder aan de 
in 1863 gebouwde Sluis 19?
In de eerste plaats blijkt dat hij beslist in 
een rijke tijd is gebouwd. Bijvoorbeeld: de 
rinketten in de deuren zijn dubbel uitge-
voerd, dus twee per deur. Ook is een 
behoorlijk groot sluishuis gebouwd, ver-
moedelijk voor meerdere sluismeesters 
en knechten. Er is zelfs een apart huis 
gebouwd voor de brugwachter. Daarnaast 
bevat de sluis aan beide zijden een spui-
riool, een fraaie klapbrug op een ver-
hoogde kolkwand bij het bovenhoofd en 
een mooie natuurstenen trap in de oos-
telijke kolkwand.

De mondingen van de beide spuiriolen 
zijn op de foto uit 1870 goed te zien. 
Alleen begrijp ik niet helemaal waarom 
die spuiriolen zowel aan het bovenhoofd 
als aan het benedenhoofd een bedienbare 

Boogtunnel uit 1825. Let op de fraaie sluitsteen midden in de boog Grand Canal du Nord van Antwerpen via 
Lozen, Weert en Venlo naar de Rijn bij Neuss 
in Duitsland

Sluishuis

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  15



De lier rechts is van de rioolschuif westzijde benedenhoofd

schuif gemonteerd hebben zitten. Dat 
zou wel verklaarbaar zijn als die riolen in 
verbinding met de sluis zouden staan, 
maar dat blijkt niet het geval te zijn. 
Slechts een spuischuif per riool zou dan 
toch voldoende zijn? De schuif die het 
minst ver open staat, bepaalt dan de 
doorvoer.

Het leukste detail van deze sluis vind ik 
wel de fraaie kaapstanderlier op de wes-
telijke sluismuur, met trommels van 
meerdere diameters en rollen, iets wat je 
nog zelden ziet. Elk gezeild, geboomd, 
gejaagd of gesleept schip kon dus met 
lierkracht de sluis in of uit getrokken 
worden. En dat dat veel gedaan werd, 
bewijzen de slijtgeulen in de westelijke 
kolkwanden van zowel het bovenhoofd 
als het benedenhoofd van deze Sluis 19. 
Die slijtgeulen in de muren zitten vooral 
onder de waterlijn, want staaldraden 
waren natuurlijk zwaar. Ze waren alleen 
zichtbaar toen de kolk eens droog stond 
voor onderhoud. Ik ben toen daar speci-
aal naar gaan kijken.

Het geheim
Tja, wie mij kent, weet dat ik meestal op 
zoek ga naar een ‘geheim’ bij een object, 
zo ook hier. Het gerucht ging dat deze 
kaapstanderlier vroeger op waterkracht 
zou zijn aangedreven. Dat water kwam 
dan uit het westelijke spuiriool. Volgens 
de aannemer kon dit niet kloppen. Hij 
kwam met een tekening die bewijst dat er 
reeds in 1875 een 3-fasen elektraleiding 
is aangelegd naar die lier. Maar dan rijst 
toch de vraag hoe men die lier aandreef 
tussen 1863 en 1875?

De verbinding tussen spuiriool en lier 
maakt aannemelijk dat er in de begintijd 
toch waterkracht moet zijn gebruikt. Zou 
het verval van 1,45 meter tussen de beide 
kanaalpanden voldoende geweest zijn 
om de lier aan te drijven? 

Ik vermoed dat men is overgestapt op 
elektrische aandrijving omdat de Maas 
vooral in de droge zomers weinig water 
geeft en dan wil je dat niet verspillen met 
een lier op waterkracht.

KUNSTWERKEN

Plattegrond Sluis 19 uit 1875 met elektra- 
aansluiting lier
Bron: Rijksarchief Limburg, bewerking Sjaak 
Dehning

16  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Een andere veronderstelling kan zijn dat 
ook de oude Sluis 19 bij De Hocht een 
kaapstander-verhaallier op waterkracht 
had. Dan zou dat een voorbeeld voor de 
nieuwe Sluis 19 kunnen zijn geweest. Het 
feit dat bij de prise d’eau zowel water 
boven als beneden de oude Sluis 19 werd 
toegevoerd, zou een indicatie kunnen 
zijn voor een kaapstanderlier op 
waterkracht.
Voor echt bewijs van mijn stelling is dus 
nog verder archiefonderzoek nodig en 
aangezien de archieven al langere tijd 
gesloten zijn vanwege covid moet dat nog 
een poos wachten. In het Rijksarchief 
Limburg in Maastricht ligt nog heel veel 
over de sluizen uit de Zuid-Willemsvaart 
en de doorgang door de vestingwerken 
(met veel mooie tekeningen).

Tot zover de nostalgie van Sluis 19 der 
Zuid-Willemsvaart. no

Kaapstanderlier
Bij aanvang van het lieren heeft men 
weinig snelheid en veel trekkracht 
nodig. Zodra de gang er in zit,  
verhuist men de lierdraad naar  
een andere trommeldiameter op de  
kaapstanderlier (hoger of lager) om zo 
meer snelheid in het schip te verkrijgen, 
anders duurt het in- en/of uitvaren 
wel (heel) erg lang. Bij een verhaalkop 
leg je de staaldraad er dus met meer-
dere windingen omheen en houdt het 
vrije einde zelf vast en zet met een 
andere hand of persoon de lier in of 
buiten werking.

Zo’n kaapstanderlier bedienen is nog 
niet zo makkelijk als het lijkt. In de 
sluiskolk moet de schipper na het bin-
nenvaren het schip zelf afstoppen met 
een eigen steekeind: stalen draadje of 
touw. Menig schipper en sluismeester 
heeft een of meer vingers verloren 
tussen een ankerlier, verhaallier of 
tussen staaldraad en bolders bij het 
afstoppen van een (sleep)schip.Bronnen

Verhagen, Cees (2000). De geschiedenis 
van de Zuid-Willemsvaart. Het kanaal van 
eenheid en scheiding. Someren. ISBN: 
9090140271

KUNSTWERKEN

Kaapstanderlier op de westelijke sluiskolkmuur

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  17



HISTORIE

Scheepswrak ‘OS 2’
Maandag 8 juni 1964. Twee medewerkers 
van de Rijksdienst voor de IJsselmeer-
polders (RIJP) hebben zojuist een 
archeologische veldverkenning uitge-
voerd aan de Dronterweg ten oosten van 
Lelystad. Enkele dagen daarvoor was bij 
het graven van greppels een scheeps-
wrak gevonden en geraakt. Eenmaal ter 
plaatse werd de volgende veldnotitie door 
de RIJP-medewerkers opgesteld:  
‘Op 56 m uit de sloot langs de Dronterweg 
het wrak van een ijzeren schip gevonden, 
dat bij het greppelen was geraakt. Bij de 
uitgeworpen stukken bevond zich een 
deurtje met een triplexpaneel, de resten 
van een navigatielicht (olielamp) van 
plaatijzer en glas, wat los hout van een 
roefje of dekje en enkele ongebruikte 

onderdelen van een vuurrooster voor een 
stoomketel, waarschijnlijk tot de lading 
behorend. Met de landbouwkundig 
opzichter werd besproken dat hij het  
bij gelegenheid kon vrijgraven.  
Voor ons onderzoek is het niet van betekenis’.  
In de dagen daarna zal het wrak met 
behulp van graafmachines uit de voor-
malige zeebodem zijn verwijderd, afge-
voerd en vernietigd. Over scheepstype, 
scheepsnaam, ouderdom, herkomst/
bestemming en opvarenden is niets 
genoteerd en het is ook niet aannemelijk 
dat hierover ooit nog wat wordt vastge-
steld. Scheepswrak ‘OS 2’, vernoemd  
naar de kavel in Oostelijk Flevoland  
waar het werd aangetroffen, staat dan 
ook voor altijd te boek als ‘wrak van een 
ijzeren schip’. 

Wrakkenkerkhof Flevoland
Dit inleidende voorbeeld geeft aan hoe 
destructief archeologie kan zijn: voor 
iedere opgraving geldt dat er in feite 
maar één kans is om de aangetroffen 
situatie nauwkeurig vast te leggen. Ook 
geeft het een heldere indruk van de  
beginfase van de maritieme archeologie 
als onderzoeksdiscipline in Nederland: 
met de inpoldering van een groot deel 
van de Zuiderzee ontstond het ‘grootste 
scheepskerkhof op land ter wereld’:  
Flevoland. Kort na het droogvallen van 
de Noordoostpolder in de jaren veertig 
van de vorige eeuw kwamen archeologen 
namelijk voor een probleem te staan  
dat tot na de inpoldering van Zuidelijk  
Flevoland (1968) zou blijven bestaan:  
bij het ontwateren en in cultuur brengen 

De ondergewaardeerde ijzeren scheepswrakken van de Zuiderzee

Niet van betekenis
Auteur Yftinus van Popta, Rijksuniversiteit Groningen

18  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



HISTORIE

van de voormalige zeebodem werden met 
regelmaat scheepswrakken aangetroffen 
(Van der Heide, 1965). In die tijd ontbrak 
het de archeologen simpelweg aan tijd, 
kennis en technieken om al deze 
scheepswrakken nauwkeurig te docu-
menteren. Als gevolg daarvan werd selec-
tief te werk gegaan: relatief oude houten 
schepen (mits enigszins compleet) 
werden volledig opgegraven en gedocu-
menteerd. Relatief jonge (negentiende en 
twintigste eeuw) ijzeren schepen of met 
plaat beklede houten schepen werden 
veelal zonder verder onderzoek (zoals 
hierboven viel te lezen) uit de grond ver-
wijderd als zijnde ‘niet van betekenis’. In 
die tijd richtte de archeologie zich name-
lijk met name op de oudheid: ‘het verre 
verleden waarvan relatief weinig bekend 
is’. De ijzeren schepen waren natuurlijk 
ook niet veel ouder dan vijftig tot honderd 
jaar. Sterker nog, de opvarenden van der-
gelijke schepen konden ten tijde van de 
archeologische veldverkenningen zelfs 
nog in leven zijn. In dat licht werd het dan 

ook niet als van toegevoegde waarde 
gezien om zulke schepen op te graven. 

Nieuw onderzoek naar de 
vergeten (ijzeren) schepen
Anno 2021 is de situatie anders (al blijft 
het soms wat makkelijk praten): de 
negentiende en twintigste eeuw worden 
steeds meer beschouwd als een volwaar-
dig onderdeel van de Nederlandse 
archeologie, aangezien de ‘jongere’  
Zuiderzeewrakken nu een ouderdom 
hebben van één tot twee eeuwen en van 
het varend volk uit die tijd nauwelijks 
nog mensen in leven zijn. Daarmee ver-
dwijnen veel ervaringen en verhalen over 
de scheepvaart, het leven aan boord van 
binnenvaartschepen en de gebeurtenis-
sen rond scheepsrampen op de Zuider-
zee, tenzij deze zijn doorgegeven dan wel 
opgeschreven. Dit is lang niet altijd het 
geval. Zo werden in 1947 tijdens werk-
zaamheden op een kavel aan de Lem-
sterweg nabij Rutten (Noordoostpolder) 
de resten van twee jonge schepen aange-

troffen. Beide wrakken zijn tussen 1947 
en 1955 vermoedelijk illegaal uit de pol-
derbodem verwijderd, zonder dat daarbij 
archeologisch onderzoek kon worden 
verricht. Recent archeo-historisch 
onderzoek heeft echter aangetoond dat 
dit wrakken waren van twee tjalken die 
in 1909 kort na elkaar zijn vergaan: De 
Hoop van schipper Geert Dinkla uit Ten 
Post en de Drie Gebroeders van schipper 
Sije Geerts van Dijk uit Lekkum (Van 
Popta, 2021). Na uitgebreid genealogisch 
onderzoek konden de nazaten van beide 
schippersfamilies worden opgespoord, 
maar toen eenmaal contact was gelegd, 
bleek geen van hen de verhalen van de 
scheepsrampen te kennen. Blijkbaar 
hebben deze verhalen de overbrugging 
van een viertal generaties niet overleefd. 
In dergelijke gevallen vormt de combina-
tie van archeologische resten (de wrak-
ken) en historische bronnen zoals 
krantenberichten, scheepsregisters en 
verzekeringsakten de meest geschikte 
manier om de historische scheepvaart op 

Figuur 1: Een impressie van het wrakken-
kerkhof van Spakenburg: één van de  
afgezonken botters (BU39) ten oosten  
van de haven van Spakenburg
Foto Pieter de Vos, NWE-vorm 
Cultuurfotografie

Figuur 2: Verspreidingskaart van de  
450 scheepswrakken in Flevoland, de ruim 
dertig ijzeren wrakken en de twee bekende 

wrakkenkerkhoven

«

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  19



de Zuiderzee in de breedste zin te begrij-
pen. Uiteraard moeten de jongste 
scheepswrakken dan wel onderzocht 
kunnen worden. 

Een overzicht van jonge ijzeren 
Zuiderzeewrakken
In de provincie Flevoland zijn tot nu toe 
circa 450 scheepswrakken gevonden en 
geregistreerd in het Archeologisch 
Informatiesysteem (Archis) van de 
Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en 
de Scheepswrakken Database Flevoland 
(Van Popta & Van Holk, 2018). Van de 
450 wrakken heeft slechts een dertigtal 
een (deels) ijzeren constructie. Dit rela-
tief lage aantal ijzeren wrakken is het 
gevolg van meerdere factoren: de eerder 
genoemde ondergewaardeerde status 
van ijzeren scheepswrakken, de relatief 
korte vaarperiode van ijzeren schepen op 
de Zuiderzee (circa honderd jaar), maar 
ook bijvoorbeeld de verbeterde mogelijk-
heden om in de negentiende en twintig-
ste eeuw schepen kort na een ramp te 
bergen (figuur 2). De ruim dertig ijzeren 
scheepswrakken die in de polders van 
Flevoland zijn aangetroffen, bestaan uit 
een tiental houten vissersschepen die 
met ijzerplaten waren bekleed, drie 
stoomschepen, een tjalk, enkele kleinere 
scheepjes (onder andere een sloep, vlet, 
bak en werkschuit) en een tiental ‘onbe-
kende’ schepen. De met plaat beklede 
vissersschepen vormen in feite een eigen 
wrakkencategorie: het gaat in veel 
gevallen om vissersschepen die na de 
constructie van de Afsluitdijk en de 
inpolderingswerken opzettelijk tot 
zinken werden gebracht. Zo ontstonden 
langs de Zuiderzeekust bij onder andere 
Elburg en Spakenburg heuse wrakken-
kerkhoven: deels uit protest, deels uit 
onmacht. Een aanzienlijk deel van deze 
wrakken (hoofdzakelijk botters) ligt nog 
steeds in de randmeren van Flevoland 
(figuur 1). Deze wrakken vormen een 
belangrijk onderdeel van de maritieme 

archeologie, maar worden nog nauwe-
lijks als dusdanig erkend. Geen van de 
wrakken bij Spakenburg, ook al is hier de 
afgelopen jaren wel onderzoek naar 
gedaan, staat bijvoorbeeld in Archis; er is 
in dat opzicht nog veel werk aan de 
winkel. 

Ook de ijzeren stoomschepen die op de 
Zuiderzee zijn vergaan, vormen een inte-
ressant studieonderwerp waarvoor in de 
toekomst meer aandacht zal moeten 
komen. Met de uitvinding van de stoom-
machine ontstond in de tweede helft van 
de negentiende eeuw een omslag in de 
Zuiderzee-scheepvaart: voortaan hoef-
den schepen niet langer afhankelijk te 
zijn van wind, maar kon worden gevaren 
op stoomkracht. Hierdoor ontstond met 
name in de beurtvaart (de vaste vaarver-
bindingen) een breed scala aan stoom-
bootmaatschappijen die op vaste tijden 
afvaarten tussen havenplaatsen aan de 
Zuiderzee aanboden. Als gevolg daarvan 
kozen dagelijks vele stoomschepen, niet 
zonder gevaar, het open water van de 
Zuiderzee. Het spreekt voor zich dat niet 
iedere reis goed afliep. Tot op heden staat 
het aantal geregistreerde wrakken van 
Zuiderzee-stoomschepen echter op 
slechts drie. In veel gevallen slaagde men 
er in om gezonken stoomschepen na 
verloop van tijd te bergen of ruimen. 
Twee van de drie gevonden wrakken van 
stoomschepen zijn inmiddels geïdentifi-
ceerd: het gaat om het ss IJssel dat als 
gevolg van een aanvaring in september 
1880 in de Kamper Ketel verging 
(figuur 4) en het ss Reserve I dat in sep-
tember 1921 voor de kust van Lemmer 
zonk (Van Popta 2013; 2014). Eerstge-
noemd wrak kon worden geïdentificeerd 
op basis van een koperen stempelplaat 
van een stoomketel; laatstgenoemd op 
basis van onder andere een metalen zak-
kalendertje (figuur 3). Van de ruim tien 
‘onbekende’ ijzeren schepen is weinig 
meer bekend dan dat ze relatief jong 

Figuur 3: Twee vondsten op basis waarvan 
gezonken stoomschepen konden worden 
geïdentificeerd.
Boven: het bronzen plaatje van de stoomketel 
van het ss IJssel.
Onder: het metalen zakkalendertje, een ‘visi-
tekaartje’ van Heringa & Wuthrich, dat 
in het ss Reserve I werd gevonden en uit 1921 
bleek te dateren
Bron: Maritiem Archeologisch Depot, 
Batavialand

IJzeren schepen werden veelal zonder verder 
onderzoek uit de grond verwijderd

HISTORIE

20  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



waren en na een veldinspectie zonder 
verdere documentatie zijn geruimd. 
Hoewel deze wrakken eigenlijk geen 
identiteit hebben, gloort er toch licht aan 
de horizon: met behulp van nieuwe digi-
tale en ruimtelijke onderzoekstechnie-
ken is het mogelijk geworden om de 
wraklocaties te vergelijken met die van 
scheepsramp locaties (zoals beschreven 
in historische bronnen). Veel van die 
ramplocaties zijn inmiddels geregis-
treerd en omgezet naar moderne coördi-
naten. Een koppeling tussen een 
ramp- en wraklocatie is dan een eerste 
stap in het alsnog toekennen van een 
identiteit aan de geruimde ijzeren 
schepen. 

Tot slot
Deze bijdrage geeft een introductie en 
overzicht van de jongere ijzeren scheeps-
wrakken die in de voormalige zeebodem 
van de Zuiderzee zijn aangetroffen. Daar-
naast is het ook meteen een pleidooi voor 
het belang van deze scheepsresten. In de 
eerste decennia na de afsluiting van de 

Zuiderzee zijn veel van deze wrakken 
zonder enige vorm van documentatie en 
onderzoek verwijderd en afgevoerd. In 
die tijd werden scheepswrakken toch 
veelal gezien als hinderlijke ‘obstakels’ 
bij het inrichten van nieuw land, in plaats 
van als archeologische en historische 
onderzoeksobjecten. Tijden veranderen: 
vandaag de dag blijkt juist dat er kans-
rijke koppelingen zijn tussen de jongste 
(ijzeren) scheepswrakken van de Zuider-
zee en gegevens over scheepvaart en 
scheepsrampen uit historische bronnen. 
Daar waar vanuit de mondelinge overle-
vering steeds meer verhalen over de 
scheepvaart op de Zuiderzee verloren 
gaan, kan dit door een dergelijke koppe-
ling toch wat worden gecompenseerd. 
Wel is het van belang om ook wrakken-
kerkhoven zoals die van Spakenburg op 
waarde te blijven schatten: ook die wrak-
ken zullen ooit twee- of driehonderd jaar 
oud zijn en verhalen kunnen vertellen 
over de laatste jaren van de Zuiderzee, 
daar waar die de mondelinge overleve-
ring wellicht niet hebben overleefd. no

Literatuur

Heide, G.D., van der (1965). Archeologie 
van de Zuiderzeebodem. Ketelhaven
Popta, Y.T., van (2013). Het geheim van het 
stoomschip ‘Reserve I’. Nieuw onderzoek 
naar een scheepswrak op kavel G87 in de 
Noordoostpolder. Cultuurhistorisch Jaar-
boek voor Flevoland 2013, pp. 145-159
Popta, Y.T., van (2014). Storm op komst. Een 
archeo-historisch onderzoek naar de oor-
zaken van scheepsrampen op de Zuiderzee. 
Cultuurhistorisch Jaarboek voor Flevoland 
2014, pp. 70-83
Popta, Y.T., van & A.F.L. van Holk (2018). 
Where are the shipwrecks of the Zuiderzee? 
A new version of the Shipwreck Database 
Flevoland (3.0), based on spatial and 
archaeohistorical research into wreck sites 
in the province of Flevoland. Palaeohistoria 
59/60, pp. 191-227
Popta, Y.T., van (2019). Dat mag in de 
krant! Archeohistorisch onderzoek naar de 
ondergang van een 19de-eeuwse tjalk op de 
Zuiderzee. Paleo-aktueel 30, pp. 127-136
Popta, Y.T., van (2021). De dubbele 
scheepsramp. De ondergang van twee tjal-
ken op de Zuiderzee in het voorjaar van 
1909. Archeologie in Nederland 2021, 
deel 2

HISTORIE

Figuur 4: De restanten van het stoomschip IJssel zoals deze in 1962 in de bodem van Oostelijk Flevoland werden aangetroffen
Bron Maritiem Archeologisch Depot, Batavialand

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  21



BRUGWACHTERSHUISJES

Kleine huisjes, grote kansen

Een sluiswachterswoning 
waar je geknipt kan worden

Begin maart kon ik eindelijk weer eens naar de kapper. En dat was nodig ook, zei mijn 
partner. Wel met een mondkapje voor, dat wel. We lagen intussen in Vreeswijk en daar 
bij de oude sluis staat een klein huisje. Aan de zijgevel hangt een groot bord: 
HERENSALON SJAAK. In dat huisje zwaait Sjaak de scepter met schaar, kam en 
tondeuse.

Auteur Ronnie Jongert
Foto auteur

Vreeswijk was in de vorige eeuw één van 
de centra van de Nederlandse binnen-
vaart, maar de gemeente Vreeswijk 
bestaat niet meer. De gemeeentes  
Vreeswijk en Jutphaas werden op 1 juli 
1971 samengevoegd en kregen een 
nieuwe naam: Nieuwegein, genoemd 
naar het middeleeuwse stadje Geyne dat 
aan de Hollandsche IJssel lag. De (groei-)
gemeente Nieuwegein, ten zuiden van 
Utrecht, telt inmiddels een kleine 
64.000 inwoners en heeft een sneltram-
verbinding met Utrecht.

22  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Sjaak Slokkers is in 1946 in Vreeswijk 
geboren en knipt daar al sinds 1969 de 
Vreeswijkse mannen. Hij had een kleine 
vestiging aan de Dorpsstraat 36, waar hij 
bij Nel, de eigenaar van het pand, een 
deel huurde. Daar knipte hij samen met 
een collega. Die soigneerde de vrouwen-
kapsels en Sjaak deed de mannen. In 1990 
heeft Sjaak het minihuisje van de stad 
Utrecht gekocht en het laten verbouwen 
tot een kleine kapsalon. Met een naam 
die niet kan missen: HERENSALON 
SJAAK.

De sluis dateert van rond 1370, en volgens 
de Historische Kring Nieuwegein moet 
ergens tussen 1750 en 1850 het huisje 
gebouwd zijn. Sjaak zegt dat het huisje 
rond 1910 is gebouwd. Tja, ik ben geen 
historicus, dus ik meld het maar. Het 
huisje was ooit eigendom van de 
gemeente Utrecht, die de sluis in beheer 
had. De schippers moesten daar, via een 
loketje achter in de gang, hun sluis- of 
schutgelden betalen. Voor één ton zand 
moest één cent op tafel worden gelegd. In 
de periode 1882-1886 werd het Merwede-
kanaal gegraven, en raakte de sluis – en 
dus ook het huisje - buiten gebruik. En 
stond lange tijd leeg. Later, in de periode 
van 1950 tot 1975, werd er een politiebu-
reau gevestigd met twee lokale dienders.

Sjaak vertelt: ‘Een stokoude diender 
kwam later nog eens in de kapperszaak 
langs om te informeren of zijn fles jene-
ver nog in de kast stond!’ Na de oorlog 
deed het gebouwtje een tijdje dienst als 
stempellokaal. Uitkeringstrekkers 
moesten daar hun kaart afstempelen om 
weer voor een week centjes van de staat 
te ontvangen. 

Later kwam er een bloemenzaak en 
daarna een kledingboetiek. De eigena-
resse maakte zelf kleren en verkocht 
deze. In 1990 kwam het leeg te staan en 
kon Sjaak het huisje huren voor 
380 gulden per maand. Toen de gemeente 
Utrecht de huur ineens fors wilde verho-
gen, heeft hij de stoute schoenen aange-
trokken en is met de ambtenaren gaan 
praten. Na veel gepraat en gesteggel kon 
hij het huisje kopen. In oktober 1990 
werd zijn plannetje goedgekeurd door de 
gemeenteraad. En was hij de trotse eige-
naar van de kleinste kapperszaak in 
Nederland! Binnen heeft hij het een en 
ander aangepast, muurtje weg, kast er in, 
leuke oude foto’s aan de muur, extra 
ramen en natuurlijk de onvermijdelijke 
kappersstoel. Buiten mag hij niets ver-
anderen want het huisje is, samen met 
het hele sluizencomplex, beschermd 
dorpsgezicht.

Ik zou zeggen: kom eens kijken. Pik een 
terrasje - dat mag nu weer -, wandel 
langs het oude sluizencomplex, een ver-
stild doch levend monument van de 
vaderlandse binnenvaartgeschiedenis, 
geniet van het uitzicht op de Lekdijk en 
verwonder je over al dit schoons. En wie 
weet: als je toevallig je haar moet laten 
bijpunten … no

BRUGWACHTERSHUISJES

Voor één ton zand moest  
één cent op tafel worden gelegd

Literatuur

Dommerholt, J. (2006). Rondom ’t Sluisje 
en de Oude Sluis in ‘Oud’-Nieuwegein: 
schetsen uit Jutphaas en Vreeswijk. 
Nieuwegein: Historische Kring Nieuwegein
Herbestemde brugwachtershuisjes 
(2014). Stichting Brugwachtershuisjes

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  23



REILEN & ZEILEN

Heb je dit nou ook wel eens? Of misschien 
vaak? Je ligt met je schip al een kwartier 

weg te waaien voor de brug, geen paal 
om aan vast te maken, op je 

marifoonoproep naar de brug wordt niet 
gereageerd. De motorjachtjes schieten 
heen en weer en zitten in de weg als je 

het schip weer recht wilt leggen. 
Herkenbaar? Lees dan even verder.

De nieuwe LVBHB-werkgroep Reilen & 
Zeilen gaat proberen begrip te kweken 
voor ‘ons soort’ vaartuigen bij met name 
vaarwegbeheerders en brug- en sluis-
wachters, maar indien nodig ook bij 
andere partijen. Vaak blijken historische 
vaartuigen namelijk bij vaarweginrich-
ting en kunstwerkbediening ‘te klein 
voor het tafellaken en te groot voor het 
servet’. Voorbeelden: wachtpalen te ver 
uit elkaar of geen wachtpalen, mini-
boldertjes op de (recreatie)wachtplaats, 
je bij konvooivaart moeten aansluiten bij 
de snelheid en beweeglijkheid van kleine 
scheepjes.

Inventarisatie
Als eerste stap gaat de werkgroep onder 
de leden inventariseren welke concrete 
knelpunten zij tegenkomen bij gebruik 
van de Nederlandse vaarwegen. Denk 
daarbij aan de voorzieningen bij sluizen 
en bruggen, bereikbaarheid en contact 
met de bediening, begrip van de bedie-
ning voor de grote pleziervaart, 
enzovoorts.

We roepen dus alle leden op om tijdens 
hun komende vaartochten dergelijke 
situaties te noteren.

De werkgroep gaat intussen de vorm van 
de inventarisatie uitwerken (enquêtefor-
mulier, webformulier, knelpuntenkaart 
en dergelijke). Naar verwachting zal die 
ergens in de zomer beschikbaar zijn 
zodat de leden vanaf dan de door hen 
geconstateerde knelpunten kunnen 
doorgeven.

Activiteiten afhankelijk van 
resultaten inventarisatie
De werkgroep wil, afhankelijk van de 
uitkomsten van de inventarisatie, activi-
teiten uitwerken in overleg met het 
bestuur en de andere relevante LVBHB- 
werkgroepen. Mogelijk wordt ook contact 
en/of samenwerking gezocht met het 
landelijk initiatief Varen doe je Samen 
(veiligheid), de ANWB, het Watersport-
verbond en andere organisaties. Waar 
nodig zullen we zeker proberen beter in 
beeld te komen bij beheerders zodat het 
eenvoudiger wordt om bij hen eventuele 
problemen aan te kaarten.

De werkgroep
Voorlopig zijn actief in de werkgroep 
Reilen & Zeilen:

• Jacob Keizer (coördinator)
• Stef Keizer
• Nicolien Schwippert
• Hendrik Bijnsdorp

Enthousiastelingen die hun vaardigheid 
en deskundigheid (op nader in te vullen 
wijze) willen inbrengen in de werkgroep 
kunnen contact opnemen via 
reilenenzeilen@lvbhb.nl. Je kunt ook 
bellen met Jacob Keizer: 06 22 70 07 00.

O ja, als de reis naar Friesland gaat: met 
de app Watersport Fryslân kun je sinds 
kort de bediening van 16 Friese bruggen 
aanvragen. Nog meer apps voor een han-
dige en veilige reisplanning vind je op: 
varendoejesamen.nl > ‘Bereid je reis goed 
voor’ > ‘Handige watersport-apps op een 
rijtje’.

Namens de werkgroep Reilen & Zeilen
Hendrik Bijnsdorp no

Reilen & Zeilen - 
een nieuwe werkgroepFoto Nicolien Schwippert

Reilen en Zeilen
De naam van de werkgroep Reilen & 
Zeilen vindt zijn oorsprong in de oude 
uitdrukking ‘zoals het reilt en zeilt’, 
waarmee bedoeld werd: zoals het schip 
zich nu eenmaal gedraagt.
In deze uitdrukking spreekt zeilen voor 
zich, reilen is de vanwege het klankrijm 
verbasterde vorm van rijden, de heen en 
weer gaande beweging van een stillig-
gend of geankerd schip.
De werkgroep Reilen & Zeilen probeert 
bij de buitenwacht begrip te kweken voor 
de manier waarop een schip zich nu 
eenmaal gedraagt (zelfs bij voldoende 
stuurmanskunst!).

UIT HET HART

24  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Traditionele scheepslieren

Reparatie, restauratie en nieuwbouw
Elektrische hulp bij opdraaien

Tel. Piet Balk 0651 357 107
Tel. Fabriek  0180 681 218

SCHEEPSTECHNIEK

CvO/CBB
pleziervaartuig 
info:  www.akwadrant.com

ing. Rob Klaassen tel. 06 5148 5656
scheepstechniek@akwadrant.com

Scheepswerf voor historische bedrijfsvaartuigen
Voor al uw onderhoud en reparaties. Bij ons is 
zelfwerkzaamheid mogelijk, maar er is ook ervaren 
en vakbekwaam personeel. De Museumwerf is 
uitstekend bereikbaar over water en weg.
Naast de werkende werf is een bezoek aan het 
binnen- en buitenmuseum de moeite meer dan 
waard! 
Wierselaan 113, 3433 ZS Nieuwegein
info@museumwerf.nl  |  www.museumwerf.nl
030-6579581  |  06 20879447

Bedrukking op ware grootte

Uw drukvoorstel ter controle UW PROEFDRUK CHECKLIST

LVBHB 

plunjetas wit

aan 1 zijde

    rood pms 032

    blauw pms 280

    lichtblauw pms Process Blue

Drukvoorstel ontvangen

Spelling van tekst, website, enz.

Uitlijning van logo, tekst en/of afbeelding

Grootte en positie van logo, tekst en/of afbeelding

Pantone (pms) nummers kloppen

Conform uw huisstijl

Klant:

Artikel:

Positie:

Drukkleur:

Plunjetassen
Fraaie plunjetas van 
wit doek met opdruk 
inclusief verzending 
€ 11,50 per stuk.
Telefonisch te bestellen 
bij Henk Morel: 
020-643 4220 of 
06-4965 6644 of mail: 
henk.morel@uiterton.nl





In de sluis van Vlissingen ligt de Louis (aan stuurboord). Het schip is in 1930 gebouwd 
voor Lepeltak bij Mulder en Suurmeijer in Foxhol en gemeten onder nummer D4495N. 

Lepeltak stelt het te boek in mei 1930 met brandmerk 1686 B Dord 1930. Het schip heeft 
de typische afmetingen van een ‘lepeltakker’; krap 40 meter lang en 5,05 meter breed

Collectie Harry de Groot





HISTORIE

De gelegenheid maakt de dief
Fraude met teboekstellingen van schepen

Bij het onderzoek voor mijn boek Uit de 
brand(merken) over het Kadaster (zie 
Bokkepoot 242) kwam ik in het proef-
schrift van Van Opstall op pagina 60 de 
vermelding van fraude met inschrijvin-
gen van schepen bij het Kadaster tegen. 
Van Opstall schrijft in 1932: ‘Bij de ver-
klaring van eigendom hoeft geen enke-
len waarborg voor de echtheid daarvan te 
worden overgelegd. Een scheepsmake-
laar te Dordrecht heeft van deze omstan-
digheid listiglijk geprofiteerd. Door het 
indienen van valsche verklaringen van 
eigendom heeft hij er kans toe gezien 
scheepshypotheekbanken tot een geza-
menlijk bedrag van eenige tonnen gouds 
op te lichten.’

Een simpele verklaring van de eigenaar van een nieuw schip was voldoende om het 
schip bij het Kadaster in te schrijven. Dat bewijs van inschrijving toonde aan dat het 

schip vrij van hypotheek was, waarop een bank de eigenaar een lening verstrekte.  
Het hele proces berustte op vertrouwen en daar kon makkelijk misbruik van worden 

gemaakt. Tientallen schepen werden meerdere keren ingeschreven bij het Kadaster en 
verhypothekeerd. Uiteindelijk liep de fraudeur toch tegen de lamp en draaide de 

gevangenis in. De fraude is intrigerend, maar interessanter nog is hoe het zo heeft 
kunnen gebeuren. Vier schepen in de LVBHB-vloot zijn er bij betrokken geweest en 
illustreren de gebeurtenissen. Dit eerste deel beschrijft de Kadasterprocedure en de 

fraudeur met zijn schepen. De komende artikelen beschrijven een grote fraudezaak met 
kadasterregistraties en hypotheken.

Auteur George Snijder

De Irene gebouwd bij Mulder en Suurmeijer voor een Belgische eigenaar. Mogelijk ook te boek gesteld als Dordrecht (brandmerk 1561 B Dord 1929) 
en met een hypotheek belast. Brandmerk doorgehaald in 1940. Als de Dordrecht 2 te boek gesteld (brandmerk 1613 B Dord 1930) en dit brandmerk 
is doorgehaald in 1930 wegens verkoop naar het buitenland. Weer terug gekomen naar Nederland als France met brandmerk 2034 B Dord 1935  
dat is doorgehaald in 1941 • Collectie Harry de Groot

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  29



HISTORIE

Spes Nova ex-Barbara (BHS13589)
Arie Johannes Bons (Zevenbergen 1857- 
Rotterdam 1937) geeft in 1924 Boot in Alphen 
aan den Rijn opdracht een schip te bouwen 
voor zijn zoon Matheus (Den Bommel 1892), 
die in dat jaar trouwt met Barbara Visser. 
Uiteraard krijgt het schip de naam Barbara. 
Het schip wordt belast met een hypotheek van 
f 13.750,- van de Hollandsche Scheepsver-
band Maatschappij (HSM) in Amsterdam wat 
blijkt bij de inschrijving bij het Kadaster in 
Leiden op 30 maart 1927 onder nummer 273 
B Leid 1927.
Lepeltak koopt het schip in 1929, wat bij het 
Kadaster is geregistreerd bij dat Leidse brand-
merk op 23 maart. Hij noemt het schip  
Verwisseling en neemt een hypotheek van 
f 12.500,- bij de HSM. Uiteraard wordt de 
hypotheek uit 1924 afgelost.
Nog geen week later, op 29 maart, staat het 
schip geregistreerd op naam van Martinus 
van den Ouden uit Nieuwe-Tonge. Het schip is 
opnieuw geregistreerd bij het Kadaster, dit 
keer in Dordrecht, met brandmerk 1408 B 
Dord 1929. Dan is het als een nieuw schip, 
onbelast (zonder hypotheek), dus kan Van 
den Ouden er weer een hypotheek op nemen 
van f 13.000,- verstrekt door de Noord Bra-
bant Maatschappij van Verzekering op het 
Leven. Ook Lepeltak verstrekt nog een lening 
van f 1000,-. Nu rusten er dus drie hypothe-
ken op het schip.
Opvallend is dat de assistent-scheepsmeter 
Hendrik Meijer, medeplichtige van Lepeltak, 

ook hier het brandmerk aanbrengt, net zo als 
het Leidse brandmerk in 1924.

Dat moet uiteraard een keer fout gaan. Het 
Kadaster ontdekt de dubbele registratie in 
december 1930, wanneer Lepeltak failliet gaat 
en zichzelf aangeeft, en noteert bij het 
Dordtse brandmerk: ‘Waarschijnlijk ook 
bekend te Leiden thans ten name van  
J.C. Lepeltak onder het merk 273 B Leid 1927 
en aldaar bezwaard.’ Het brandmerk 1408 B 
Dord 1929 wordt op 12 september 1931 door-
gehaald. Hoe dat met Van den Ouden wordt 
geregeld, is niet bekend, maar op 30 juli 1931 
is er een nieuwe eigenaar, geregistreerd bij 
het Leidse brandmerk 273 B Leid 1927. Daar 
ook een opmerking gebaseerd op een brief 
van de Hoofdbewaarder der Hypotheken in 
Den Haag: ‘Was ook geboekt ter kantore Dor-
drecht. Boeking van Verwisseling ex-Barbara 
voor het kantoor Leiden gehandhaafd.’ Het 
schip wordt weer opnieuw gebrand met het 
Leidse brandmerk en de scheepsmeter die dat 
doet (nee, niet Meijer) tekent aan dat het 
‘vroeger ingebeiteld merk 1408 B Dord 1929 
door mij op last van den Bewaarder der 
Hypotheken te Leiden vernietigd’. Sinds 1993 
heet het schip Spes Nova en is het ruim 
omgebouwd voor groepsaccommodatie/
werkplaats waarbij is getracht het karakter 
van het schip zo min mogelijk aan te tasten.

Met dank aan Herman van Nes en  
Ries de Bruin.

Spes Nova in 2016 in Terherne
Foto Ries de Bruin

Vanaf 1936 is het schip eigendom van Willem 
Griffioen uit Zegveld die het schip Spes noemt

Collectie Adrie Terwal

De Schuttevaer, 1931

Aantekening op de kaart van brandmerk 1408 B Dord 1929: 'Waarschijnlijk ook bekend te Leiden 
thans ten name van J.C. Lepeltak onder het merk 273 B Leid 1927'

30  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



HISTORIE

‘De gelegenheid maakt de dief’ luidt het 
spreekwoord. Het hele systeem van 
registratie en controle door het Kadaster, 
de Scheepsmetingsdienst en de banken 
schoot ernstig tekort, waardoor het een-
voudig was om te frauderen. Daarbij 
kwam dat een aantal mensen mee heeft 
gewerkt aan de illegale praktijken, al dan 
niet tegen betaling, maar ook dat de 
expertise van anderen ernstig tekort 
schoot. De afwikkeling van het geheel 
liep tot in 1940 door. In de tussenliggende 
jaren vanaf 1931 zijn de dubbele teboek-
stellingen voor een groot deel geïdentifi-
ceerd en doorgehaald en dubbele 
hypotheken teruggevorderd of afge-
schreven. De betrokken scheepshypo-
theekbanken schreven het verlies af 
tegen hun reserves of verkochten de 
schepen, maar sommige schippers 
gingen echt de mist in en betaalden soms 
hun schip tweemaal.

Het gaat hierbij uiteraard niet om 
betrokkenen aan de schandpaal te nage-
len, zij hebben hun straf uitgezeten, maar 
om te zien wat er gebeurde en hoe het 
gebeuren kon. Mede daarom is op basis 
van (een deel van) de correspondentie 
een aantal voorbeelden uitgewerkt uit 
het Bestand Historische Schepen (BHS). 
Ondanks de vele stukken en correspon-
dentie is het een bijna onontwarbare 
knoop en het is nagenoeg onmogelijk alle 
details helder te krijgen, ook al omdat 
een groot deel van de schepen naar 
België en Frankrijk zijn verkocht. Verder 
is het interessant om te zien dat via de 
nog steeds voortgaande digitale ontslui-
ting van archieven, neem alleen maar de 
kranten en tijdschriften (zie delpher.nl), 
veel informatie verzameld kan worden.
Relativering is ook nodig. Het gaat hier 
om één bekend, zij het relatief groot, 
geval met enkele tientallen brandmer-

ken, vergeleken met een totaal van bijna 
29.000 teboekstellingen tussen 1926 en 
1930 en rond de 147.500 teboekstellingen 
tussen 1926 en 2005 (binnenvaart-,  
visserij- en zeeschepen).

Vertrouwen
Het hele systeem van hypotheken en 
registraties berustte op vertrouwen en 
integriteit van betrokkenen. Om in te 
schrijven bij het Kadaster is een verkla-
ring van eigendom nodig. Daarmee wordt 
het schip ingeschreven, ligt het eigen-
dom vast en kan er op het schip een 
hypotheek genomen worden. Het lijkt 
waterdicht, maar het Kadaster is in 
dezen passief en zal geen controle op het 
eigenaarschap uitvoeren. Zoals Van 
Opstall het beschrijft: bij de verklaring 
van eigendom hoeft ‘geen enkelen waar-
borg voor de echtheid daarvan te worden 
overgelegd’. Bij nieuwe schepen is fraude 
dus mogelijk, maar ook bij bestaande 
schepen, die nog niet eerder zijn inge-
schreven of ingeschreven lijken te zijn. 
Bij bestaande schepen vindt tegenwoor-
dig de verkoop meestal via een notaris 
plaats, die dit aan het Kadaster doorgeeft. 
Dat geeft enige garantie. Maar wanneer, 
zoals in de voorbeelden beschreven, een 
eigenaar aangeeft dat het schip nog niet 
eerder is ingeschreven (stel het gaat om 
een bestaand schip) en hij overlegde 
daarover een verklaring, dan werd dat 
door het Kadaster geaccepteerd.

De Hoge Raad concludeert ook, in 1936 in 
de afwikkeling van een aantal van de 
fraudezaken, dat een teboekstelling 
eigenlijk door het Kadaster gebeurt 
zonder een waarborg op de juistheid 
daarvan. De belangrijkste controle, en 
gelijk de zwakke schakel, is de scheeps-
meter die het brandmerk aan moet bren-
gen. Het Kadaster is namelijk niet degene 

Tientallen schepen 
werden meerdere 

keren ingeschreven 
bij het Kadaster en 

verhypothekeerd

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  31



HISTORIE

Waterland (BHS 14741)
In 1928 lopen bij Matena en Zonen in 
Papendrecht drie gelijke schepen van stapel: 
de Clemens Joseph, gebouwd voor Désiré de 
Bakker, schipper uit Graauw, Zeeuws-Vlaan-
deren, de Madona voor J. de Bakker (gesloopt 
in 1981) en de Marie II voor A. de Wijs uit 
Made. Alle drie de schepen krijgen een Hol-
landia-motor en zijn in opdracht van Lepeltak 
gebouwd. Twee van de drie schepen hebben 
een dubbele registratie.
Het schip van D. de Bakker wordt 12 juni 1928 
geregistreerd op zijn naam als de Clemens 
Joseph met brandmerk 1125 B Dord 1928 en 
gebrand door Hendrik Meijer. Op 13 juli wordt 
het schip als de Betsie II op naam van Lepel-
tak te boek gesteld met brandmerk 1156 B 
Dord 1928. En weer brengt volgens het 
Getuigschrift van branding Hendrik Meijer het 
brandmerk aan. Lepeltak krijgt op 6 augustus 
1928 een hypotheek van f 11.500,- van de 
Rotterdamsche Scheepshypotheekbank en op 
6 april 1929 nog een hypotheek van f 15.000,- 
bij die zelfde bank.

Doordat alle procedures zo lang lopen en de 
fraudes zeer gecompliceerd zijn, wordt de 
teboekstelling van de Betsie II, brandmerk 
1156 B Dord 1928, pas in oktober 1940 
doorgehaald. 
Na verschillende eigenaars- en naamswijzi-
gingen vaart het schip nu als passagiersschip 

met (sinds 1987) de naam Waterland met 
nog steeds brandmerk 1125 B Dord 1928 (ENI 
02101125).

Wat gebeurde er met de andere schepen?
De Madona van J.J. de Bakker is te boek 
gesteld op 3 augustus 1938 met brandmerk 
1171 B Dord 1928, gebrand door Hendrik 
Meijer. Niet bekend is of de naam in eerste 
instantie een schrijffout van het Kadaster was 
maar in 1935 is de naam aangepast in 
Madonna. De voornamen van De Bakker zijn 
ook verkeerd gespeld namelijk Jedocus Jesep-
hus in plaats van Jodocus Josephus. Twee 
particuliere financiers verstrekken een lening 
van f 14.000,-. Blijkbaar neemt De Bakker het 
schip niet direct in bezit want het schip wordt 
op 17 oktober 1928 opnieuw ingeschreven, nu 
in Rotterdam, als de Madonna op naam van 
Elisabeth Gerda de Lange, de vrouw van 
Lepeltak, met brandmerk 3812 B Rott 1928. 

Het schip wordt gebrand door Meijer en weer 
kan hij geen andere merken of sporen daar-
van vinden. De Nederlandsche Scheepshypo-
theekbank verstrekt op dit brandmerk een 
lening van f 22.000,- twee dagen later en in 
september 1929 nog eens een lening van 
respectievelijk f 20.000,- en van f 15.000,- in 
totaal dus f 57.000,-. Het schip vaart tot 1981 
met brandmerk 1171 B Dord 1928 en wordt 
dan gesloopt.

Het derde schip is blijkbaar direct verkocht. 
Het schip is tot 1966 door Antonius (Toon) 
de Wijs uit Made bevaren met brandmerk 
1003 B Dord 1928. Hij voer eigenlijk bijna in 
vaste dienst zand voor Stoof in Breda. Toon 
heeft nooit elektrisch licht gehad. De boord-
verlichting waren petroleumlampen. Als 
knipperlicht gebruikte hij een zaklantaarn.  
Hij ging dan buiten staan en knipperde. Toon 
heeft, evenals zijn broer Willem de Wijs met 
de Sjulma, gebruik gemaakt van de sloopre-
geling. Die was heel gunstig, want na je vijf-
enzestigste kreeg je buiten je AOW nog een 
extra uitkering tot het einde van je leven. 
Toon ging in Drimmelen van boord af. Hij en 
zijn vrouw kwamen met twee tassen van 
boord. Toon trok, tot vermaak van de 
omstanders, zijn oude manchester broek uit 
en stond daar in een lange witte onderbroek. 
Uit de tas haalde hij een andere manchester 
broek, trok die aan en zei:
‘Het is afgelopen, hij gaat naar de sloop en  
wij gaan naar huis’. Beiden pakten een 
damesfiets, ieder met een tas en fietsten  
naar Made, naar hun inmiddels gekochte huis. 
Het schip is niet gesloopt maar aan een 
Engelse in Rotterdam verkocht volgens het 
Kadaster. Of het nu nog rondvaart, is niet 
bekend maar mogelijk is het schip naar  
Engeland gegaan.

Met dank aan Wijnand van Gils.

De Marie II van Toon de Wijs uit Made met een lading hooi op een zaat, 
waarschijnlijk bij Stad aan ‘t Haringvliet. Een zaat is een droogvallend 
gedeelte van een getijdehaven, dat vroeger werd gebruikt om het 
onderwaterschip even af te krabben
Collectie fam. De Wijs

Van rechts naar links Toon de Wijs (1901-1985), zijn vrouw Pietje de 
Wijs-van Oosterhout (1901-1991) en broer Theo de Wijs (1905-1984) 
op de Marie II
Collectie fam. De Wijs

32  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



HISTORIE

die het brandmerk aanbrengt, maar heeft 
dat uitbesteed aan de Scheepsmetings-
dienst. Tegenwoordig doet de scheeps-
meter dat zelf, vroeger werd er vaak een 
lokale smid voor ingehuurd. De scheeps-
meter moet wel controleren, eventueel 
op basis van een opgave door het Kadas-
ter, of er een oud brandmerk aanwezig is 
op het schip. Is er een geldig brandmerk 
aanwezig, dan mag de scheepsmeter het 
nieuwe brandmerk niet aanbrengen. Kan 
de scheepsmeter geen oud brandmerk 
vinden of geeft het Kadaster aan dat er 
geen oud brandmerk voor het schip is 
dan wel dat het brandmerk is doorge-
haald, dan mag de scheepsmeter het 
nieuwe brandmerk in (laten) hakken.  
De mogelijkheden tot fraude zijn duidelijk. 
Door het eerder aangebrachte brandmerk 
te verwijderen en de naam van het schip 
te wijzigen is er een ’nieuw’ schip ont-
staan. Het schip kan dan weer aangemeld 
worden bij het Kadaster met een nieuwe 
naam, krijgt een nieuw brandmerk zonder 
dat er een hypotheek staat geregistreerd 
op dat brandmerk enzovoorts. 

Een andere route was om niet het betref-
fende schip aan de scheepsmeter aan te 
bieden voor het aanbrengen van het 
brandmerk, maar een ander schip. Dan 
moest er uiteraard wel wat gerommeld 
worden met de eigenschappen van het 
schip (afmetingen en tonnage met name) 
maar ook dat lukte. En lukte het niet, dan 

werd de verklaring dat het een foutje was, 
dat ze op het verkeerde schip waren, 
makkelijk geaccepteerd.
Meestal werd het schip na twee of meer 
inschrijvingen bij het Kadaster in voor-
namelijk Dordrecht doorverkocht naar 
België. In België zou weer een controle 
uitgevoerd moeten worden, maar daar 
werd over het algemeen de Nederlandse 
meetbrief overgeschreven in een Belgi-
sche en op basis van een Nederlandse 
Kadasterregistratie werd een hypotheek 
verstrekt vaak zonder dat iemand, ook de 
expert van de bank niet, het schip gezien 
had. Regelmatig kwam het voor dat het 
schip nog steeds in Dordrecht lag bij-
voorbeeld omdat de betreffende schipper 
in de Rijnvaart zat en het te veel moeite 
was om naar Antwerpen of Gent te varen. 
En enkele frankskes maakten de admi-
nistratie wel makkelijker.

Het gemak waarmee banken hypotheken 
verstrekten, het gebrek aan kennis van 
schepen bij het Kadaster en de (scheeps-
hypotheek)banken was opvallend. Het is 
eigenlijk verbazingwekkend dat die 
fraude zo weinig voorkwam (en komt) 
dan wel dat het zo weinig ontdekt wordt.
Het geheel speelde in de jaren 1928 tot en 
met 1930 en misschien ook door het 
tijdsgewricht, de crisis van 1929, waren 
betrokken ambtenaren, zowel in Neder-
land als in België ontvankelijk voor 
smeergeld.

Lepeltakker
In verschillende internetgremia gaat het 
scheepstype ’lepeltakker’ rond. Het is 
geen officieel scheepstype dat bijvoor-
beeld gebruikt wordt door de Scheeps-
metingsdienst. Jan Cornelis Lepeltak 
ontwierp een scheepstype met lengtes 
variërend van 26 tot 39 meter en over 
het algemeen 5,05 meter breed. Een 
aantal is sleepschip, de rest bestaat uit 
allemaal motorschepen, vergelijkbaar 
met spitsen en over het algemeen bij de 
bouw uitgerust met een Hollandia-motor 
waarvan Lepeltak vertegenwoordiger 
was. De schepen hadden minder zeeg 
dan gebruikelijk en een tamelijk lage roef 
en volle kop. Boven de kimgang liep een 
extra slijtstrip tot aan de kop aan toe.  
De stuurhutdeuren zaten geheel vooraan. 
Er zijn zeker dertig schepen in 1929 en 
1930 gebouwd op verschillende werven 
verspreid over heel Nederland. Meestal 
gaf Lepeltak opdracht om drie schepen 
tegelijk te bouwen en soms waren de 
schepen al verkocht voor ze te water 
waren gelaten. Veel van de schepen 
gingen naar België en Frankrijk omdat 
de breedte afgestemd was op de kunst-
werken daar. Wel is er onderscheid in het 
achterschip te maken. Sommige hebben 
een gewoon achterschip, zoals de  
Cap Horn;  andere ontwerpen hebben 
een zogeheten kruiserhek, bijvoorbeeld 
bij de Irene, dat beschreven wordt als 
‘zeer achterin lopig’.

De Adige, een motorspits (‘lepeltakker’), 
gebouwd in 1930 door Coops in Hoogezand in 
opdracht van Lepeltak voor Adolphe Dupuis in 
Rouen (Frankrijk). 
38,5 meter lang en uiteraard 5,05 meter breed 
met een 80 pk Hollandia-motor gemeten met 
meetnummer G3142N
Beeldbank Groningen

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  33



Twee van de werven, die in de lijst met gebouwde schepen in 1930 staan vermeld met zeven schepen gebouwd in opdracht van Lepeltak
Bouwlijst 1930

HISTORIE

Is er een geldig 
brandmerk 

aanwezig, dan 
mag de 

scheepsmeter het 
nieuwe brandmerk 

niet aanbrengen

Lepeltakker
De naam van de betreffende fraudeur 
leerde ik pas later kennen. Het bleek Jan 
Cornelis Lepeltak (1902-1980) te zijn, van 
huis uit een scheepsbouwkundige en een 
goede ontwerper van binnenvaartsche-
pen. Toen de naam eenmaal bekend was, 
bleek er veel materiaal voorhanden te 
zijn onder andere in de kranten uit die 
tijd. Lepeltak handelde in schepen, maar 
ontwierp ze ook, zoals een spitsachtig 
motorschip tegenwoordig aangeduid als 
‘lepeltakker’ (zie kader). Vanwege de 
breedte (5,05 meter, geschikt voor de 
Belgische en Noord-Franse vaarwegen) 
verkocht hij veel van die schepen naar 
België en Frankrijk. De schepen werden 
voor een groot deel op zijn naam geregis-
treerd of op naam van een van de vele nv’s 
die hij had opgericht. Andere schepen  
waren al verkocht voordat ze te water 
waren gelaten. De truc met de meervou-
dige hypotheek paste hij vele malen toe. 
Uiteindelijk kreeg hij toch financiële pro-
blemen waarop hij in 1930 failliet werd 
verklaard en veroordeeld, samen met een 
paar medeplichtigen.

1928-1929
In september 1928 verhuist Lepeltak, 
vertegenwoordiger van de Hollandia 

Motorenfabriek in Kinderdijk, naar Dor-
drecht. De maand daarvoor heeft hij een 
houten vissersschip gekocht, de GR.A 33 
van Josephus Judocus de Bakker uit Paal 
(gemeente Graauw, Zeeuws-Vlaanderen). 
Dat is het begin van het verhaal.

Lepeltak is scheepsbouwkundige en ver-
koopt Hollandia-motoren. Zo vermeldt 
op 1 december de Schuttevaer een 
geslaagde proefvaart van de Madona, 
gebouwd door Matena in Papendrecht 
voor De Bakker uit Paal. Het schip wordt 
voorzien van een tweecilinder Hollan-
dia-motor van 44 pk, te boek gesteld 
onder brandmerk 1171 B Dord 1928 en 
door private partijen gefinancierd.  
Tegelijkertijd wordt het schip te boek 
gesteld in Rotterdam met brandmerk 
3812 B Rott 1928 als de Madonna op naam 
van Elisabeth Gerda de Lange, de vrouw 
van Lepeltak. De Nederlandsche 
Scheepshypotheekbank verstrekt in 
oktober 1928 een hypotheek van 
f 22.000,- en een klein jaar later nog eens 
twee hypotheken van respectievelijk 
f 20.000,- en f 15.000,-. Bij de branding 
(het aanbrengen van het brandmerk op 
het schip) komt de assistent-scheepsme-
ter Hendrik Meijer in beeld, die nog veel 
klussen voor Lepeltak zal doen.

34  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Louis
De Louis is gemeten onder nummer 
D4495N en J.C. Lepeltak stelt de Louis te 
boek in mei 1930 met brandmerk 1686 B 
Dord 1930. Lepeltak krijgt een hypotheek 
van de Rotterdamsche Scheepshypo-
theekbank van f 16.000,-. Tegelijk laat 
Lepeltak het schip te boek stellen met 
brandmerk 1697 B Dord 1930 als de 
Gisiane 2. Onder dat brandmerk ver-
koopt hij het schip in juni 1930 aan 
Ludovicus Jacobus Lockefeer, de haven-
meester van Nieuw-Namen, die het 
schip Louis noemt. Lockefeer neemt drie 
leningen van particulieren, in totaal 
f 23.300,-. Na het ontdekken van de 
fraude wordt het schip in 1936 in beslag 
genomen door de Rotterdamsche 
Scheepshypotheekbank onder het eerste 
brandmerk, 1686 B Dord 1930, en met de 
naam Louis. De bank verkoopt het schip 
dan aan Seraphinus Albertus Lockefeer, 
schipper uit Nieuw-Namen en zoon van 
de brugwachter. In 1971 wordt Jacoba de 
Smidt eigenaresse en heet het schip 
Jacoba, in 1975 wisselt het schip weer 
van eigenaar en een jaar later gaat het 
door een brand verloren.

HISTORIE

Bronnen

Bestand Historische Schepen (BHS)
Kadasterinformatie uit het Nationaal 
Archief, Den Haag, Kadaster, Scheepsboek-
houding, toegang 2.25.110
Kadaster Informatie Database (KID)
Liggers Scheepsmetingsdienst (LSD)
Opstall, Scato Nicolaas van (1932). 
Scheepshypotheek (proefschrift). Leiden: 
N.V. Drukkerij v/h L. van Nifterik Hzn

Lepeltak verkoopt een groot aantal Hol-
landia-motoren in die tijd in Dordrecht 
en is gevestigd onder de naam van 
Scheepsbouwkundig Bureau J.C. Lepeltak 
(Schuttevaer 29 december 1928). Tegelij-
kertijd geeft hij vanaf 1928 opdracht aan 
verschillende werven om schepen te 
bouwen. Neem 1929, dat hij goed begint 
(Schuttevaer 12 januari 1929) met de  
Elisabeth Gerda (ook vernoemd naar zijn 
vrouw) en drie schepen van 200 ton bij de 
werf van Matena in Papendrecht (zie 
kader over de Waterland). Tegelijk geeft 
Lepeltak aan Van der Pol in Zwijndrecht 
opdracht voor de bouw van drie motor-
schepen van 350 ton gebouwd voor de 
vaart Düsseldorf-Parijs. Omdat de 
meeste schepen naar het buitenland 
worden verkocht, is het moeilijk het 
beeld compleet te krijgen.

Het tweede deel beschrijft hoe de dubbele 
teboekstellingen mogelijk waren en hoe 
het fout ging. no

De Irene • Collectie Harry de Groot

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  35



Sinds eind januari 2021 staat het 

Visserijregister online. De ontsluiting van 

dit register is een gezamenlijk project van 

het Zuiderzeemuseum Enkhuizen en het 

Museum Vlaardingen, vroeger het 

Visserijmuseum Vlaardingen.

In 1882 kwamen de landen rondom de 

Noordzee overeen dat vissersschepen een 

nummer in het zeil en op de boeg 

moesten voeren. Zo kon de visserij 

gereguleerd en gecontroleerd worden. 

Een jaar eerder al waren burgemeesters 

van vissersplaatsen verplicht een register 

aan te leggen. De wet werd in 1911 

aangepast waarbij de Visscherij-Inspectie 

in het leven werd geroepen. Die moest de 

zee- en kustvissersvaartuigen registeren. 

De taken van de Visscherij-Inspectie 

werden in 1920 overgedragen aan het 

Ministerie van Landbouw en Visserij.

Auteur George Snijder
Foto’s auteur, tenzij anders vermeld

De Hoofdinspecteur der Visserijen hield 

de centrale registratie bij. Dat werd op 

kaarten gedaan en niet één kaart per 

schip, maar bij een eigendomswijziging 

bijvoorbeeld werd een nieuwe kaart 

gemaakt. Naam en nummer zijn ook niet 

uniek voor een schip, want als een visser 

aan een bepaald nummer gehecht was, 

kreeg zijn nieuwe schip gewoon het 

zelfde nummer. Dit kaartsysteem liep tot 

en met de Tweede Wereldoorlog, waarna 

een nieuw kaartsysteem in gebruik werd 

genomen. Vanaf 1998 heet het gewoon 

‘visserijregister’ en werd de registratie 

digitaal.

De kaarten van de jaren 1911 tot en met 

1948 zijn in 1981 op microfiche gezet, die 

in te zien waren bij het Visserijmuseum 

in Vlaardingen en het Zuiderzeemuseum 

in Enkhuizen. De kwaliteit was, ook door 

de vele doorhalingen op de kaarten, niet 

erg goed. Uiteindelijk kwamen de kaar-

ten van 1911 tot en met 1990 in Vlaardin-

gen terecht. Het museum heeft ze 

gefotografeerd en overgedragen aan het 

Nationaal Archief in Den Haag. Zo’n 

100 vrijwilligers hebben vervolgens de 

kaarten, een dikke 40.000, overgetypt en 

die zijn nu via internet beschikbaar.

Hoe kun je in de database zoeken? Ga 

naar zuiderzeecollectie.nl. Op de home- 
page staat een zoekbalk, vul niets in, 

maar druk op ‘ZOEKEN’. Je komt dan op 

een scherm waar je de zoekopdracht 

kunt verfijnen. Vink alles uit behalve bij 

‘-Selectie’ het ‘Visserijregister’ en je kunt 

dan door alle kaarten snuffelen.

Weet je het visserijnummer, voer dat dan 

als zoekterm in op de homepage (bij-

voorbeeld YE 47, let op de spatie!) en ga 

direct naar de kaart(en) voor dat visserij - 

nummer. Zelfs met de scheepsnaam 

werkt het, zij het dat je dan niet de 

kaart(en) vindt bij een gewijzigde naam. 

Zoek dan verder met het gevonden visse-

rijnummer om te zien of er nog meer 
kaarten voor dat schip zijn.

ERFGOED DIGITAAL

Visserijregister online

De selectie van het 
Visserijregister van 

de Zuiderzeecollectie 
(screendump)

36  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



ERFGOED DIGITAAL

Voorbeeld
De YE 47 (Yerseke 47) is ingeschreven op 
3 januari 1912: een half gedekte zeilboot 
genaamd De Jonge Leendert. Drie kaarten 
later wordt de inschrijving doorgehaald 
op 2 december 1940 omdat het schip 
gesloopt wordt. Op 14 maart 1941 wordt 
het motorschip genaamd Proefstuk (de 
naam waaronder het als vrachtschip 
rondvoer) ingeschreven als vissersschip 
YE 47 eigendom van Marinus Hoogstraten, 
op 9 september 1942 eigendom van zijn 
weduwe, wat genoteerd staat op een 
nieuwe kaart. De volgende kaart van 
30 mei 1946 registreert het zelfde schip 
met de naam Wilhelmina. Een stuk of vier 
kaarten later wordt het schip uitgeschre-
ven om uiteindelijk als de YE 47 in het BHS 
terecht te komen onder nummer 13018.

Zie ook
Voort, Jan P. van de (2020). Het centraal 
visserijregister, de burgerlijke stand van  
de zeevisserijschepen. In: Het Peperhuis 
jaarboek (pp. 70-75)., pdf via  
zuiderzeecollectie.nl. no

De YE 47 zoals het in 2007 meedeed aan het Yzeilen
Foto Hajo Olij, collectie Oluf van Oosterom

De eerste kaart van het motorschip YE 47 Proefstuk

De YE 47 in Sneek, juli 2011
Foto Simon J. de Waard

Zo’n 100 vrijwilligers hebben een  
dikke 40.000 kaarten overgetypt

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  37



TECHNIEK

Joachim Koops neemt zijn telefoon niet 
op als ik bel, maar belt wel snel terug. 
‘Sorry, ik zat in de machinekamer de 
gasbun te slopen om plaats te maken 
voor de brandstofcel op waterstof.’  
Precies daarover wil ik het hebben!

Hoe kom je op het idee om jouw 
tjalk elektrisch varend te maken?
‘Ik ben praktisch opgegroeid op scheeps-
werven. Mijn vader is werktuigkundige 
in de scheepsbouw bij Marine Service 
Noord in Westerbroek. Al in 2009 was hij 
betrokken bij de ontwikkeling en de 
bouw van een waterstof aangedreven 
rondvaartboot in Amsterdam. Kort  
geleden is er een waterstof aangedreven 

reddingssloep gebouwd in samenwer-
king met studenten van Noorderpoort 
Energy & Maritime. Dus elektrisch varen 
en waterstoftechniek is niet onbekend 
voor ons.’

Wat is een waterstofmotor eigenlijk?
‘De motor draait niet op waterstof hoor, 
maar op elektriciteit. Die stroom kun je 
uit accu’s halen, maar die moet je na het 
varen weer met walstroom opladen. 
Zonne- en windenergie kunnen ter aan-
vulling wel wat meehelpen, maar niet 
genoeg. Een brandstofcel op waterstof 
kan dat wel, terwijl je vaart. Dan krijg je 
dus een veel grotere actieradius, dus dat 
is het aantrekkelijke. Het mooie is dat uit 

Een waterstofmotor 
in Varend Erfgoed?
‘Mijn tjalk Verwisseling uit 1908 heeft al 
verschillende soorten voortstuwing gehad. 

Ze werd als zeilschip gebouwd, maar in 
kanalen van Groningen werd ook veel in 

de jaaglijn gelopen. Niet lang na de 
Tweede Wereldoorlog kwam er een 
dieselmotor in; de huidige DAF van 
100 pk stamt uit 1983. Nu wil ik een 

stillere en milieuvriendelijker 
elektromotor. In zo’n fors schip is dat wel 

een uitdaging.’

Auteur Peter Jansen
Foto’s Joachim Koops

Een goede naam voor een schip dat wisselt 
van manieren van voortstuwing

38  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



TECHNIEK

de brandstofcel stroom komt en gewoon 
water. Dat is schoon varen.’

Even de techniek induiken: over 
wat voor vermogens heb je het?
‘We zijn begonnen met testen hoeveel 
vermogen we nu gebruiken voor het 
varen op kruissnelheid, maar ook bij vol 
vermogen tijdens het manoeuvreren, 
vooral bij achteruitslaan om af te stop-
pen. Ik ga nu uit van een elektromotor 
van 18 kW voor de kruissnelheid met een 
maximum van 20 kW. Dat is 26 pk, 
inderdaad niet erg veel. Maar we zijn niet 
van plan het schip weer tot de lastlijnen 
te beladen en in het uiterste geval hebben 
we ook de 100 pk DAF nog als backup.’

‘Die elektromotor schakelen we via een 
eigen overbrenging rechtstreeks op de 
schroefas. Zodra de keerkoppeling van 
de dieselmotor in zijn vrij staat, kan de 
elektromotor de voortstuwing overne-
men. Ik ga uit van een accupakket van 

30 kWh. Dat kan ik kwijt in twee 15 kWh 
litiumaccu’s. Het vermogen van de 
brandstofcel wordt 8 kW. Nu hebben we 
een testopstelling gebouwd om alle com-
ponenten op elkaar af te stemmen.’

Je bent al in de machinekamer 
ruimte aan het maken. Hoe 
groot is zo’n brandstofcel?
‘Die waterstofcel staat in een kist die 
1,20 meter lang, 60 cm breed en 60 cm 
hoog is. Straks heb ik elektriciteit genoeg, 
ook voor het koken. Die gasbun ben ik 
aan het slopen om ruimte te maken,  
maar vooral omdat aan de plaatsruimte 
van de waterstoffles veel hogere eisen 
gesteld worden, want waterstof is hoog 
explosief. Ook het leidingwerk moet aan 
die professionele eisen voldoen. Daar 
komt bij dat ik dit Varend Erfgoed  
absoluut geen geweld wil aandoen,  
dus het moet onzichtbare techniek 
worden. Onderdeks en zo veel mogelijk 
weer achter de betimmering. 

Dat is best nog een puzzel in een  
oud schip, waar al decennia lang aan  
geknutseld is.’

Je hebt nog veel werk te doen. 
Wanneer denk je de eerste 
proefvaart te maken?
‘Ik hoop over drie maanden al zover te 
zijn, maar je weet nooit precies hoe het 
gaat. Ik hou je op de hoogte!’

Het schip en de verbouwing zijn te volgen 
via Instagram: @verwisseling no

Vader en zoon Koops

Uit de brandstofcel komt 
stroom en gewoon water

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  39



REGELGEVING

Hoera, een wet … 
Over roerend erfgoed

Oorlog, illegale handel en verdwenen 
Erfgoedinspecteurs. Dit is geen 

detectiveverhaal maar een felrealistisch 
verslag over de geschiedenis van de Wet 

tot behoud van cultuurbezit (WBC). 
Een wet die sinds 1985 onder andere één 

schip en vanaf 1991 vijf voertuigen in 
particulier bezit beschermt. En waarom 

die wet niet werkt.

Auteur Frank Bos

Dat die wet niet werkt, is geen achter-
dochtige redenering van mij. Er zijn twee 
evaluatierapporten en een minister die 
dat schrijven. De eerste evaluatie stamt 
uit 1998, de tweede evaluatie en de 
ministersbrief uit 2019, zie Bronnen.  
De stukken zijn via internet makkelijk te 
bereiken. Er gaat heel veel mis. Hier een 
paar hoofdlijnen en aandacht voor een 
vergeten onderwerp in de evaluatie van 
2019: schepen. De belangrijkste les lijkt te 
zijn: ook al maakt de Nederlandse over-
heid uiteindelijk een beschermingswet, 
dan nog voert ze hem niet uit. Ben ik toch 
aan het overdrijven? Nee hoor, lees 
verder:
‘Behalve voor particuliere eigenaren 
(WBC) zijn er op papier beschermingsre-
gelingen voor:

• cultuurgoederen in bezit van 
overheden (of andere publiek-
rechtelijke rechtspersonen)

• openbare collecties in musea, 
archieven en bibliotheken (in 
eigendom van de Staat of in 
overwegende mate gefinancierd  
door de Staat)

• kerkelijke collecties van cultuur-
historische of wetenschappelijke 
betekenis

• de Rijkscollectie
• cultuurgoederen die (tevens) op  

grond van het UNESCO-verdrag  
zijn beschermd

Ook deze regelingen worden in de prak-
tijk nauwelijks toegepast.’
Evaluatiecommissie 2019, blz. 7.

Het duurt even
Al een paar honderd jaar leeft er hier en 
daar het besef dat het belangrijk is om 
sommige spulletjes voor het nageslacht 
te bewaren. Er waren al lang rariteiten-
kabinetten van rijke mensen, maar er 
ontstonden rond 1800 ook musea. Over 
het behouden van gebouwen en schepen 
werd nauwelijks nagedacht maar in 1873 
kwam er een doorbraak. Toen schreef 
Victor de Stuers zijn beruchte artikel 
‘Holland op zijn smalst’. Victor vond dat 
de overheid te weinig deed tegen de sloop 
en verkoop van wat we nu erfgoed 
noemen. Het artikel sloeg aan. Vier 
maanden later werd er al een College van 
Rijksadviseurs voor de Monumenten van 
Geschiedenis en Kunst benoemd. Het 
College moest de regering gevraagd en 
ongevraagd adviseren over behoud en 
aankoop van gebouwen en 
kunstvoorwerpen.

Wet- en regelgeving werd er pas in 1940 
en 1943 door de Duitse bezetter inge-
voerd en in 1945 door de Nederlandse 
regering doorgezet. In 1950 verfijnd door 
de Tijdelijke Monumentenwet. In 1961 
gevolgd door de permanente Wet hou-
dende voorzieningen in het belang van 
monumenten van geschiedenis en kunst. 
Dat lijkt nogal laat vergeleken met de rest 
van Europa, maar het is nog veel erger.

De centjes
In Nederland ging het na Wereldoorlog II 
bij erfgoed vooral om handel, de vrije 
beschikking over eigendom en de centjes. 
Er was op grote schaal kunst geroofd en 
het was de bedoeling dat die kunst 
terugkwam of niet vertrok uit het land. 
Om dat te bewaken, gebruikten we de in 
1943 aangestelde Rijksadviseur musea. 
Die besloot welke voorwerpen Nederland 
uit mochten voor verkoop en langdurige 
uitleen. Zijn lange arm waren de douane 
en prijsrichtlijnen. Vanaf 1948 werd die 
taak makkelijker door het Deviezen-
besluit en de Deviezenbeschikking 
kunstschatten van 1977. Voor elk  
schilderij boven 80.000 gulden 
(36.302,60 euro) en alle overige  
kunstwerken boven de 20.000 gulden 
(9.075,65 euro) die naar het buitenland 
verhuisden, was vergunning nodig.  
Formeel heeft de douane tot op de dag 
van vandaag nog steeds een belangrijke 
taak in de verdediging van ons erfgoed.

Geroofde kunst en illegale handel zijn 
wereldwijd een probleem. Al in 1945 werd 
mede daarom de United Nations Educatio-
nal, Scientific and Cultural Organization 
(UNESCO) opgericht. In 1954 werd op een 
UNESCO-conferentie in Den Haag het 
Verdrag inzake de bescherming van cul-
turele goederen in geval van een gewa-
pend conflict afgesproken. Van de 
conferentie in Den Haag naar de Hofvij-
ver in Den Haag bleek een lange weg. 
Nederland ondertekende pas achttien 
jaar later het verdrag. Dat was achteraf 
best snel. Tenminste, als je het vergelijkt 
met de zevenendertig jaar die het kostte 
om het UNESCO-verdrag uit 1972 via de 
Wet inzake onrechtmatige invoer, uitvoer 

40  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



of eigendomsoverdracht van cultuur-
goederen aan te nemen.
Het UNESCO-verdrag uit 1954 was ook de 
basis voor de WBC die dus na eenendertig 
jaar in 1985 van kracht werd. De aanname 
van die wet werd jaren vertraagd door 
discussies over de aantasting van het 
absolute eigendomsrecht en de centen in 
de Eerste Kamer.

Het register
De WBC regelt dat de minister uitzon-
derlijk erfgoed in particulier bezit op een 
speciale lijst kan zetten. Tegenwoordig 
het zo genoemde register beschermde 
cultuurgoederen Nederland. Een aan-
gewezen erfgoed mag het land niet uit, 
verplaatst of verkocht worden zonder 
toestemming van de minister. En als de 
eigenaar tot verkoop overgaat, is de Staat 
de eerste koper. Dat beïnvloedt in theorie 
het eigendomsrecht en de marktprijs.  
In de praktijk viel dat reuze mee, meestal 
was de prijs veel te hoog voor het vrijwel 
ontbrekende budget van de overheid.  
En dan kon het erfgoed alsnog naar het 
buitenland verkocht worden.
Aangewezen erfgoed verdween ook 
gewoon omdat de eigenaren zich niet aan 
de wet hielden. Zoals bijvoorbeeld een 
bijzondere collectie mijnlampen in 1994. 
Die praktijk werd in de loop van de jaren 

nog vergemakkelijkt door het wegbezui-
nigen van de afdeling Kunst en Antiek-
diefstallen van de Centrale Recherche 
Informatiedienst in 2000 en door het 
domweg niet invullen van de enkele niet 
wegbezuinigde vacatures binnen de 
Erfgoedinspectie.

Het register anno 2021 
Het register beschermde cultuurgoede-
ren Nederland staat op de website van de 
Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. 
Volgens wettelijke bepalingen moet die 
lijst openbaar zijn om misverstanden met 
eigenaren te voorkomen en het de 
douane en politie makkelijk te maken 
onderzoek te doen. Oktober 2020 staan er 
161 aanwijzingsbesluiten over verzame-
lingen of stukken op de website. Dat zijn 
er 35 minder dan de Evaluatiecommissie 
uit 1998 in haar rapport vermeldt. Dat die 
afname snel kan gaan, blijkt ook uit het 
rapport van de Evaluatiecommissie 2019. 
Op blz. 46 zijn er 166 aanwijzingsbeslui-
ten en in de samenvatting zijn er nog 
maar 163 over.
De website geeft alleen de nu geldende 
aanwijzingsbesluiten weer, niet wat er 
vanaf is gehaald.

Alle aanwijzingsbesluiten hebben een 
identificatienummer, hierna dossier 

genoemd en een datum van een plaat-
singsbesluit. Het hoogste dossiernum-
mer is 340 met een plaatsingsbesluit in 
2017. Ik heb in april 2021 alle nu geldende 
161 plaatsingsbesluiten geanalyseerd en 
op datum gezet. Dat geeft het volgende 
beeld.
In 1985 zijn er minstens 216 dossiers 
gemaakt, waarvan 92 dat jaar een plaat-
singsbesluit krijgen. Van de dossiers uit 
1985 krijgen er in 1986 nog 15 een plaat-
singsbesluit. Nog 30 dossiers uit 1985 
krijgen in de loop der jaren een plaat-
singsbesluit, met 2003 als jongste 
aanwijzingsdatum.
De lijst dossiers die in 1985 is aange-
maakt, heeft in de loop van de jaren 
totaal 137 aanwijzingsbesluiten opgele-
verd die anno 2021 nog gelden. Er zijn nu 
161 aanwijzingsbesluiten. Dus in 35 jaar, 
vanaf 1986 tot 2021, zijn er 24 nu nog gel-
dende aanwijzingsbesluiten genomen.
Een groot aantal van de 340 dossiers 
heeft dus of nooit een aanwijzingsbesluit 
gekregen, of het aanwijzingsbesluit is 
weer ingetrokken. Van enkele dossiers is 
bekend dat de Staat inmiddels zelf eige-
naar is geworden van het erfgoed. Dan 
vervalt de inschrijving in het register, 
want de Staat is geen particulier.
De Evaluatiecommissie 2019 heeft naar 
een verklaring gezocht. Op blz. 46 

De jongste aanwinst in het register, 
nummer 340. Zilveren schaal geschonken aan 
luitenant admiraal Johan Evertsen in 1647. 
Zo’n schaal met schepen is meer zoals vele 
deskundigen in de erfgoedgelederen het zien. 
Die denken liever in tafelzilver, een Rubensje 
of een Cézanne dan in transportmiddelen en 
roerend industrieel erfgoed
Foto Collectie Nederland

De ‘Hamer van Sint-Maarten’ staat ook in het register. Dit gereedschap, een stenen bijl, is dui-
delijk van voor het industriële tijdperk. Sint Maarten leefde van 316 – 397 na Christus. Volgens de 
overlevering heeft hij tijdens zijn leven met deze hamer de duivel een lel gegeven. Kan het 
bestuur die hamer niet lenen en meenemen naar een overleg op het ministerie?
Foto Ruben de Heer, Museum Catharijneconvent Utrecht

REGELGEVING

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  41



REGELGEVING

schrijft ze: ‘Op dit moment zijn er in 
totaal 166 besluiten tot aanwijzing van 
beschermde cultuurgoederen of verza-
melingen. Naar de commissie heeft 
begrepen zijn de oude(re) aanwijzings-
besluiten niet meer volledig beschikbaar.’ 
Kwijt dus, schokkend, verhullend taalge-
bruik voor een overheid die niet eens 
340 dossiers op orde heeft.

Puinhoop
Hoe kan het dat de overheid niet eens 
maximaal 340 dossiers kan bijhouden?
Er is een groot verschil tussen de Advies-
commissie van 1998 en die van 2019. In 
1998 wist men nog precies te vertellen 
hoe de vork in de steel zat met de aanwij-
zingsbesluiten. In 2019 lukte dat niet 
meer, omdat er enorm bezuinigd was op 
cultuur. Zo werd in 2010 op de begroting 
voor cultuur van 900 miljoen, 200 mil-
joen aan bezuinigen ingeboekt. Dat had 
dramatische gevolgen. (In 2021 geven we 
ruim 925 miljoen in vier maanden uit aan 
experimenten om de maatschappij weer 
veilig corona-proof te openen. Die expe-
rimenten zijn bij een geslaagde vaccina-
tie verder overbodig.) De bezuinigingen 
in de cultuursector sloopten vele institu-
ten en veroorzaakten blijvende schade. 
Vrijwel alle onafhankelijke adviescom-
missies, inspectieafdelingen van het 
ministerie en van de politie zijn opgehe-
ven. De WBC is opgegaan in de Erfgoed-
wet, wat een regelrechte ramp bleek.

Er is ook een groot verschil in waarde-
ring van het register tussen de Evalua-

tiecommissie van 1998 en 2019. In 1998 
was er ook kritiek, maar die werd netjes 
behandeld en weerlegd. De Evaluatie-
commissie van 2019 heeft vernietigende 
kritiek op het register zonder concreet te 
worden: ‘Van een “verantwoorde samen-
stelling” als in de hiervoor bedoelde zin 
is volgens de commissie met het huidige 
register geen sprake. Ook uit de inter-
views volgt de gedeelde mening dat in het 
register belangwekkende cultuurgoede-
ren en verzamelingen ontbreken of juist 
onnodig in het register staan vermeld, en 
dat de samenstelling ervan niet consis-
tent is. Nog los van de samenstelling van 
het register merken de geïnterviewde 
betrokkenen verder op dat het register 
statisch is en mede daardoor niet van 
deze tijd is. Het register is niet meege-
groeid met de ontwikkelingen in de 
samenleving en veranderende opvattin-
gen over cultuur.’

Schepen als mobiel erfgoed
Een ander groot verschil tussen de Eva-
luatiecommissie van 1998 en 2019 gaat 
over schepen. In het register staat al 
vanaf 1985 een schip en vanaf 1991 vijf 
voertuigen. Die voertuigdossiers waren 
al in 1985 samengesteld. Plaatsings-
besluiten volgden pas zes jaar later. In de 
praktijk was het dus mogelijk om in uit-
zonderlijke gevallen een schip of een 
voertuig als beschermd particulier erf-
goed te hebben. De Adviescommissie uit 
1998 laat er op blz. 38 geen twijfel over 
bestaan: ‘Historische transportmiddelen 
en het roerend industrieel erfgoed 

dienen voor bescherming in het kader 
van de WBC in aanmerking te komen.’

Of de Evaluatiecommissie 2019 alle vaar- 
en voertuigen uit het register wil 
schrappen, is niet duidelijk. In ieder 
geval ontbreken schepen weer geheel in 
de voorstellen. Net als bij de voornemens 
en actiepunten van de minister.
Hoera een wet, maar je hebt er niets 
aan. no

Bronnen

Advies Bescherming van cultuurgoederen: 
‘Van terughoudend naar betrokken’
Commissie Pechtold, september 2019
Beleidsreactie op rapport Adviescommissie 
Bescherming Cultuurgoederen
Minister van Engelshoven, 17 december 
2019
De Wet tot behoud van cultuurbezit, een 
evaluatie van de werking van de wet
Rapport Adviescommissie, 10 december 
1998
Register van beschermde cultuurgoederen 
Nederland
Cultureelerfgoed.nl
Register van beschermde cultuurgoederen 
Nederland, collectie Nederland
Data.collectienederland.nl/vc/wbc-2/
Roerend erfgoed, Tessa Luger en Stephen 
Hartog, 11 juni 2013. Eenheid en verschei-
denheid, een zoektocht naar een integrale 
cultuurhistorische waardestelling van het 
materiële erfgoed. Achtergronddocument 
Rijksdienst Cultureel erfgoed 2014
Cultureelerfgoed.nl
Stuers, Victor de Stuers (1873). Holland op 
zijn smalst. De Gids 37, p. 322

Individuele stukken maar ook hele collecties 
kunnen in het register worden opgenomen. 
Hier bijvoorbeeld dossier 219, een hele biblio-
theek met 28.823 onderdelen
Foto Peter Lange van Ets Haim

42  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



9010112_SB_ADV_VER_BLAD_175X123_LC.indd   1 1/9/12   1:20 PM9010112_SB_ADV_VER_BLAD_175X123_LC.indd   11/9/12   1:20 PM 9010112_SB_ADV_VER_BLAD_175X123_LC.indd   11/9/12   1:20 PM

Stichting B.A.S.M. - Wormer - tel.: 06 - 22 516 238
E-mail: basmbehoud@ziggo.nl

Vaart U met een historische motor?
Hang er eens een bijbehorende vlag of wimpel bij

Afmetingen en prijzen op onderstaande link.

http://www.sleepduwvaart.nl/vlaggen.html



BOEKEN

Een tijdreis is het zeker, de zoektocht van 
Rudolf Tulp naar de herkomst en 

geschiedenis van de Aalsmeerse schepen, 
met als resultaat de uitgave van een boek.

Auteur Trudy Boom
Foto’s archief Rudolf Tulp,  

tenzij ander vermeld

Zijn vader had een kwekerij in Aalsmeer 
en het lag in de bedoeling dat Rudolf die 
voort zou zetten. Dat kwam er niet van 
en mede door de oprukkende commerci-
alisering en schaalvergroting in de 
sector, verkocht zijn vader rond 1980 de 
kwekerij. In 1971 had Rudolf een oude 
tjalk gekocht die hij bij de kwekerij 
afmeerde. Een goede plek om te klussen, 
met ruimte rondom en gereedschap en 
materiaal voorhanden. Rudolf restau-
reerde het schip en was van plan het weer 
onder zeil te brengen. Na de verkoop van 
de kwekerij verkaste hij naar De Nieuwe 
Meer bij Amsterdam, waar het niet 
mogelijk was aan het schip te werken.  
Hij deed afstand van het schip, maar zijn 
interesse in oude schepen bleef.

Voor Oud Nuus, het kwartaalblad van de 
Stichting Oud Aalsmeer, ging Rudolf 
artikelen schrijven over de schepen die 
door de eeuwen heen in de streek werden 
gebruikt, punters, pramen, grundels, 
bokken, en zo nog heel wat benamingen. 
De basis van al deze scheepjes is de proto - 
punter, die al in de zesde en zevende 
eeuw werd gebruikt in de kustgebieden 
van de Lage Landen, van Denemarken tot 
in Vlaanderen. In het Scheepvaartmu-
seum in Sneek liggen de resten van een 
puntertje uit de twaalfde eeuw, opgegra-
ven uit een slenk van de voormalige 
Friese Middelzee. In Rotterdam werd bij 
bouwwerkzaamheden voor de Willems-
spoortunnel op zo’n 12 meter diepte een 
punter uit de tijd rond 1260 gevonden.  
De punter kent dus een lange historie  
en breed verspreidingsgebied.

Visserij en landbouw
In Aalsmeer werden de pramen en pun-
ters gebruikt voor de visserij op het toen 
nog onstuimige water van de Haarlem-
mermeer. Maar ook voor transport van 
vee en landbouwproducten, grond- en 
baggerwerk. De verschillende benamin-
gen van de scheepstypes zijn niet altijd 
eensluidend. Een punter heeft een spits 
toelopende voor- en achtersteven. Daar-
uit werd later de Aalsmeerse grundel 
ontwikkeld, met een zeskantige spiegel 
in plaats van de spitse achterkant, mak-
kelijker om te bouwen. Maar verwarrend 
genoeg werden deze scheepjes later ook 
wel punters genoemd. Scheepstypes 
worden ook in verschillende landstreken 
anders genoemd. Een praam in Ostfries-
land is een heel ander schip dan een  
Aals meerse praam. Vaak verwijzen die 
namen ook meer naar het werk dat ermee 
werd gedaan: turfschip, bunschuit, 
zegenschuit, aalschuit, landschuit, 
bloemschuit of plemp (plempen is een 
manier van vissen). De plemp is een oud 
type Aalsmeerse vissersschuit, waarvan 
geen bouwtekeningen, mallen of afbeel-
dingen bewaard zijn, en Rudolf zocht uit 
hoe dit schip eruit zal hebben gezien.

Tot aan de Tweede Wereldoorlog werden 
er in Aalsmeer schepen gebouwd; de 
belangrijkste en waarschijnlijk oudste 
werf was op de Helling. In de jaren rond 
de tweede wereldoorlog werd er alleen 
nog onderhoud gedaan en werd de werf 
uiteindelijk beëindigd. Met de toename 
van het autoverkeer voor transport van 
goederen, werden veel kleinere schepen 

Aalsmeerse schepen - een tijdreis

44  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



BOEKEN

overal in het land overbodig. Aalsmeerse 
kwekers maakten dankbaar gebruik van 
het aanbod. Ze zetten de schepen in voor 
het steeds belangrijker wordende vervoer 
van bloemen naar Amsterdam. Met als 
gevolg dat de Aalsmeerse vloot een keur 
aan scheepstypes kende. Toen het trans-
port van snijbloemen uiteindelijk ook per 
auto ging, bleef er, tot de dag van van-
daag, een aantal schepen liggen aan de 
Bloemenmarkt, de Singel in Amsterdam.

Romeins of Scandinavische 
oorsprong?
Rudolf vertelt over zijn zoektocht: ‘Ik heb 
zoveel materiaal verzameld, dat vroeg om 
een boek. Wat ik interessant vind: waar 
komen deze scheepstypen oorspronkelijk 
vandaan? De oudste schepen uit de 
Romeinse tijd hebben kenmerken van een 
schouw: platte voor- en achterspiegel. 
Maar in 2006 werd in het stroomgebied 
van de Oude Rijn bij De Meern een 
Romeins schip met een rechte steven uit 
de derde eeuw opgegraven. Het is bekend 
dat de Romeinen pragmatisch waren en 
open stonden voor praktische innovaties 
vanuit andere culturen. De spitse stevens 
van punters zouden heel goed te maken 
kunnen hebben met invloed uit Scandi-
navië. Het maakte de schepen weerbaar-

der en dus beter opgewassen tegen 
golfslag. Ik heb veel gehad aan het boek 
Verdwenen schepen van Gerrit Schutten, 
helaas alleen nog antiquarisch verkrijg-
baar en de man zelf is nog tijdens mijn 
onderzoek overleden. Ik vind het erg 
jammer dat ik hem nooit heb gesproken. 
In mijn boek heb ik wel een aantal lijnen-
tekeningen kunnen opnemen die afkom-
stig zijn uit Schuttens boek.’

Aalsmeerse schepen
De tijdreis van Rudolf Tulp plaatst de 
Aalsmeerse schepen in een historische 
context, maar het is geen chronologisch 
opgebouwd verhaal. In de hoofdstukken 
worden verschillende invalshoeken 
opgepakt. Met veel details over de bouw-
wijze, tuigage en het gebruik van de 
schepen. De schrijver laat zijn gedachten 
gaan over hoe het ooit geweest kan zijn 
en geeft eigen interpretaties de ruimte. 
Er staan interessante illustraties in, maar 
jammer genoeg ontbreken de bijschrif-
ten. De informatie moet dan in de tekst 
worden opgezocht. De vormgeving is wel 
erg eenvoudig. Om het boek goed lees-
baar te maken voor ouderen, is voor een 
groot lettertype gekozen, maar een 
betere typografie had het boek een 
mooier aanzien gegeven. no

Rudolf Tulp

Schuit met perkplanten voor de Aalsmeerderbrug omstreeks 1905, uit Oude Ansichten Aalsmeer

Tulp, Rudolf (2021). Aalsmeerse schepen – 
een tijdreis.
Formaat A4, 122 pagina’s in kleur. 
ISBN 978-90-5294-531-6.
€ 25,- inclusief verzendkosten;  
€ 20,- bij afhalen.
Info: r.tulp@outlook.com.

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  45



Wie kent Wim van Hooren met zijn parle-
vinker niet? De vrachtschippers op de 
Maas zeker, maar ook veel LVBHB-leden 
hebben hem de afgelopen tien jaar vast 
wel eens gezien op een evenement.

In dit boek van bijna 150 bladzijden heeft 
Jan Peeters veel herinneringen van Wim 
van Hooren opgetekend. Zijn opa en oma 
en zijn ouders (ook al parlevinker) 
worden uitgebreid geportretteerd.  
Het zijn veelzijdige en hardwerkende 
mensen. Datzelfde geldt voor Wim en 
Hanny. Begin jaren zeventig is het top-
drukte op de Maas. Er komen zo’n 
80.000 schepen per jaar door sluis Belfeld 
(gebouwd in 1926), gemiddeld ruim 200 
per dag. Niet alleen het bevoorraden van 
alle klanten is al een volle dagtaak, plus 
dat telkens lege emballage weer naar de 
loods gesjouwd moet worden en volle 
kratten aan boord, maar toeleveranciers 
als bakker en slager (waar dagelijks de 
juiste hoeveelheden besteld worden) 
komen al om vier uur in de ochtend 
afleveren.

Het boek geeft een compleet beeld van 
dat hectische leven, waarbij Wim volgens 
de geïnterviewde schippers steeds vro-
lijkheid en klantvriendelijkheid uit-
straalt. Hij kent alle schepen en de 
mensen die daar op varen, zelfs als ze 
jarenlang niet op de Maas geweest zijn. 
Een werkzaam leven van 44 jaar levert 
heel veel herinneringen en anekdotes op, 
zoals aan de hoogwaters van 1993 en 
1995. De kelder, de loods en zelfs hun 
huis komen vol modderwater te staan. 
Veel werk dus, en niets te verdienen, want 
de scheepvaart is gestremd. Ook bij 
minder extreem hoogwater worden de 

stuwen naast de sluis al gestreken.  
De schepen kunnen in volle vaart voorbij 
varen. Ook dan heeft de parlevinker het 
nakijken.

In 2008 stopt Wim met zijn werk: er 
komen nog slechts 55 schepen per dag 
langs. Alle andere parlevinkers (er waren 
er in Nederland meer dan honderd) zijn 
al eerder gestopt. Daarna gaat de wereld 
voor Wim en Hanny open. Eerst vanuit 
het Havenmuseum in Rotterdam en 
vanaf 2016 vanuit Museumwerf Vrees-
wijk varen ze met de parlevinker Time is 
Money naar tal van evenementen. Het is 
een waar museumschip, met alle voorra-
den en (plastic) groente en fruit. Maar 
altijd hebben ze echte Limburgse vlaaien 
bij zich!

Een mooi boek in groot formaat met veel 
foto’s. 

Behouden vaart en tot ziens no

Time is money,  
de allerlaatste parlevinker

BOEKEN

Auteur Peter Jansen • Illustraties auteur

Peeters, Jan (2020). Time is Money,  
de allerlaatste parlevinker. Tegelen:  
De Boskamp.
Formaat: 20 x 30 cm.
 
Het boek is te bestellen via  
deparlevinker.com en kost  € 18,95  
+ € 4,60 verzendkosten, of is te koop  
bij Museumwerf Vreeswijk voor € 20,65,  
ook met pin. Wel even een afspraak maken 
voor je langs komt.

46  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



Post
Geheugen

Dankzij de inzet van twee nieuwe leden werd een verheugende 
prestatie gemeld in Bokkepoot 242, p. 20: vanaf de geboorte van 
de vereniging zijn nu alle Bokkepoten beschikbaar op de website. 
Chapeau!

Toch bekroop mij een lichte ergernis omdat het geheugen van 
de vereniging lijkt te eroderen. In het artikel wordt namelijk 
geen melding gemaakt van een eerdere monsterprestatie: de 
Digipoot. Een cd-rom met zoekfunctie die in 2007 aan alle leden 
per post (!) werd verstrekt met daarop de nummers 0 tot en met 
154. (Daarna is de Bokkepoot digitaal opgemaakt.) Graag roep ik 
in herinnering de namen van de leden die het monnikenwerk 
deden voor deze Digipoot: Jan Weidema, Henk Bos en Gé Bos. 
Ook zij hebben destijds moeite gedaan om alle oudere nummers 
in acceptabele toestand te pakken te krijgen en te scannen.

In het artikel wordt ook vermeld dat ontbrekende nummers 
geleend werden van de werkgroep OMO. Prima natuurlijk, maar 
waarom niet het archief van de LVBHB te hulp geroepen? Daar 
zijn alle exemplaren te vinden. Is er dan niemand geweest die 
de dappere nieuwe leden daarop opmerkzaam heeft gemaakt?

Niet alleen diverse politieke figuren zijn vergeetachtig maar 
ook de LVBHB lijkt geheugenproblemen te krijgen. De vereni-
ging loopt weliswaar tegen de vijftig maar dat is nog wat jong 
voor alzheimer. Het delen van kennis en informatie was en is 
een belangrijke bestaansreden van de vereniging en de mensen 
die daarvoor zorg(d)en verdienen het om van tijd tot tijd worden 
genoemd.

Boudewijn de Haas 

Houten of stalen mast?

De vraag van de voorzitter herinnerde me aan het onderstaande, 
wat tevens een goed antwoord lijkt te geven.

Bij de restauratie van de driemaster Oosterschelde had Dick van 
Andel in 1991 aan stalen ondermasten gedacht, voorbeeld 
schoener San Antonio, goedkoop en ijzersterk. Maar onze 
authenticiteitscommissie insisteerde op houten masten. Daar-
voor bleken in Duitsland geschikte hele grote bomen te staan. 
Dick mocht ze bekijken in een groot bos met een woudbeheerder 
in uniform die op Bismarck leek, met grote Mercedes-terrein-
wagen. Zeer indrukwekkend. De voorwaarden waren: ‘u betaalt 
de bomen staande in de grond, en u komt ze zelf voor eigen 
risico uit het bos halen’. Dick vroeg: ‘en als er dan iets mis blijkt 
te zijn met een van die bomen?’ Het antwoord was: ‘dan hebt u 
pech want er zijn in heel Duitsland maar drie bomen van het 
formaat dat u nodig heeft en dat zijn deze drie.’ Dus ging dat 
niet door.

We lieten de masten in Friesland maken van verlijmde balken 
Oregon pine.
Voordelen: topkwaliteit hout, door verlijmen veel sterker, dus 
gewoon veel beter, ze staan er na dertig jaar intensief gebruik, 
goed onderhouden, nog als nieuw op. Nadeel: harstikke duur, 
maar, zoals bleek, wel iets leuks om aan het schip te geven. Is 
zoiets de oplossing?

Pieter Blussé

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  47



TE KOOP
Groninger tjalk Eben Haezer

Varend woonschip, 24 x 5 m, met lig-
plaats op A-locatie te Amsterdam, nabij 
Oranjesluizen. Bouwjaar 1898. Scheeps-
werf Van Diepen, Waterhuizen. CBB/CvO 
tot 2026. Motor: DAF825 100 kW. 
1 x generator 17 kVA en 1 x generator 
5 kVA, enzovoort.

Ruud Klomp: ruud.klomp@tele2.nl

TE KOOP
Hengst

Zeeuws-Vlaams vissersschip. Vanaf 1970 
in ijzer nagebouwd naar houten origineel. 
12,50 x 4,40 x 0,90 m. Mercedes OM616 
55 pk van 1983. Bruin grootzeil en bot-
terfok, boegschroef.
Vraagprijs € 37.000,-.

Hajo Olij: 06 16 71 41 40 of hajo.olij@hetnet.nl 

TE KOOP
Originele luiken

Elf stuks originele luiken in goede con-
ditie (hout uit verleden). De maten zijn 
189,5 x 67 cm. Bestemd voor iemand 
die er een goed doel voor heeft. Kleine 
shelter of op luikenkap, alles kan. Over 
de prijs maken we wel een afspraak met 
elkaar.

Rob Kabel: 06 23 38 34 87 of  
kmzeilend2010@gmail.com

TE KOOP
Sleepboot Specht

Zeldzaam mooi amsterdammertje. 
14,40 x 3,40 x 1,20 m. Bouwjaar 1926, 
werf ’t Hulsbosch, Alkmaar. Motor: 
Kromhout eencilinder gloeikop, middel-
druk diesel 30 pk, loopt perfect. Varend 
te zien op YouTube: Specht varend erf-
goed. Origineel van binnen en van buiten. 
Er zit wel wat opknapwerk aan, dus voor 
de liefhebber. Huidige ligplaats Binnen-
kant 2, Amsterdam.
Prijs € 25.000,-.

Maarten Henket: maarten.henket@gmail.com

TE KOOP
Uitlaat-compensatoren

Ik heb al een tijd acht ongebruikte uit-
laat-compensatoren liggen waar ik mis-
schien één van de medeleden een plezier 
mee doe. Op de verpakking staat Deutz, 
onderdeelnummer 0426 0484.
Tegen elk aannemelijk bod.

Bernard Snikkers: 06 23 36 93 99 of  
b.snikkers@gmail.com

GRATIS
Elektromotor

Elektromotor met ketting voor maststrijk - 
inrichting. Flender Himmel 2,2 kW, 
220/380 V.
Gratis op te halen in Gouda.

Derk Stomps a/b zs Käthe Gouda: 06 44 36 18 94 
of stompsrestauratie@gmail.com

Vraag & aanbod

48  |  BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46



WWEESSSSEELLSSWWAATTEERRWWOONNEENN  
De varende woonbootmakelaar voor al uw waterwoonwensen 

  

 

 

 

 

 

WesselsWaterWonen draagt het Varend Erfgoed een warm hart toe en ondersteunt bij 
uw aankoop; (ver)bouwing; taxatie en verkoop van (varende) woonboten.                                                                  
. 

www.WesselsWaterWonen.nl 
Tel +31(0) 6 51 779229 info@wesselswaterwonen.nl Prins Hendriklaan 10a te Vreeswijk                                                                                                           

Nieuw in de verkoop 

Varend woonschip     Regge 
Technisch vaarklaar woonschip met 
CBB Rijn voorzien van o.a. 
Boterman 360 graden boegschroef, 
2 spudpalen, generator, Hiab kraan 
Naar eigen inzicht in te richten.  
 Bouwjaar 1926 te Groningen  
 33,57 x 5.06 x 1,10 m 
 Stork Ricardo 141 pk 

Veel vernieuwd, waaronder: 
 Stalen opbouw met veel 

klinkwerk en zorg voor 
historische uitstraling 

 Stalen mastdek en luikenkap 
 Geluidsisolatie machinekamer 
 Teak stuurhut en roeframen 
 Water- en dieseltanks 
 

Vraagprijs op aanvraag 

TE KOOP
Beurtmotor Op hoop van zegen

27,4 x 4,7 m, CBB tot 2027. 
Meer informatie: ophoopvanzegen.eu/te-koop.

Andrew Sadler: sadlerbootwerk@gmail.com

TE KOOP
Grietje

Prachtige historische sleepboot uit 1935, type amsterdammer.
L x b x h x d 12,50 x 3,30 x 1,80 x 1,25 m.
Zescilinder Lister 1973 (voormalig noodaggregaat). Gesloten 
koelsysteem.
Het schip is in 2019 op de helling geweest, professioneel 
gekeurd en er zijn diverse dubbelingen aangebracht. Tevens is 
ze door de werf rondom geschilderd. Ze kan er dus weer jaren 
tegenaan.
Vraagprijs € 34.750,-.

Paul Dekkers: 06 26 90 69 30 of  
tante_pollewop@hotmail.com

RESTAURATIEPROJECT
Gegalvaniseerde stalen bijboot van Thoen

Wie maakt van dit restauratieproject weer het mooie bijbootje 
dat het ooit was? Het klinkwerk en dergelijke moet worden 
gedaan, wij komen er niet meer aan toe.
Tegen elk aannemelijk bod.

Sandra van Beek: 06 22 99 35 33 of  
svanbeek0@gmail.com

BOKKEPOOT 243 - JAARGANG 46  |  49



LEER JE EIGEN AUTO
OF SCHIP BETER

KENNEN

EEN CURSUS DIE ZICH
TERUGVERDIENT

Dagcursussen en weekcursussen

www.autosleutelcursus.nl
Als betrouwbare specialist doet EOC veel 
meer dan verzekeren alleen. EOC investeert 
in haar leden en verzekerden.

V O O R T V A R E N D  V E R Z E K E R D

088 6699500 | eoc.nl | @EOCverzekering /EOCverzekering

180 JAAR 

KENNIS EN 

ERVARING 

ZEKER
OP HET
WATER!

NIEUW in de webwinkel op www.lvbhb.nl 

de felbegeerde 

scheepspetten 
voor jong en oud

De grootste collectie varend erfgoed ter wereld

shop ook voor:

boeken,  banieren, 
scheepsvlaggen, 

 werkhandschoenen, 
ruitplaat,  klinknagels, 

pluntjetas met logo, 
banners,vaantjes, Marktstraat 44 Naarden (vesting) tel. 035 6944055

info@kantje-boord.nl

 



SAIL LEIDEN REÜNIE

Traditioneel       maatwerk

Ridder van Dorplaan 5A, 3284 AT Zuid-Beijerland • Telefoon 0186 612702
Telefax 0186 657745 • info@denboersails.nl • www.denboersails.nl

    is voor ons een letterlijk begrip

Iedereen kent het begrip maatwerk. Maar waar het elders 
nogal eens gebruikt wordt om een bepaalde vorm van 

serviceverlening mee te symboliseren, nemen wij het 
begrip maatwerk in alle facetten van ons werk zo 

goed als letterlijk. Tenslotte is maatwerk precies 
datgene waar het in ons eindproduct om draait.

Den Boer Sails is een all-round zeilmakerij 
voor zeilen met 1001 toepassingen.

	

Harpuis 
Natuleum


Gestookte Jachtlak

Stockholmer Teer

Energol Houtolie 

Zuiderhavenweg 42

4004  JJ Tiel


Tel. 0344-633336

Postbus 6330

4000 HH Tiel 

info@vliegenthart.com

Onder de merknaam Lacq maakt Vliegenthart 
Authentieke hout beschermingsproducten op 

ambachtelijke wijze. voor meer informatie: 
www.lacq.eu



 
DGS en ESCAPE uw ontzorgingspartner voor:  

Materialen, middelen & onderhoud, levering, keuringen en vervanging van o.m. AED, Blus, BHV, EHBO en 
Veiligheidsmiddelen zoals reddingsvesten, NEN 3140 (handgereedschappen) alsmede controle en onderhoud nood- 
vluchtwegverlichting. 

Safety voor de complete verzorging van RI&E, Nood- Ontruimingsplannen- plattegronden, (BHV) brand en-of 
veiligheidscans. Begeleiding in uw ISO- en/of VCA traject. Detachering van Hoofd BHV, Veiligheidskundigen en EHBO 
ers, EHBO’ers en/of Brandwachten t.b.v. evenementen, alsmede compleet verzorgen en begeleiding van 
Ontruimingsoefeningen. 

Training is uw partner voor ondermeer BHV (Bedrijfshulpverlening) (en alle hieraan gerelateerde trainingen), EHBO 
(Reanimatie en alle hieraan gerelateerde trainingen), Beheerder Brandmeldinstallatie (BMI), NEN3140, VCA, ATEX, 
Adembescherming, Flensmonteur, Hoogwerker, Reach- en  Heftruck trainingen. Tevens verzorgen wij maatwerk 
trainingen op het gebied van Omgangsvormen, Agressie trainingen, LSD (Luisteren, Samenvatten & Doorvragen) en 
Commerciële (sales) trainingen. 

  * Wij werken landelijk en op het water  
* Trainen ook op zaterdag en avonden 
* Geloven in prima service en dito tarieven 
* Drie eigen trainingscentra, te weten;  
   Europoort Rotterdam, Sliedrecht en Zevenaar  
   met gratis parkeergelegenheid 

 

* Daarnaast geven wij op > 19 oefencentra in het land   
   Open Inschrijvingen en geven maatwerktrainingen op    
   locatie van de opdrachtgever Incompany)  
* Code 95 verplichte nascholing (beroeps)chauffeur 

 

DGS Arbo & Veiligheid & Escape Opleidingen 
Locatie Sliedrecht: Sportlaan 101 | 3364 DK 101 Sliedrecht Locatie Europoort: Isarweg 8, 3198 LP Europoort Rotterdam 
Locatie Zevenaar: Didamseweg 148a | 6902 PD Zevenaar | WWW.DGS-ARBO.NL      |     WWW.ESCAPE-OPLEIDINGEN.NL   | 088 – 203 47 47 | 

SCHEEPSWERF STALLINGA
Leiden Zuid-Holland  O O O O

Ambachtelijk vakwerk en 
professioneel advies sinds 1922

Dwarshelling 35 mtr - Langshelling 23 mtr.

info@scheepswerfstallinga.nl 
www.scheepswerfstallinga.nl

Telefoon 071 - 52 131 12
Mobiel 06 - 5115 78 03

NIEUWBOUW -  RESTAURATIE -  MOTOR - HYDRAULIEK  
ELEKTRA - TIMMERWERK - LASWERK - DRAAIWERK



BOKKEPOOT

Redactie
Piet Balk, Dick van der Horst, Peter Jansen, 
Mirjam Peil, Martin Rep, Hans Verbruggen
bokkepoot@lvbhb.nl

Redactiemedewerkers
Henri Derksen, Ronnie Jongert,
Suzanna Markusse, George Snijder,
Maaike Warnaar

Bulletalie
Auk Boom - bulletalie@lvbhb.nl

Social Media
Iris Rood, socialmedia@lvbhb.nl
twitter: @lvbhb.nl
facebook: facebook.com/groups/lvbhb

Verenigingsstand
Henk Morel, 020 643 42 20
stand@lvbhb.nl

Website
Willem Bast, webredactie@lvbhb.nl
website: lvbhb.nl

SLUITINGSDATA KOPIJ
Nummer 244 (sept. 2021): 1 augustus 2021
Nummer 245 (dec. 2021): 1 november 2021

Kopij bij voorkeur per e-mail in Word naar: 
bokkepoot@lvbhb.nl of naar Mirjam Peil, 
Mauritshof 6, 3258 AP  DEN BOMMEL

ADVERTENTIETARIEVEN 2021
Per kalenderjaar
1/1 pagina € 710,-  /  1/2 pagina € 424,-
1/4 pagina € 250,-  /  1/8 pagina € 145,-
Plaatsingskosten eerste advertentie
en veranderingen: € 25,-

VRAAG & AANBOD
Gratis, alleen voor leden. De Bokkepoot 
verschijnt naast in druk ook in digitale 
vorm via de website van de vereniging. 
Advertenties en andere op verzoek gepubli-
ceerde informatie worden in beide edities 
geplaatst. 

COPYRIGHT
Overname van artikelen of delen ervan en 
van foto’s of illustraties alleen met schrif-
telijke toestemming van de redactie.

OPLAGE 2000 STUKS
ISSN 0166-042X 

DRUK
MediaCenter Rotterdam

ONTWERP EN OPMAAK
Fabio Bartali, bartali.nl

Het Historisch Bedrijfsvaartuig staat voor 
behoud en restauratie van met name tra-
ditionele binnenvaartschepen, zowel 
zeilende als motorvrachtschepen. Boven-
dien stimuleert de vereniging het in stand 
houden van alle ambachtelijke kennis en 
vaardigheden die samenhangen met de 
bouw en het toenmalig gebruik van deze 
schepen. De leden (2000) zijn actief in 
werkgroepen, commissies en bij regio-
nale afdelingen. De vereniging brengt bij 
overheden, instellingen en andere 
behoudsorganisaties de betekenis van 
deze schepen onder de aandacht. Het His-
torisch Bedrijfsvaartuig is aangesloten bij 
de Federatie Varend Erfgoed Nederland 
(FVEN).

LVBHB 
Voorzitter
Rolf van der Mark - voorzitter@lvbhb.nl

Penningmeester
Jan Marijt - penningmeester@lvbhb.nl

Secretaris
Rogier Fernhout - secretaris@lvbhb.nl

WERKGROEPEN
Communicatie & PR
communicatie@lvbhb.nl

Havens & Ligplaatsen
havensenligplaatsen@lvbhb.nl

Historische Scheepsbouw
Peter Faber, 06 54 66 31 53 - hs@lvbhb.nl

ICT
Klaus Spithost, 06 24 81 17 98
ict@lvbhb.nl

Kleine Zeilvaart
kleinzeil@lvbhb.nl

Noorderschippers
noorderschippers@lvbhb.nl

Oude Motoren & Opduwers
Gert Herrebrugh, 06 38 51 92 11
omo@lvbhb.nl

Reilen & Zeilen
Jacob Keizer, 06 22 70 07 00 
reilenenzeilen@lvbhb.nl

Schouwcommissie
Peter Banda, 06 30 70 61 31 - sc@lvhbh.nl

Stuurvrouwen
Suzanna Markusse, 06 46 10 09 94
stuurvrouwen@lvbhb.nl

Technische vragen
Paul Bonnet - kennisdeling@lvbhb.nl

Terra Nova
Jan Lock, 06 51 53 34 88
terranova@lvbhb.nl
website: terranova1929.nl

Zuiderschippers
zuiderschippers@lvbhb.nl

LEDENADMINISTRATIE
Wilma Marijt - ledenadmin@lvbhb.nl
Opgeven als nieuw lid: via de website  
lvbhb.nl.
Wijzigen persoonlijke gegevens:  
via de website > ‘Ledenmenu’.

LIDMAATSCHAP & CONTRIBUTIE
Minimale contributie: € 44,- per jaar.
Leden ontvangen in maart een contributie-
factuur. Het lidmaatschap wordt ieder jaar 
auto matisch verlengd, tenzij men zich voor 
1 december als lid afmeldt. Schriftelijk via: 
Het Historisch Bedrijfs vaartuig,  
postbus 2004, 1000 CA  AMSTERDAM of  
per e-mail aan: ledenadmin@lvbhb.nl.

Colofon

Contactgegevens
Postbus 2004
1000 CA  AMSTERDAM
lvbhb.nl
secretariaat@lvbhb.nl



Edisonstraat 15 & 24
8801 PN Franeker

T   0517 383 747
E   info@talsmashipyards.nl

www.talsmashipyards.nl

Bornholmstraat 18
9723 AX Groningen

T   050  313 76 65
E   info@droogdokgroningen.nl

www.droogdokgroningen.nl

80m lang | 12m breed | 3m diep | 1.000 ton

CAPACITEIT SCHEPENLIFT