Presented to the Technical Society of New York
Mr. William Boyes, Engineer, member of the Technical Society of New York
Probably never has a great cultural enterprise been so hotly contested and encountered so many intermediate pitfalls and obstacles to its completion as the Baghdad Railway, so often mentioned in the course of the present war. And nevertheless it is quite astonishing how few the great public, not only here in America, but also in all European countries, knows about this railroad, which is destined to connect the sawen-like Orient of Harun Al Rashid, surrounded by fairy tales and legends, with the great cultural countries of the West of Europe, and by transferring their newer achievements to reawaken the old life, which has been sleeping there since the times of the Middle Ages.
Not long after the opening of the so-called Anatolian Railway, which leads from Heidar Pasha, opposite Constantinople in Asia, to Konia, and which, although a Turkish state railroad, was built by German engineers with mainly German capital, the same financial groups took up the plan to establish a rail connection with the Persian Gulf from Konia to Suden, then across Mesopotamia and finally along the river valleys of the Euphrates and Tigris via Baghdad.
Immediately, international political difficulties of all kinds arose. The Russians, the French, the English worked against the project or tried to take over the leading position, as each of them felt that their own interests were threatened, or at least did not want to give the Germans any influence in the Orient.
Finally, a company came into being, the "Compagnie Imperiale Ottomane du Chemin de Fer de Bagdad" with its headquarters in Constantinople, which was composed of a mixture of the most diverse interests, but was controlled by the Turkish government.
In this company, after many difficulties, Deutsche Bank in Berlin secured the leadership through particularly strong financial participation and entrusted Philipp Holzmann & Co. in Frankfurt a. M. with the technical management and execution as general contractor. For various reasons of a financial and operational nature, Philipp Holzman & Co. founded a subsidiary, the: "Company for the Construction of Railways in Turkey", but its main office is still the Frankfurt office of Ph. Holzmann & Co. Also the leading persons of the new company, technically as well as financially, are the directors of Ph. Holzmann & Co. All engineers and other employees are also hired from them.
Very soon, two construction departments were formed with headquarters in Konia and Adana respectively, which were soon joined by Construction Department 3, Aleppo.
In the fall of 1910, when Schreiber was contracted for Construction Department 3, the concession for Ges. f. d. Bau von Eisenbahnen in der Türkei only extended as far as Tell Halaf (4kk SE of Ras al Ayn / Serê Kaniyê), a small Kurdish village in the middle of Mesopotamia consisting of eight mud huts. In the spring of 1911, after further negotiations, the concession was extended to Baghdad itself, whereupon Construction Department 4 was established.
This was followed by the extension of the concession to Basra, i.e. to the larger port town to which the Shatt el Arab is navigable for larger ships. The English had thus achieved that the railroad should not go as far as the Persian Gulf itself, since they felt that this would threaten their Persian and eventually Indian interests.
Technically, from the point of view of the railroad engineer, the whole railroad offers few difficulties with the exception of some very long tunnels (including one of about 6 km. length) in the Taurus and Amanus mountains, as well as the large Euphrates bridge at Jarablus, which has 8x 100 m. spans. spans. A very important question to be solved was, of course, to determine the most suitable point for the bridge. The depth of the water, the strength of the current, the depth of the riverbed, etc. had to be carefully studied, especially since the approach from the west and the return to land on the eastern bank of the river could not be moved at will. The western bank is quite high and slopes steeply, while the eastern bank is initially quite flat, but then rises steeply, so that one had to use one of the various small tributary valleys to get back up to the general level of the terrain.
In general, the preliminary work brigades were given the rather difficult and responsible task of finding the best tracing for the track without any existing plans or maps that would have been really useful.
We originally had nothing more than a very superficial travel survey of the area likely to be considered possible, which was then followed by a later, but also very cursory tacheometric survey up to a certain point. In reality, these earlier plans were often more misleading than helpful. The actual plans to be used later for tracing and construction were all newly recorded and drawn.
As far as the route of the railroad in general was concerned, the line was planned to run from Konia via Burgurlu to Adana, and from there along the coast to Alexandretta, from there across the Beilan Mountains to Aleppo, and then eastward.
However, the Turkish War Ministry rightly opposed this plan, because the railroad on the coast could be destroyed too easily from the sea. It was therefore necessary to pass through the Amanus Mountains and then go south within the mountains enclosing the coast in order to reach Aleppo.
Here now arose the possibility of leaving Aleppo sideways at all and reaching the Euphrates eastward via Kilis and Aintab (Gaziantep), while Aleppo itself was to be connected with the main line only by a branch. However, the merchants of Aleppo objected to this, which was quite justified given the enormous importance of Aleppo as a large ancient trading city. The question was finally solved in such a way that the main line was led to Aleppo and then runs 15 km. far over the same distance back, until it turns off at the station Muslemieh to the east, reaches approx. 100 km. further the Euphrates and crosses this with Djerabliss. In the further course the railroad then keeps running in the plain at the foot of the foothills of the Asia Minor high mountains, until it reaches the Tigris valley from Nusaybin in southeastern direction near Mosul, which it then follows southward to Baghdad. Later, it meets the Euphrates River, which it crosses again to finally reach Basra, where it connects with the seagoing ships of the Persian Gulf.
In this way, the railroad becomes first of all a first-rate economic route, because it runs almost entirely through very fertile areas, which until now have only lacked the possibility of selling their products due to the lack of transportation, and which are therefore not exploited at all.
Furthermore, there is a lack of people to cultivate the huge fallow areas, and the few who are there are too poor to procure the necessary seeds and equipment. In addition, of course, there is the oriental indolence, which lives only from hand to mouth and by no means does more work than is necessary for a bare subsistence - and that is desperately little, given the frugality of the people and the favorable climate. "Behold the lilies of the field," etc., could not have been uttered with such compelling conviction in any other country.
I will gladly confess that even I was not very familiar with the details of those regions, which I was soon to learn so thoroughly, when I left there. But how fabulously ignorant one was in Germany, and that in places where one could always have expected a little more information, is evident from the following:
In Frankfurt I had been advised to send larger luggage, i.e. boxes with household goods, winter equipment, books and the like, as freight via Trieste to Beirut, where all railroad material still went at that time, and where the railroad had a permanent representation, from where our things could then easily be transported on to Aleppo by rail. I accordingly turned to a very large Berlin forwarding business, and these people maintained quite stiffly and firmly that it would be better to direct the boxes to Aleppo via Alexandretta, since they would have it closer from there by rail. My objection that I should go there to build the railroad was of no avail. The people knew everything better. After on the information office on the Potsdamer station collected inquiries, which gave me naturally completely right, I gave up then verbally and in writing the correct Beirut address. Despite this, the clever forwarding agent sent the boxes to Alexandretta, from where they had to be returned to Beirut, and I finally received them about 4 weeks late. Other difficulties started right at the beginning. I would like to mention in advance that my wife accompanied me, and that when I speak of "we" and "us", my wife and I are always meant, unless something else is explicitly mentioned.
At that time it was best to travel from Berlin via Oderberg to Budapest, where a few hours later one continued the journey to Constantinople by the so-called "Konventional-Zug" via Belgrade - Sofia Adrianople. Here they took the steamer to Beirut, from where they finally reached Aleppo in a 19-hour train ride. The "conventional train" came to an unfortunate end with the war - may it never rise again! If, however, the almost unbelievable should become the truth: I want to have warned herewith every traveler, who has to go that way, most solemnly and most urgently for his own best against the "conventional train". Such a thing of inconvenience, dirt and general boredom probably does not exist for the second time in the entire railroad traffic of the world, except in Italy! It is better to pay the difference in price of about 80 marks and take the Orient Express train!
But these are all past times now, and the war will also bring about thorough changes in these transport conditions. To cut a long story short: In spite of an attempted advance telegraphic order, we received a sleeping car compartment only for the first night (Berlin-Budapest), while the other two nights we were crammed into a compartment with eight people. Our luggage, i.e., large suitcases, etc., was shipped directly from Berlin to Constantinople. When we arrived there on the third morning, there was no luggage! And the next day the steamer left, which I could not miss under any circumstances. We had only Each a small handbag with the most indispensable toiletries, but not even more laundry. So we had to buy the most necessary things in Constantinople and then again in Beirut and Alepro. Our suitcases, which had been left in Budapest and arrived 4 or 5 days after us in Constantinople, we received about 4 weeks later, because due to the month of Ramadan and the following Bairam, the Turkish customs offices and all the like functioned even less than usual.
Aleppo is a large city of over 250,000 inhabitants, mostly Syrians, of course, but also many Arabs, Jews, Armenians and Turks live there, of the latter, however, mainly the government officials. Europeans are very few there in proportion to the total. Some French and Italians, fewer Germans; English and Americans almost none. In any case, the engineers and officials of the Baghdad Railway have about doubled the total European colony.
The city itself is very interesting, with partly very old, very beautiful houses, but especially by the old high Citadel.
In Aleppo, there was little work to be done at first, since, as mentioned before, the line was not yet fixed, so final preliminary work could not be done either. And then came a winter with snow and ice as hard as it had not been known for hundreds of years. For several days even the telegraph connection was cut off. The trains from Beirut could not run for weeks because the passes in Lebanon were thick with snow. The mules that now brought the mail from Alexandretta arrived one day without guides, who were found frozen to death in the snow on the track several days later. In Baghdad it even snowed, and the Euphrates near Meskene (Maskanah ) was frozen, two facts that have not been found in any historical tradition. In Aleppo there was a great shortage of charcoal and firewood (only the railroads had charcoal, because it was much too expensive); however, the government confiscated everything to prevent senseless price increases. The fuel was sold under supervision and only in small quantities, so that individual rich people could not buy up everything. In general, this was done better than the Turks were thought to be able to do.
Eight engineers and twenty draftsmen sat in the technical office and froze. It was almost impossible to draw because our fingers were stiff from the cold. We didn't have any stoves; so everything that could be found in the way of lamps was set up on the floor, and everyone crowded around these lamps to warm their fingers. Ovens had long since been ordered in Constantinople, but were not to be found on the steamer on which they were supposed to have been loaded, at the meeting in Beirut! And then we were blocked off from traffic by snow.
By the beginning of March the roads were ready for a preliminary detachment to be sent off with a caravan of horses and mules on the mule tracks leading over the mountains to Tel Helif, and from there on to Nesebin and Mosul to make the necessary terrain surveys and plans. The better and nearer Vege through the plains were still so sodden that they were impassable.
I also belonged to the aforementioned preparatory department. We were in total 5 men and had, in addition to our own horses, 35 horses and mules with us as pack animals for our tents, instruments and provisions. We reached Tell Halaf after a very strenuous 13-day march, with only one day of rest in Urfa on the 6th day. We were in the saddle for 8-10 hours every day and bound to the snail's pace of the caravan, because to arrive somewhere earlier than this was useless, because we were helpless without our luggage in the lonely khans lying in the wilderness along the road. Once only we have tried to ride ahead of the caravan considerably and have lost this then also correctly, since the same had taken the other way as a result of a misunderstanding at a fork in the road of course!
With difficulty we could establish the connection with it late in the evening. Since then we have nicely refrained from such experiments. By the way, all respect to the caravan leaders and their assistants! In spite of the fact that we repeatedly had to search for our very narrow path in the mountains between large boulders, on which just one horse could walk, and in spite of the fact that we had to cross several mountain streams in the snowmelt water up to the chest of the horses, we did not lose a single animal and not a single load! There were only 5 or 6 men who took care of the animals. At night usually at one o'clock they started grooming the animals. When the guys actually slept is still a mystery to us today. By the way, the only small donkey that belonged to the caravan did very well. He carried a box with two tins of kerosene on each side and was always right in front, close behind the lead, where he bravely kept pace with the much larger mules. The actual leader was in general an older big mule, which marched ahead with a big bell. The animal obviously knew all the ways; I never saw that one of the leaders showed the way to the front of the lead; they were all always at the very back to prevent a possible lagging behind of individual animals; and just as little I observed, with the exception of one single time, that the leading mule hesitated even for a moment which way it should take. On the one occasion it stopped for a moment, looked around and then followed the right path! If one of the animals for some reason had left its place in the long line and had lagged behind, the remaining ilim did not allow it to push anywhere further back; it had to pick up nicely at an accelerated pace until it could enter the old gap.
Traveling and staying in these lands, where you have 6000 years of culture among you and around you, is extremely interesting.
In 1912-1913 we lived in Arab Punar, a small Kurdish village about 35 km. east of the Euphrates, where I was in charge of the construction of Lot 26. We lived in the largest house in the village, which belonged to the village chief and which we had rented. Of course, I had to make it a little more presentable, i.e., first and foremost, I had it equipped with European doors and windows and had the clay floor covered with cement. "House" is a somewhat euphemistic term for these mud huts. They are built of very thick (up to one meter) mud walls in a square, which are vertical up to about man height, on which the round, very high, pointedly arched dome is placed. Such individual huts are now set close together in any number and direction, with openwork doorways from one to the other. Each has its own dome, so that one can walk around on the roof between the domes. Sometimes the domes are left halfway up and the opening is then covered with beams and straw. When the dome is carried out to its full height, there is a circular hole about 1/2 meter in diameter at the top. This is, apart from the door, the only opening for light and air, and "also this hole must be closed in winter because of the rain! Now, this type of construction has the one huge advantage: the houses are not very cold in winter, but splendidly cool in summer. We had about 6 weeks in the summer noon from 1 to 3 o'clock in the shade in front of the house about 43 degrees Celsus, and inside the house never over 20 degrees! In the morning at 6:30 a.m., all windows and doors were tightly closed and covered, and also protected from the direct rays of the sun by straw mats, and in the evening at 6:00 p.m., everything was opened and remained open during the night, so that the cool night air, which was about 20 degrees, could be kept inside the house. Of course, all windows were covered with insect netting (Dratgaze) against vermin. Furthermore, it went without saying that all the interior walls had to be scraped and plastered. We then simply whitewashed them.
An unpleasant addition were black beetles, about the size of a cockchafer, which must have nested in the walls themselves, because from time to time it suddenly said "knicks", and then one of these critters fell from any height on the table or elsewhere. Over our beds, of course, we had large mosquito nets all the time, but unfortunately they did not keep out the terrible plague of so-called sand flies that came through everywhere. Against the stings of these sand flies, mosquito bites are simply orphans.
When I had the interior of the house overhauled for the winter in the fall, we slept for a while in front of the house on a kind of terrace under a high tent roof behind an enclosure of hemp stalks. The Kurdish night watchman had to maintain a fire of camel dung all night long next to our beds on the windward side, its smoke drifting away over our beds. It stank murderously, and we were half-smoked every morning, but it was the only way to protect ourselves against the millions of sand flies, otherwise sleep would have been out of the question, despite the mosquito nets. And mice! At first my wife was quite alarmed when they walked leisurely through the room, but gradually she got used to a mouse climbing on her dressing table and watching her do her hair.
The district town (about 800 inhabitants) about an hour from Arab Punar is called Serudj (Suruç), and that is the name of some son-in-law of old Abraham who lived here. Not far from there is a village called Old Serudj. Here, in the middle of the road, about 1 m. high, a number of large stone pillars stick out of the ground.
The village leans against the side of a hill, the top of which now carries a mosque. In the hill, according to the villagers, there is a Christian church, which in turn stands on the pillars of an ancient Greek-Roman temple, whose other remains are those pillars mentioned before! Thus everywhere one culture builds itself up over the preceding one.
The next bigger city is Urfa, the old Edessa, which repeatedly played an important role in the crusades. According to Arab-Turkish tradition, Urfa is the birthplace of Abraham. In a cave, which is covered by a large mosque complex, there is a strange hollowed out stone, which is said to have been Abraham's cradle. A small river flows through Urfa, which is also partly surrounded by mosques. In this part of the river, the fish (carp are) may not be caught, but are fed by passers-by. As a result, there are so many fish that if you throw in a handful of food, which is offered for sale for that purpose, you literally cannot see the water anymore.
Legend has it that one day Abraham got into a disagreement with his fellow townspeople so that he was to be burned. He was already on the pyre and the fire was already burning when Allah, to whom Abraham was known as a very pious man, miraculously turned the flames into water and the logs into fish! Hence the sacredness of the carp, still observed today!
Opposite our Arab Punar rises a mighty boulder of basalt that, as it continues, delimits the valley to the west. On the top, which takes about 20 minutes to climb from the bottom, there is a half-ruined tomb with a stone sarcophagus in which rests a Christian priest who lived up there in the days of Hassan and Hussein, the nephews of the Prophet Mohammed. When the two Imams were murdered, Hussein's severed head was sent to Damascus under cover by his opponents. Our priest, however, although he was a Christian, did not want the sacred head to be desecrated, and stole it from the guards at night and took it with him to his mountain. But this was betrayed, and the guards came and demanded the head. To deceive them, he killed first his eldest son, and then successively his six other sons, always trying to pass off the head in question for the head of Hussein. Even if he did not succeed in deceiving the guards and finally had to hand over the right head, because of his heroic sacrifice he is still revered today by Muslims and Christians alike, and still today, as for centuries, pious people bring their dead in great procession to the mountain to bury them in the shadow of the tomb of that priest. In fact, there are hundreds of graves of all ages up there and even in our time, sometimes a funeral took place there.
We generally got along well with the Kurds. You just have to show them from the beginning that you are absolutely not afraid of them and always bring out the gentleman. It goes without saying that in intercourse with the sheikhs one should show the greatest courtesy, as the sheikhs themselves do. But even there, or perhaps especially there, one must show the greatest firmness with all politeness, otherwise one has lost with them. This came into question because of the workers for the railroad, who obey the sheikhs, who in turn exploit their people.
The limited space does not allow me to give more details. But these small samples already show how extraordinarily varied and interesting life is there, but also how rich in privations it is.
New York von Herrn Ingenieur William Boyes, Mitglied des t. v. new York
Wohl niemals ist ein grosses Kultur-Unternehmen so heiss umstritten worden und bis zu seiner Vollendung auf soviel Zwischenfalle und Hindernisse gestossen, wie die im Verlauf des jetzigen Krieges so oft genannte Bagdadbahn. Und trotzdem ist es ganz erstaunlich, wie wenige das grosse Publikum, nicht nur hier in Amerika, sondern auch in allen europäischen Ländern von diesem Schienenstrang weiss, der bestimmit ist, das sawenhafte, von Märchen und Legenden umwobene Morgenland Harun Al Raschids mit den grossen Kulturländern des Westens von FEuropa zu verbinden und durch Uebertragung deren neuerer Errungenschaften das alte Leben wieder zu erwecken, das seit den Zeiten des Mittelalters dort einen Dornröschen-Schlaf verträunite.
Nicht lange nach Inbetriebnahme der sogenannten Anatolischen Eisenbahn, die von dem Constantinopel in Asien gegenüber liegenden Heidar Pascha nach Konia führt, und welche, obeleich türkische Staatsbahn, von deutschen Ingenieuren mit hauptsächlich deutschem Kapital gebaut wurde, nahmen dieselben Finanzgruppen den Plan auf von Konia aus nach Suden, dann quer durch Mesopotamien und schliesshich die Flusstäler des Euphrat und Tigris entlang via Bagdad eine Schienenverbindung mit dem persischen Golf herzustellen.
Sofort erhoben sich internationale, poltische Schwierigkeiten aller Art. Russen, Franzosen, Engländer arbeiteten gegen das Vrojekt. oder suchten sich die führende Stinnme anzueigenen, da Jeder von ihnen die eigenen Interessen bedroht zu sehen glaubte, oder doch wenigstens den Deutschen im Orient keinen Kinfluss gönnen wollte.
Schliesslich kam eine Gesellschaft zustande, die "Compagnie Imperiale Ottomane du Chemin de Fer de Bagdad” mit dem Sitz in Constantinopel, die sich aus einem Gemisch der verschiedensten Interessen zusammensetzte, aber von der türkischen Regierung kontrolliert wurde.
In dieser Gresellschaft sicherte sich nach vielen Schwierigkeiten die Deutsche lank in Berlin durch besonders starke finanzielle Deteiligung die Führung und übertrug der Firma Philipp Holzmann & Co. in Frankfurt a. M., die technische Leitung und Ausführung als (Gieneral-Unternehmerin. Aus verschiedenen Gründen finanz- und betriebstechnischer Art gründeten Philipp Holzman & Co. eine Tochtergesellschaft, die: “Gesellschaft für den Bau von Eisenbahnen in der Türkei”, deren Hauptbüro aber nach wie vor das Frankfurter Büro von Ph. Holzmann & Co. ist. Auch die leitenden Personen der neuen Gesellschaft, technisch wie finanziell, sind die Direktoren von Ph. Holzmann & Co. Von diesen werden auch alle Ingenieure und sonstigen Angestellten engagiert.
Man bildete sehr bald zwei Bauabteilungen mit dem Sitz in Konia bezw. Adana, denen sich in kurzer Zeit Bauabteilung 3, Aleppo, anschloss.
Im Herbst 1910, wo Schreiber dieses für Bauabteilung 3 verpflichtet wurde, reichte die Konzession für die Ges. f. d. Bau von Eisenbahnen in der Türkei nur bis Tel Helif, einem aus ganzen acht Lehmhütten bestehenden kleinen Kurdendorf mitten in Mesopotamien. Im Frühjahr 1911 wurde nach weiteren Verhandlungen die Konzession ausgedehnt bis Bagdad selbst, worauf hier Bauabteilung 4 errichtet wurde.
Es folgte die Ausdehnung der Konzession bis Basra, d. h. zu dem grösseren Hafenort, bis zu dem der Schatt el Arab für grössere Schiffe befahrbar ist. Die Engländer hatten damit erreicht, dass die Bahn nicht bis an den Persischen Golf selbst führen sollte, da sie sich dadurch in ihren persischen und schliesslich indischen Interessen bedroht fühlten.
Technisch, vom Standpunkt des Eisenbahn-Ingenieurs gesprochen, bietet die ganze Bahn wenig Schwierigkeiten mit Ausnahme einiger sehr langer Tunnels (darunter einer von rund 6 km. Länge) im Taurus und Amanus Gebirge, sowie der grossen Euphratbrücke bei Djerabliss, die 8x 100 m. Spannweiten zeigt. Eine sehr wichtige hierbei zu lösende Frage war natürlich die, den am besten geeigneten Punkt für die Brücke festzustellen. \Vassertiefen, Stromstärken, 3augrund im Flussbett und dergl. mehr mussten erst sorgfältig studiert werden, namentlich da die Annäherung von Westen und das Wieder- an- Land- Kommen am östlichen Flussufer durchaus nicht nach Belieben verlegt werden konnten. Das westliche Ufer ist namlich ziemlich hoch und fällt steil ab, während das östliche Ufer zunächst ganz flach ist, dann aber steil ansteigt, sodass man eines der verschiedenen kleinen Nebenflusstäler benutzen musste, um wieder auf die allgemeine Höhe des Geländes hinaufzugelangen.
Ueberhaupt wurde den Vorarbeiten-Brigaden die recht schwierige und verantwortungsreiche Aufgabe zu teil ohne irgendwelche vorhandenen Piäne oder Karten, die wirklich brauchbar gewesen wären, die beste Tracierung für die Bahn aufzusuchen.
Wir hatten ursprünglich nichts weiter als eine ganz oberflächliche Reise-Aufnahme des wahrscheinlich als möglich in Frage kommenden Gebietes, der dann eine spätere, aber auch sehr flüchtige tachymetrische Aufnahme bis zu einem gewissen Punkt gefolgt war. In Wirklichkeit waren diese früheren Pläne oft mehr irreführend als helfend. Die eigentlichen, später für Tracierung und Bauausführung zu benutzenden Pläne wurden alle erst neu aufgenommen und gezeichnet.
Was nun die Linienführung der Bahn im Allgemeinen anbetrifft, so wurde die Strecke von Konia über Burgurlu nach Adana geführt und sollte dann von hier aus an der Küste entlang nach Alexandrette laufen, von da quer durch das Beilan-Gebirge nach Aleppo gehen und dann ostwärts weiter.
Da lehnte sich aber mit Recht das türkische Kriegsministerium gegen diesen Plan auf, weil die Bahn an der Küste gar zu leicht von See aus zerstört werden könnte. Man musste also durch das Amanus-Gebirge hindurch und dann innerhalb der die Küste einfassenden Berge sudlich gehen, um Aleppo zu crreichen.
Hier trat nun die Möglichkeit auf, Aleppo überhaupt seitwärts liegen zu lassen und über Kiillis und Aintab ostwärts den Euphrat zu erreichen, während Aleppo selbst nur durch eine Abzweigung mit der Hauptstrecke verbunden werden sollte. Hiergegen erhob sich aber die Kaufmannschaft von Aleppo, was bei der ernormen Bedeutung von Aleppo als grosse uralte Handelsstadt, auch wieder durchaus berechtigt war. Die Frage wurde schliesslich so gelösst, dass die Hauptlinie nach Aleppo geführt wurde und dann 15 km. weit über dieselbe Strecke zurück läuft, bis sie bei der Station Muslemieh nach Osten abschwenkt, zirka 100 km. weiter den Euphrat erreicht und diesen bei Djerabliss überschreitet. Im weiteren Verlauf hält sich dann die Bahn in der Ebene am Fuss der Ausläufer der kleinasiatischen Hochgebirge hinlaufend, bis sie von Nesibin in südöstlicher Richtung in der Nähe von Mosul das Tigristal erreicht, dem sie dann nach Süden bis Bagdad folgt. Später trifft sie dann auf den Euphrat, den sie nochmals kreuzt, um schliesslich in Basra zu münden, wo sie Anschluss an die seegehenden Schiffe des persischen Golfs findet.
Auf diese Weise wird die Bahn in erster Linie ein wirtschattlicher Verkehrsweg ersten Ranges, denn sie lauft fast durchweg durch sehr fruchtbare Gebiete, denen bisher nur die Absatzmöglichkeit ihrer Erzeugnisse infolge der fehlenden Transportmöglichkeiten mangelte, und die deshalb eben gar nicht ausgenutzt werden.
Weiterhin fehlt es hauptsächlich an Menschen, um die riesigen brach liegenden Flächen zu bebauen, und die Wenigen, die dort sind, sind zu arm, um die nötigen Saaten und Geräte zu beschaften. Dazu kommt natürlich die orientalische Indolenz, die nur so eben von der Hand in den Mund lebt und beileibe nicht im allermindesten mehr Arbeit leistet, als zum notdürftigen Lebensunterhalt eben erforderlich ist — und das ist bei der Genügsamkeit der Leute und dem günstigen Klima verzweifelt wenig. “Sehet die Lilien auf dem Felde’ usw. hätte in keinen anderen Lande mit so zwingender Ueberzeugung ausgesprochen werden können.
Ich will gern gestehen, dass auch mir Einzelheiten über jene Gegenden, die ich bald so eingehend lernen sollte, nicht gerade sehr gelaufig waren, als ich dorthin abreiste. Aber wie fabelhaft unwissend man in Deutschland war, und das an Stellen, wo man immerhiin etwas mehr Information hätte voraussetzen können, geht aus Folgendem hervor:
In Frankfurt war mir geraten worden grösseres Gepäck, d. h. Kisten mit Haushaltungsgegenständen, Winterausrüstung, Büchern und dergl. mehr als Frachtgut über Triest nach Beirut zu dirigieren, wohin auch damals noch alles Eiisenbahnmaterial ging, und wo die Eisenbahn ständige Vertretung hatte, von der unsere Sachen dann leicht nach Aleppo per Bahn weiterbefördert werden könnten. Ich wendete mich dementsprechend an ein ganz grosses Berliner Speditionsgeschäft, und diese Leute behaupteten ganz steif und fest, es wäre besser die Kisten über Alexandrette nach Aleppo zu dirigieren, da sie es von dort mit der Bahn näher hätten. Mein Einwand, dass ich doch dorthin gehen sollte, um jene Bahn erst zu bauen, fruchtete nichts. Die Leutchen wussten alles besser. Nach auf den bei der Auskunftsstelle auf dem Potsdamer Bahnhof eingezogenen Erkundigungen, die mir natürlich völlig Recht gaben, habe ich dann mündlich und schriftlich die richtige Beiruter Adresse aufgegeben. Trotzdem schickte der überschlaue Spediteur die Kisten nach Alexandrette, von dort mussten sie dann doch nach Beirut zurückgehen, und ich erhielt sie schliesslich mit zirka 4 Wochen Verspätung. Auch sonst fingen die Schwierigkeiten gleich zu Anfang an. Ich will hier voraus bemerken, dass meine Frau mich begleitete, und dass, wenn ich von “wir” und “uns” spreche, immer meine Frau und ich gemeint sind, falls nicht ausdrücklich Anderes erwähnt wird.
Man fuhr damals am Besten von Berlin über Oderberg nach Budapest, wo man wenige Stunden später mit dem sogenannten “"Konventional-Zue” via Belgrad — Sofia Adrianopel die Reise nach Constantinopel fortsetzte. Hier nahm man dann den Dampfer nach Beirut, von wo man schliesslich in 19-stündiger Bahnfährt Aleppo erreichte. Der “Konventional-Zug” hat mit dem Kriege ein unseliges Ende gefunden — möge er nie wieder auferstehen! Sollte aber dennoch das schier unglaubliche zur Wahrheit werden: ich will hiermit jeden Reisenden, der jenes Weges fahren muss, feierlichst und eindringlichst zu seinem eigenen Besten vor dem “Konventional-Zug” gewarnt haben. So etwas von Unbequemlichkeit, Schmutz und allgemeiner Langweiligkeit giebt es wohl ausser in Italien im gesamten Eisenbahnverkehr der Welt nicht zum Zweiten Mal! Lieber die zirka 80 Mark betragende Preisdifferenz bezahlen und mit dem OrientExpresszug fahren!
Aber das sind ja jetzt alles vergangene Zeiten, und der Krieg wird auch in diesen Verkehrsverhältnissen gründliche Umwandlungen bewirken. Kurz und gut: Trotz versuchter telegrafischer Vorherbestellung erhielten wir nur für die erste Nacht (Berlin-Budapest) ein Schlafwagen-Abteil, während wir die beiden anderen Nächte zu acht Personen im Abteil zusammengepfercht waren. Unser Gepäck, d. h. . grosse Koffer etc., waren von Berlin direkt durchexpediert nach Constantinopel. Als wir am dritten Morgen dort eintrafen, war kein Gepack da! Und am nächsten Tag ging der Dampfer, den ich unter keinen Umständen verfehlen durfte. Wir hatten nur Jeder eine kleine Handtasche mit den unentbehrlichsten Toilettensachen, aber nicht einmal weitere Wäsche. So mussten wir also in Constantinopel und dann wieder in Beirut und Alepro das Nötigste zusammenkaufen. Unsere Koffer, die in Budapest liegen geblieben waren und 4 oder 5 Tage nach uns in Constantinopel eintrafen, erhielten wir zirka 4 Wochen später, da wegen des Ramadan-Monates und darauf folgendem Bairam eben die türkischen Zollämter und all’ dergleichen noch weniger funktionierten, wie sonst.
Aleppo ist eine grosse Stadt von über 250.000 Einwohnern, meistens natürlich Syriern; aber auch sehr viele Araber, Juden, Armenier und Türken wohnen dort, von letzteren allerdings hauptsächlich die Regierungsbeamten. Europäer sind im Verhältnis zur Gesamtheit sehr wenige dort. Einige Franzosen und Italiener, weniger Deutsche; Engländer und Amerikaner fast garnicht. Jedenfalls wurde durch die Ingenieure und Beamten der Bagdadbahn die gesamte europäische Kolonie ungefähr verdoppelt.
Die Stadt an sich ist sehr interessant, mit teils ganz alten, sehr schönen Häussern, namentlich aber durch die alte hoch gelegene Citadelle.
In Aleppo gab es zunächst wenig Arbeit, da die Linienführung, wie vorher erwähnt, noch nicht festlag, also auch endgültige Vorarbeiten noch nicht weiter ausgeführt werden konnten. Und dann kam ein Winter mit Schnee und Eis, so hart, wie er seit hunderten von Jahren nicht mehr gekannt war. Mehrere Tage war sogar die Telegrafenverbindung abgeschnitten. Die Züge von Beirut konnten wochenlang nicht verkehren, weil die Pässe im Libanon dicht verschneit waren. Die Maultiere, die die Post nunmehr von Alexandrette brachten, kamen eines Tages ohne Führer an, die man mehrere Tage später im Schnee erfroren auf der Strecke fand. In Bagdad hat es sogar geschneit, und der Euphrat bei Meskene war zugefroren, zwei Tatsachen, die sich bisher in keiner geschichtlichen Ueberlieferung gefunden haben. In Aleppo herrschte grosser Mangel an Holzkohlen und Brennholz (Steinkohlen hat nur die Eisenbahn, weil viel zu teuer); die Regierung belegte aber alles mit Beschlag, um unsinnige Preissteigerungen zu verhindern. Das PBrennmaterial wurde unter Aufsicht und nur in kleinen Mengen verkauft, sodass nicht einzelne reiche Leute Alles aufkaufen konnten. Ueberhaupt: das wurde damals besser durchgeführt, als man eigentlich glaubte es den Türken zutrauen zu können.
Auf dem technischen Büro sassen wir zu acht Ingenieuren mit zwanzig Zeichnern und Pausern und froren. An Zeichnen war wegen der vor Kälte steifen Finger fast nicht zu denken. Oefen hatten wir nicht; so wurde denn Alles, was an Lampen aufzutreiben war, auf dem Fussboden aufgebaut, und um diese Lampen drängten sich Alle, um sich die Finger zu wärmen. Oefen waren längst in Constantinopel bestellt, fanden sich aber auf dem Dampfer auf dem sie angeblich verladen waren, bei dem Fintreffen in Beirut n cht vor! Und dann wurden wir durch Schnee vom Verkehr abgesperrt.
Anfang März waren die Wege so weit, dass eine Vorarbeiten-Abteilung mit e'ner Karawane aus Pferden und Maultieren auf den über die Gebirge führenden Saumpfaden nach Tel Helif abgeschickt werden konnte, um von dort aus weiter auf Nesebin und Mossul zu die nötigen Gelände-Aufnahmen und Pläne zu machen. Die an sich besseren und näheren \Vege durch die Ebene waren immer noch so aufgeweicht, dass sie unpassierbar waren.
Zu der genannten Vorarbeiten-Abteilung gehörte auch ich. Wir waren im Ganzen 5 Herren und hatten ausser unseren eigenen Pferden noch 35 Pferde und Maultiere mit als Tragetiere für unsere Zelte, Instrumente und Proviant. Wir erreichten nach sehr anstrengendem 13tägigem Marsch, mit nur einem Ruhetag in Urfa am 6. Tag, Tel Helif. Wir waren jeden Tag 8-10 Stunden im Sattel und an das Schneckentempo der Karawane gebunden, denn früher als diese irgendwo einzutreffen war zwecklos, da wir ohne unser Gepäck in den einsam in der Wildniss an der Strasse liegenden Khans doch hilflos waren. Einmal nur haben wir versucht der Karawane erheblich vorauszureiten und diese dann auch richtig verloren, da dieselbe infolge eines Missverständnisses an einer Wegegabelung natürlich den anderen Weg eingeschlagen hatte!
Mit Mühe konnten wir spät am Abend die Verbindung mit ihr herstellen. Seitdem haben wir solche Experimente hübsch unterlassen. Alle Achtung übrigens vor den Karawanenführern und ihren Gehilfen! Trotzdem wir in den Bergen wiederholt zwischen grossen Felsblöcken unseren ganz schmalen Pfad, auf dem gerade ein Pferd gehen konnte, uns suchen mussten, und trotzdem wir in solchem Geröll mehrere durch das Schneeschmelwasser reissende Gebirgsbäche bis an die Brust der Pferde im \Wasser zu durchqueren hatten, haben wir nicht ein einziges Tier und nicht eine einzige Tragelast verloren! Dabei waren es nur 5 oder 6 Mann, die die Tiere versorgten. Nachts um ein Uhr gewöhnlich fingen sie an die Tiere zu striegeln. Wann die Kerle eigentlich geschlafen haben, ist niir heute noch ein Rätsel. Ganz vorzüglich machte sich übrigens der einzige kleine Esel, der zur Karawane gehörte Fr trug auf jeder Seite eine Kiste mit je zwei Tins Petroleum und war immer ganz vorn dicht hinter der Spitze, wo er mit den ja viel grösseren Maultieren tapfer Schritt hielt. Der eigentliche Führer war überhaupt e'n älteres grosses Maultier, das mit einer grossen Glocke voranmaschierte. Das Tier kannte offenbar alle Wege; ich habe nie gesehen, dass einer der Führer vorne der Spitze den Weg zeigte; die waren alle immer ganz hinten, um ein mögliches Zurückbleiben einzelner Tiere zu verhindern; und ebenso wenig habe ich, mit Ausnahme eines einzigen Males, beobachtet, dass das führende Maultier auch nur einen Augenblick gezüögert hätte, welchen Weg es nehmen sollte. Bei dem cinen Mal blichb es einen Moment stehen, sah sich um und folgte auch dann dem richtigen Pfade! \Wenn eines der Tiere aus irgend einem Grunde seinen Platz in der langen Linie verlassen hatte und zurückgeblieben war, erlaubten die übrigen ilim nicht sich irgendwo weiter zuruck einzudrängen; es musste schön im beschleunigtem Tempo aufrucken, bis es in die alte Lücke einscheeren konnte.
Das Reisen und der Aufenthalt in diesen Lande, wo man fortwährend 6000 Jahre Kultur unter sich und um sich hat, ist überaus interessant.
Wir wohnten 1912—-1913 in Arab Punar, einem kleinen Kurdendorf zirka 35 km. östlich des Euphrat, wo mir die Bauleitung des Loos 26 übertragen war. Wir bewohnten das grösste Haus im Dorf, das dem Ortvorsteher gehörte, und welches wir gemietet hatten. Natürlich hatte ich es etwas zurecht machen müssen, d. h. also vor allen Dingen mit europäischen Türen und Fenstern versehen und die Lehmfussboden mit Cement belegen lassen. “Haus” ist überhaupt eine etwas euphemistische Bezeichnung für diese Lehmhütten. Sie sind aus ganz dicken (bis zu einem Meter) Lehmwänden im Quadrat aufgeführt, die bis etwa Mannshöhe senkrecht sind, worauf sich die runde ganz hohe, spitz gewölbte Kuppel aufsetzt. Solche Einzelhütten sind nun in beliebiger Zahl und Richtung dicht an einander gesetzt, mit durchbrochenen Türöffnungen von einer zur anderen Jede hat ihre eigene Kuppel, sodass man auf dem Dach zwischen den Kuppeln umhergehen kann. Zuweilen sind die Kuppeln auf halber Höhe gelassen. und die Oeffnung wird dann mit Balken und Stroh abgedeckt. Ist die Kuppel zur vollen Höhe durchgeführt, so befindet sich oben in der Spitze ein kreisrundes Loch von etwa '» m. Durchmesser. Dies ist, abgesehen von der Tür, die einzige Oeffnung für Licht und Luft, und "auch dies Loch muss im Winter wegen des Regens geschlossen werden! Diese Bauart hat nun den einen riesigen Vorteil: die Häusser sind im Winter nicht sehr kalt, im Sommer aber prachtvoll kühl. Wir hatten zirka 6 Wochen lang im Sommer Mittags von 1 bis 3 Uhr im Schatten vor dem Hause rund 43 Grad Celsus, und dabei im Hause drinnen nie über 20 Grad! Morgens uni halb sieben Uhr wurden alle Fenster und Türen dicht geschlossen und verhängt, ausserdem aussen durch angebrachte Strohmatten gegen die direkten Sonnenstrahlen geschützt, und abends um zirka 6 Uhr wurde Alles geöffnet und blieb die Nacht offen; so konnte man die kühle Nachtluft, die eben zirka 20 Grad betrug, im Hause festhalten. Natürlich waren alle Fenster mit Dratgaze verkleidet gegen Ungeziefer. Ferner verstand es sich von selbst, dass die sämtlichen Innenwände ausgekratzt und verpuzt werden mussten. Wir haben sie dann einfach geweisst.
Eine unangenehme Zugabe waren schwarze Käfer, ungefähr von der Grösse eines Maikäfers, die wohl in den Wänden selbst genistet haben müssen, denn von Zeit zu Zeit sagte es plötzlich “knicks”, und dann fiel eines dieser Viecher aus beliebiger Höhe auf den Tisch oder sonstwo. Ueber unseren Betten hatten wir natürlich andauernd grosse Mosquitonetze, die aber leider die furchtbare Plage der sogenannten Sandfliegen nicht abhielten, die überall durchkamen. Gegen die Stiche dieser Sandtliegen sind Mosquitostiche einfach Waisenknaben.
Als ich im Herbst das Innere des Hauses für den Winter überholen liess, schliefen wir eine Zeit lang vor dem Hause auf einer Art Terrasse unter einem hohen Zeltdach hinter einer Umzäaumung von Hanfstengeln. Der kurdische Nachtwächter musste die ganze Nacht neben unseren Betten auf der Windseite ein Feuer aus Kameldung unterhalten, dessen Rauch über unseren Betten fortstrich. Das stinkt mörderlich, und wir waren jeden Morgen halb gerauchert, es war aber die einzige Möglichkeit sich gegen die Millionen von Sandfliegen zu schützen, sonst wäre trotz der Mosquitonetze an Schlaf überhaupt nicht zu denken gewesen. Und Mäuse! Anfänglich war meine Frau recht erregt, wenn dieselben ganz gemächlich durch’s Zimmer spazierten, aber allmählich gewöhnte sie sich daran, dass eine Maus auf ihren Toilettentisch kletterte und zusah, wie sie sich frisierte.
Die etwa eine Stunde von Arab Punar entfernte Kreisstadt (zirka 800 Einwohner) heisst Serudj, und das ist der Name irgend eines Schwiegersohnes des alten Abraham, der hier gehaust hat. Nicht weit davon ist ein Dorf: Alt-Serudj. Hier stecken mitten aus der Strasse, zirka 1 m. hoch, eine ganze Anzahl grosser steinerner Säulen aus dem Boden.
Das Dorf lehnt sich an die Seite eines Hügels, dessen Spitze Jetzt eine Moschee trägt. In dem Hügel steckt nach Angabe der Dorfbewohner eine christliche Kirche, die wiederum auf den Säulen eines alten griechisch-römischen Tempels steht, dessen weitere Reste jene vorher erwähnte Säulen sind! So baut sich überall eine Kultur über der vorhergehenden auf.
Die nächste grössere Stadt ist Urfa, das alte Edessa, das in den Kreuzzügen wiederholt eine bedeutende Rolle gespielt hat. Urfa ist nach arabisch-türkischer Ueberlieferung die Geburtsstadt Abrahams. In einer Höhle, die von einer grossen Moschee-Anlage überbaut ist, befindet sich ein sonderbar ausgehölter Stein, der Abrahams Wiege gewesen sein soll. Durch Urfa fliesst ein kleiner Fluss, der zum Teil auch von Moscheen umgeben ist. In diesem Teil des Flusses dürfen die Fische (Karpfen sind es) nicht gefangen werden, sondern werden von den Vorübergehenden gefüttert. Die Folge ist, dass sich dort so viele Fische ansammeln, dass man buchstäblich das Wasser vor dem Fischgewimmel nicht mehr sieht, wenn man eine Handvoll Futter, das dort extra zu dem Zweck feil geboten wird, hineinwirft.
Die Legende erzählt, Abraham habe sich eines Tages mit seinen Stadtgenossen veruneint, sodass er verbrannt werden sollte. Er war bereits auf dem Scheiterhaufen und das Feuer brannte schon, als Allah, dem Abraham als sehr frommer Mann bekannt war, durch ein Wunder die Flammen in Wasser und die Holzscheite in Fische verwandelte! Daher die noch heute gewahrte Heiligkeit der Karpfen!
Gegenüber unserem Arab Punor erhebt sich ein mächtiger Felsblock aus Basalt, der im weiteren Verlauf das Tal nach Westen begrenzt. Auf der Kuppe, zu der man von unten etwa 20 Minuten zu steigen hat, befindet sich ein halb zerfallenes Grabmal mit einem steinernen Sarcophag, in dem ein christlicher Priester ruht, der zu den Zeiten Hassan und Huesseins, der Neffen des Propheten Mahomed dort oben gehaust hat. Als die beiden Imame ermordet waren, wurde das abgeschlagene Haupt Huesseins von seinen Gegnern unter Bedeckung nach Damaskus geschickt. Unser Priester aber, obgleich er Christ war, wollte nicht, dass das heilige Haupt entweiht werde, und stahl es Nachts den Wächtern und nalim es mit auf seinen Berg. Das war aber verraten worden, und die Wächter kamen und forderten das Haupt. Um sie zu täuschen, tötete er zuerst seinen ältesten Sohn, und dann nacheinander seine sechs anderen Söhne, immer versuchend den betreffenden Kopf für das Haupt Huesseins auszugeben. Wenn es ihm auch nicht gelang die Wächter zu täuschen und er das richtige Haupt doch schliesslich herausgeben musste, so wird er wegen seines heroischen Opfermutes noch heute von Mohamedanern und Christen gleich hoch verehrt und noch heute, wie seit Jahrhunten, bringen fromme Menschen in grosser Prozession ihre Toten auf den Berg, um sie im Schatten des Grabes jenes Priesters zu bestatten. Tatsächlich sind dort oben hunderte von Gräbern jeden Alters und auch zu unserer Zeit fand zuweilen dort ein Begräbnis statt.
Mit den Kurden sind wir im Allgemeinen gut ausgekommen. Man muss ihnen nur von Anfang an zeigen, dass man absolut keine Angst vor ihnen hat und immer den Herren hervorkehren. Es versteht sich von selbst, dass man imi Verkehr mit den Scheichs sich der grössten Höflichkeit befleissigt, wie diese selbst es übrigens auch tun. Aber auch da, oder vielleicht gerade da, muss man bei aller Höflichkeit die grösste Festigkeit zeigen, sonst hat man bei ihnen verspielt. Dies kam namentlich in Frage wegen der Arbeiter für die Bahn, die absoIut den Scheichs gehorchen, die ihrerseits ihre Leute auszubeuten sucnen. 7
Der knappe Raum gestattet mir nicht weitere Einzelheiten zu erzählen. Aber diese kleinen Proben zeigen schon wie ausserordentlich abwechslungsreich und interessant das Leben sich dort gestaltet, aber auch wie reich an Entbehrungen es ist.