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    Nur noch E-Zulassungen ab 2030?

Informationen für Bedenkenträger

Stand: 25. Juni 2017
1. Tankstellen haben nicht genug Platz für ladende E-Fahrzeuge.

Wenn die jetzigen Tankstellen die einzigen Orte wären, an denen man Elektroautos aufladen kann,  wäre das korrekt. De facto lassen sich aber überall Ladesäulen aufstellen, wo elektrischer Strom verfügbar ist – insbesondere an Orten, wo das Fahrzeug sowieso einige Zeit steht (Parkplätze, Supermarkt, Arbeitsplatz oder in der eigenen Garage).
2. Lange Autobahnfahrten kosten viel Zeit.

Das ist korrekt. Wer auf der Autobahn schneller als 120 km/h fährt, verbraucht deutlich mehr Energie und muss häufiger aufladen, was mehr Zeit kostet als man durch die schnelle Fahrweise gespart hat. Autobahnfahrten über 200 Kilometern dauern mit E-Autos merklich länger. Wir müssen uns als Gesellschaft allerdings die Frage stellen, ob stundenlanges Rasen bei 160 km/h der Maßstab aller Dinge ist. Sollte nicht eine sichere und entspannte Reisegeschwindigkeit mit ausreichend langen Pausen das Ziel sein, ganz unabhängig von der Frage nach der Antriebsart der Fahrzeuge?
3. Die Rohstoffe für Batterien sind nicht unendlich verfügbar.

Es stimmt, dass die heutigen Li-Ion-Akkus auf seltene Erden und Lithium angewiesen sind. Dies betrifft auch die Batterien von Smartphones und Laptops, welche einen weit größeren Anteil an der weltweiten Gesamtkapazität halten. Mit den enormen Innovationen, die aktuell in der Batterieforschung stattfinden, wird die aktuelle Technologie jedoch in absehbarer Zeit durch nachhaltigere Lösungen ersetzt.
Quellen:

Spektrum der Wissenschaft: „Zukunft der Batterie“, April 2014
University of Texas: Glas-Batterie, Februar 2017

4. Es gibt keinen Plan für die Altbatterien.

Nicht richtig. Gebrauchte Fahrzeugbatterien mit nachlassender Kapazität können für Notstromaggregate, als Heimbatterie oder zum Ausgleich von Lastspitzen in Kraftwerken verwendet werden. Da erst seit 2010 Elektroautos in Serie hergestellt werden, ist diese „Second-Life“-Nutzung noch nicht in vollem Gange; Infrastruktur und Geschäftsmodelle sind aber vorbereitet.
Quellen:

Diverse Projekte in der Wirtschaftswoche, April 2016
Pressemitteilung Renault, Juni 2017

5. Die CO2-Bilanz von E-Autos ist nicht besser als bei Verbrennern.

Kommt drauf an. Die Herstellung von großen Batterien erfordert tatsächlich viel elektrische Energie. Entscheidend ist der jeweilige Energiemix des Fertigungsstandorts. In Teslas Gigafactorys setzt man auf Solarstrom, andere Batterieproduktionen arbeiten noch mit Anteilen von Kohlestrom. Als Faustregel gilt: Wer sein Elektroauto mit 30-kWh-Akku größtenteils mit Ökostrom auflädt, fährt nach weniger als drei Jahren mit einem kleineren CO2-Fußabdruck als ein vergleichbarer Verbrennerfahrer. Öffentliche Ladesäulen werden übrigens sehr häufig mit erneuerbaren Energien betrieben.
Quellen:

Studie „The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries“, Mai 2017
Interpretation bei Popular Mechanics
Interpretation bei Electrify BW

6. Der Bedarf an Strom kann nicht zuverlässig gedeckt werden.

Von heute auf morgen ist ein Ausbau der Kapazitäten tatsächlich nicht zu schaffen. Es bleiben jedoch noch einige Jahre, in denen der Anteil an E-Fahrzeugen Schritt für Schritt ansteigt. Die Stromnetze werden seit Jahren intelligenter und dezentraler. Der heimische Ladevorgang könnte automatisch zu einer Zeit stattfinden, wenn das Netz weniger belastet und der Strom billig ist. Autarke Stromversorgung vor Ort ergänzt sich prima mit Autobatterien zur Kapazitäts- und Lastverteilung.
Quellen:

Spektrum der Wissenschaft: „Der Kollaps bleibt aus“, März 2017

7. Elektroautos sind teurer als Verbrenner.

Das ist Stand 2017 natürlich richtig, wenn man nur den Anschaffungspreis betrachtet. Dieser entwickelt sich nach unten, wenn Batterien und elektrische Antriebsstränge in höheren Stückzahlen gefertigt werden, was seit einigen Jahren bereits geschieht. Die laufenden Fahrtkosten in Form von Strom und ggf. Batteriemiete hängen von sehr vielen Faktoren ab und müssen individuell betrachtet werden. Als grobe Faustregel zahlt man pro Kilometer etwa 50% des Benzinpreis für den verbrauchten Strom. In Sachen Verschleiß und Wertverlust stehen Elektromobile sehr gut da. Eine echte Preisparität in Bezug auf die Total Cost Of Ownership wird – je nach Studie – für Anfang bis Mitte der Zwanziger Jahre erwartet.
Quellen:

t3n: „Batteriepreise seit 2010 um 80 Prozent gefallen“
TCO-Studie von BEUC, November 2016

Fazit

Es gibt viel zu tun. Nicht alle Kritikpunkte von E-Auto-Skeptikern sind als „dämlich“ von der Hand zu weisen. Die Politik und die Wirtschaft sind nun gefragt, richtungsweisende Entscheidungen zu treffen und Innovationskultur zu fördern – Lippenbekenntnisse, wie sie die alteingesessene Autoindustrie fast täglich in die Welt posaunt, reichen alleine nicht aus!